אויבי התחבורה הציבורית

תחבורה ציבורית היא ה"מאמי הלאומי" החדש, ואוי למעז להתנגד להעברת כסף לקניית אוטובוסים ולפתיחת קווים חדשים. אבל אוטובוס אינו שם נרדף לתחבורה ציבורית, אשר יכולה להתקיים באמצעים יעילים בהרבה. יתרה מכך, אוטובוסים הם לפעמים האויב של תחבורה ציבורית טובה.

אוטובוסים הם יקרים, מיליון שקל לקניית אחד, ועשרות אלפי שקלים בחודש תחזוקה. המדינה משקיעה באוטובוסים קרוב ל-4 מיליארד שקל מדי שנה, העוברים כדמי תפעול לקופות הזכייניות (אגד ודן, מטרופולין, קווים וכו'), ורובו ניתן לפי מפתח של אורך הקו. לכן, ככל שהמסלול ארוך יותר והזכיינית מוכיחה שצריך עוד אוטובוסים כדי לתחזק את הקו, היא מקבלת יותר כסף.

4 מיליארד הם הרבה כסף, ולמרות זאת נוסעי תחבורה ציבורית בארץ אינם שבעי רצון, בלשון המעטה. התלונות הן על תדירות, צפיפות, והיעדר קווים בין יעדים מסוימים. המענה השכיח הוא קניית עוד אוטובוסים והוספת קווים, שעבורם צריך עוד אוטובוסים.

זו טעות גדולה. מהלכים אלו יעלו הרבה כסף, ולא יועילו מאוד לשירות.

ג'מבואים ממריאים מעפולה

כדי לשפר תחבורה ציבורית לא צריך עוד אוטובוסים. מערכת הסעת המונים יעילה היא רשת של תדירות גבוהה ומסלולים קצרים, ולשם כך צריך בעיקר כלי רכב קטנים. נמחיש זאת מהקבלה לחברות תעופה, אשר מחזיקות הרבה מטוסי 737 קטנים וזולים שטסים בטווחים קצרים, ומעט מטוסי ג'מבו יקרים למרחקים ארוכים.

אוטובוס שיוצא מעפולה פעם בשעה ליישובים קטנים בעמק בית שאן נכנס ועוצר בכולם, אם יש נוסעים ואם לאו, נוסע 40 דקות דרך שמכונית גומאת בעשר דקות ופחות. השירות המייאש מצמצם את הביקוש, שמוביל לדילול תדירות הקו, דבר שפוגע עוד יותר באטרקטיביות ומערער את כדאיות הפעלתו, עד ביטולו.

אם נחזור לחברות התעופה, אצלנו הסובסידיה מעודדת ג'מבואים שמקיפים את העולם ועוצרים בכל תחנה: במקום לטוס מאילת לתל אביב ב=737, עוברים בקפריסין ובאתונה, ונוחתים גם בבאר שבע, כדי להאריך את הקו ולמלא את הג'מבו.

התוצאה היא דרך ארוכה ועלות גבוהה, ובשורה התחתונה - שירות פחות טוב לנוסע, שגם גוזל יותר כסף מקופת הציבור!

כלי רכב קטנים עולים רבע מאוטובוס וזולים בתחזוקה ממנו, במקום אוטובוס אחד אפשר לקנות ולהפעיל 3-2 כלי רכב קטנים. הרבה יותר יעיל לסבסד מעפולה כלי רכב קטנים היוצאים כשהם מתמלאים, או כל 20 דקות גם אינם מלאים, במסלול שנקבע לפי ביקוש בתחנות, אותו אפשר לצפות באמצעים טכנולוגיים קיימים.

מועדי נסיעה ומסלול המוכתבים מדרישה, הרבה יותר נוחים לנוסעים, כי הם עונים ביתר דיוק לצורכיהם, מקצרים את ההמתנה וזמן הנסיעה. שירות כזה ימשוך לקוחות, וכך, בנוסף לחיסכון בתפעול, יתפנה כסף לקווים נוספים, להגברת תדירות, ולשיפור השירות.

שר תחבורה קשוב, מעודכן ואכפתי היה מתנתק מהקשר היקר וההיסטורי עם חברות האוטובוסים, ודוחף לסבסוד מוניות שירות וכלי תוכנה להפעלה הוגנת של תחבורה לפי דרישה.

איפה הנתונים?

תמונות "סרדינים" בקווים עמוסים, עוזרות לשכנע בצורך בקניית אוטובוסים. יש אוטובוסים מלאים, אבל יש הרבה מאוד ריקים - עירוניים שמסיעים בקושי 30 איש על כל המסלול, ובינעירוניים שנוסעים עשרות קילומטרים, עם עשרה אנשים ואף פחות בכל סיבוב.

אותם לא מצלמים, והם עולים לנו מיליארדים.

תקציב משרד התחבורה לאוטובוסים גדל. המימון מגיע מהמסים שלנו, אך המשרד מסרב יותר משנתיים למסור ל"גלובס" מידע לגבי כמות הנוסעים, למרות שהנתונים קיימים.

רכבת ישראל, כביש 6, הנתיב המהיר, גטקסי ונתיבי איילון, מוסרים נתונים אלה כל חודש ברצון ובקביעות. אולי תקציב האוטובוסים גדל ומספר הנוסעים יורד? הלוואי שאנחנו טועים.