קבוצת לדיקו נכנסה לתחום המעליות המקומי - ולא מפחדת

חברת לדיקו חגגה לאחרונה יובל שנים כיבואנית בלעדית של מגוון מוצרי תאגיד הענק הגרמני BOSCH. היא מייבאת מוצרי רכב, כלי עבודה, מערכות בטיחות, אבטחה, ואנרגיה וכן טכנולוגיות שונות, ומגלגלת מאות מיליוני שקלים מדי שנה.

אבל למרות המסורת הגרמנית, כשהחליטו להיכנס לתחום המעליות הימרו בלדיקו דווקא על חברת יונדאי הדרום קוריאנית. בארץ מוכר המותג בעיקר מתחום כלי הרכב, ונחשב למכונית אמינה ופופולרית, אך לא מותג על, כפי שהם שואפים להיות בתחום המעליות. "יונדאי של המעליות היא המרצדס והאאודי של עולם הרכב", אומר אלי ברגר, מנכ"ל לדיקו ליפט, חטיבת המעליות של הקבוצה.

לדיקו ליפט, נציגתה של יונדאי מעליות, היא שחקנית חדשה יחסית הפועלת בענף המעליות המקומי מאז 2012. אף שזה ענף בעל תנאי סף גבוהים אשר בקודקודו שלוש חברות המגלגלות את רוב ה"ביזנס" בענף, לברגר שאיפות לא מבוטלות לגבי שיתוף הפעולה עם יונדאי. "אני מעריך שיש לנו כיום 5% משוק המעליות החדשות, והיעד שלנו הוא שבעוד מספר שנים חלקנו בשוק יעמוד על 25% משוק ההתקנות והשירות (של המעליות החדשות)" מעריך ברגר מבלי למצמץ.

"יש מקום לעוד שחקן מוביל"

על מנת להבין כמה היעד שהציב ברגר שאפתני, עלינו להכיר מעט את מבנה השוק המקומי ואת המספרים שהוא מגלגל בכל שנה. שוק המעליות נחלק לשניים, ענף ההתקנות (המוצר) וענף התחזוקה השוטפת (השירות). על פי הערכות בשוק, כשני שלישים משוק המעליות הישראלי, בתחום המוצר, נשלט כיום על ידי שלוש חברות, ונתח השוק של כל אחת מהן דומה. חברות אלו מהוות למעשה שילוב של חברה מקומית עם תאגיד בינלאומי ידוע, הנסחר בשווי של עשרות מיליארדי דולרים. שלושת החברות הן נחושתן-Schindler (שוויץ), אלקטרה-OTIS (ארה"ב) ו-KONE (פינלנד)-ישראליפט. שחקני המשנה הם אינטראפ-מיצובישי (יפן), וכן טיסנקרופ ישראל-טיסנקרופ (גרמניה).

"יש בשוק המעליות הישראלי מקום לעוד שחקן מוביל", אומר ברגר, בעל ותק של 39 שנים בתחום שבהן שימש בין היתר בתפקידים בכירים בחברות המובילות בשוק. "על מנת לקצר את דרכה מעלה, בלדיקו שמים דגש על תחום המגדלים. רצינו להיכנס בסטייל לשוק ואם אתה רוצה להתחרות עם הגדולים אז אתה נמדד במגדלים וזה מאפשר לך זמן חדירה יחסית קצר. ברור לנו שהשוק ידרוש יותר מוצרים שכאלו, שיהפכו לפופולריים בשל המחסור בקרקעות".

למרות הטרנד של הבנייה לגובה, ברגר מעריך כי רק כ-20% מהשוק מתנקז למגדלים (מעל 17 קומות), כך שתחום המבנים הנמוכים, במיוחד בהיבטי התחזוקה עדיין מנפק את מרבית הפעילות, ושם גם מספר המתחרות גדול יותר.

"מדברים על כך שקצב התחלות הבנייה אינו מספק, אך בפועל בכל פעם שמגיע אלינו אורח מחו"ל הוא מתפלא מכמות העגורנים בשטח, אין דברים כאלו בעולם", אומר ברגר.

בנוסף להיקפים, עליית הסטנדרטים בבנייה וטרנד גורדי השחקים מעלים את הביקוש למעליות מתוחכמות ומורכבות יותר בהיקפים גבוהים מבעבר. "ככל שהמודעות גוברת, נוחות הנסיעה הופכת לפרמטר מכריע. להרבה אנשים ישנה חרדת נסיעה במעלית, הם פוחדים מתזוזות וצפצופים. השוק הולך למעליות שקטות שהנסיעה בהן חלקה.

עד 18 מטר לשנייה

"עוד פיתוח טכנולוגי משמעותי בשוק", מוסיף ברגר, "הוא התחום של מעליות ללא חדרי מכונות - הכל בתוך הפיר עצמו".

לצד חידושים טכנולוגיים וגימיקים כדוגמת הזמנת מעלית עוד לפני הכניסה לבניין באמצעות הטלפון הסלולרי, אחד הפרמטרים החשובים בעולם של מבנים גבוהים הוא נושא המהירות. יונדאי מתגאה בכך שמעליות מסוימות שלה יכולות להגיע למהירויות של עד 18 מטר לשנייה (כ-65 קמ"ש לשעה), המהירות הגבוהה בעולם. "בדובאי, למשל, בונים גורדי שחקים של מאות קומות ולמהירות יש תפקיד אמיתי ולא רק להראות 'למי יש את הכי גדול'. גם בישראל בונים יותר לגובה ולכן לנושא המהירות יש חשיבות".

ועדיין אנו רחוקים מהיום שבו מעלית סטנדרטית תוכל להתחרות במהירותה של מכונית, שכן בפועל, בבנין חדש וסטנדרטי בן 40 קומות המכיל ארבע מעליות, המהירות ממוצעת עומדת על 2-3 מטר לשנייה (כ-9 קמ"ש). עלות ההקמה, אגב, של פרויקט שכזה נאמדת ב-5 מיליון שקל.

"היום כל מעלית היא TAYLOR MADE בהתאם למפרט ספציפי שמתקבל על ידי היזם/קבלן", מספר ברגר על התנהלות השוק. "הקבלן שוכר יועץ מעליות, המכין מפרט ומתכנן עבורו את סוג המעלית האידיאלי עבור הבניין, המשחק הוא משחק של מחיר וברוב המקרים ההצעה הנמוכה יותר מתקבלת, למעט מקרים מיוחדים, בעיקר בפרויקטים יוקרתיים, בהם יש יתרון מיוחד לאחד המציעים בנושא האיכות".

מתברר שברוב המקרים חברות המעליות יגישו במכרזים הצעה שאין בה רווח מהותי (מחירי קוסט, או קוסט פלוס מינימלי). לא מדובר בגמילות חסדים אלא בראייה אסטרטגית של ויתור על רווח בטווח הקצר, למען רווח שמן בטווח הארוך. מבנה השוק כיום מייצר תלות כמעט אבסולוטית בין הדייר לבין החברה המתקינה, כך שהאחרונה, תעשה את מירב מאמציה לזכות בפרויקט, לעיתים גם במחירי הפסד, על מנת שלאחר מכן תתקשר אל מול דיירי הבניין המוקם בהסכמי תחזוקה ושירות.

גורמים בשוק מעריכים כי שיעורי הרווחיות הגולמיים בתחום התחזוקה עומד על כ-50% ולעיתים אף יותר, בכפוף לסוג המעלית וסוג ההתקשרות. שלא במפתיע, גם בתחום זה של ענף הבנייה, את עיקר הרווח עושה קבלן המשנה על חשבונם של הדיירים ולא על זה של היזם ששכר את שירותיו.

"מותג המעלית עדיין לא יכול לעזור ליזם למכור דירות", מודה ברגר בשם כל קברניטי הענף, "אך בעתיד אני מאמין שזה גם יגיע. תהיה דרישה של הצרכן הסופי באשר למותגים ספציפיים אותם הוא רוצה. כיום אנו רואים שבפרויקטים אקסקלוסיביים, היזם הוא זה שמתעקש על מותגים מסוימים ובוחר רק מספר מועט של מתחרים למכרז, בעיקר באילו הידועים בטיב המוצר אותו הם מספקים, שכן טיב השירות שלאחר מכן פחות מעניין אותו".

שוק של 2.5-3 מיליארד שקל בשנה

אף שאין בנמצא מספרים רשמיים, ניתן להעריך באופן גס את היקף השוק הישראלי. כיום מוקמים בארץ מדי שנה כ-3,500 בניינים ומגדלים בייעודים שונים, ועל פי הערכות העלות הממוצעת של פרויקט מעליות עומד על כ-400 אלף שקל (בין 60 אלף שקל ל-10 מיליון שקל ויותר לפרויקט), כך ששוק ההתקנות לבדו נאמד ב-1.5 מיליארד שקל בשנה.

בתחום השירות, האומדן הבלתי רשמי מעריך שכל אחת משלוש הגדולות מתחזקות כ-10-15 אלף מעליות, והתשלום החודשי בעבור השירות נע בין 400 ל-5,000 שקל לחודש, בכפוף לסוג המעלית או הדרגנוע. הממוצע נע סביב ה-1,000-15,000 שקל לחודש. חלקן של שלוש הגדולות בתחום התחזוקה נמוך מעט מחלקן בשוק ההתקנות, כך שההערכות נעות סביב מחזור כולל של 1-1.5 מיליארד בשנה, בדומה למחזור תחום ההתקנות, מה שמוביל להיקף שוק כולל של 2.5-3 מיליארד שקל.