מבחן דרכים: קיה ספורטאז' החדשה - ספורט עממי

עד לפני שנים ספורות החלום המוטורי הממוצע של המשפחה הישראלית הממוצעת היה מכונית משפחתית חדשה - רצוי מגודלת ממדים, עם ארבע דלתות, מתוצרת אסיאתית, בצבע כסף או לבן, עם מנוע 1.6 ליטר בנזין ותיבת הילוכים אוטומטית. המהדרין הזמינו משפחתיות מנועים בנפח גדול יותר או רמות אבזור משופרות ו"המשדרגים" הסכימו להקריב עוד כמה עשרות אלפי שקלים עבור סטטוס משופר של "משפחתית גדולה" או בכינויה העממי "מכונית מנהלים".

כיום המלך החדש של שוק הרכב הישראלי הוא "הג'יפ" - וכל קשר למותג האמריקני המקורי הוא מקרי. למהפך סייע בצורה משמעותית הדור היוצא של קיה ספורטאז', שחצה כלפי מטה את רף המחיר הפסיכולוגי של 140 אלף שקל עם דגם 1.6 ליטר בסיסי. בתמורה הוא תוגמל ב-11 אלף מכירות בעשרה חודשים - זינוק של 206% לעומת השנה שלפני כן. זו תופעה בלתי מוכרת לרכב בשנת הייצור האחרונה שלו, הן בישראל והן בעולם.

בעקבותיו הגיע בשלהי 2015 דגם חדש של יונדאי טוסון, האח-היריב, ששכפל את אותו עמוד ב"מדריך לייצור להיטים בשוק הרכב הישראלי" ותוגמל גם הוא באלפי מכירות. כעת שוב עולה הספורטאז' החדש לזירה כדי להגן על התואר.

חיצונית בחרו מעצבי הספורטאז' במסלול מתון יחסית. הכלי החדש ארוך ורחב יותר מקודמו אולם הפרופורציות המוכרות נשארו. קווי המתאר עגלגלים יותר כאשר עיקר השינויים מתמקדים בחרטום עם סט נאה של פנסים מתוחכמים, פגושים קרביים וגריל אגרסיבי. החלק האחורי נראה פחות רבוע לעומת הדור הקודם של הספורטאז' יותר ובמבט מהצד ומאחור די קשה להבחין בין שני האחים הקוריאנים היריבים. זה לא אמור להפתיע אם מביאים בחשבון, שהחברה האם יונדאי מוטורס ניכסה לעצמה את מעצב העל פיטר שרייר מחברת הבת שלה קיה.

תא הנוסעים מזכיר מאוד בעיצובו את האח הגדול והיקר יותר "סורנטו". מרחב הברכיים והכתפיים מאחור מכובד ויאכלס ללא קושי שני מבוגרים בגודל מלא פלוס מתבגר במרכז. מרחב הראש טוב לכל אורכו של הרכב ותא המטען ימלא כל משימה סבירה. עמדת הפיקוד כוללת מערך שמרני של שעונים אנלוגיים וכמו בטוסון המתחרה, הנדסת האנוש ידידותית למשתמשים בני כל הגילאים עם גובה נוח מאוד לכניסה וליציאה. האבזור התקני מציע חבילה משפחתית די סטנדרטית למעט שתי מערכות בטיחות אקטיביות (ראו בהמשך) ונוכחות בולטת - תרתי משמע - למסך מולטימדיה עתיר יישומים מהתקנה מקומית, ששופר משמעותית לעומת הדור היוצא.

באג אחד משמעותי במפרט הוא העדר כוונון לגובה במושב הנוסע שלצד הנהג. המושב הזה מקובע על מצב נמוך יחסית ונוסעים נמוכי קומה ייאלצו למתוח את צווארם אל מעל לקו השמשות הגבוה יחסית כדי להציץ בנעשה מבעד לשמשה הקדמית.

איכות החומרים והייצור מכובדת בהחלט עם שימוש נדיב בחומרי דיפון רכים בהשוואה לאח מבית יונדאי, בידוד טוב של רעשי חוץ ותחושה סולידית כפי שכבר התרגלנו לקבל מהמפעל החדיש ועתיר הרובוטים של קיה בסלובקיה.

התנהגות הכביש בדרך כלל לא עומדת בראש סדר העדיפויות של הלקוחות הטיפוסיים, שרוכשים רכב פנאי עם הנעה קדמית וגם זו של הספורטאז' מכוונת לנהגים נטולי אמביציות. ההיגוי קל ודי מעורפל, העברות משקל על כבישים מפותלים במהירויות מתונות מתבצעות ללא תנודות מרכב מיותרות, היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות מכובדת ויכולת התמרון בעיר ובחניונים הדוקים לא משדרת תחושה מגושמת, למרות הממדים הגדולים יותר של הכלי. על פניו הטוסון מרגיש מעט יותר "אירופאי" והדוק מאחיו, אך ייתכן שהדבר נובע מבחירה שונה של צמיגים.

הספורטאז' מגיע עם מערכת לסיוע אוטומטי בבלימה ומערכת אקטיבית לסיוע בשמירה על נתיב הנסיעה, שמבצעת גם תיקוני היגוי קלים במקרה של סטייה מההגה - מעין מערכת סמי-אוטונומית. זו טכנולוגיה מעניינת, שמהווה בהחלט נושא מעניין לשיחה עם הנוסעים ברכב ("תראו: היגוי בלי ידיים!"). אבל המערכות הללו, שכמותן מוצעות כיום בעיקר ברכבי יוקרה, יתפקדו לדעתנו טוב במדינות שבהן סימוני הכביש - שעליהן הן מתבססות לצורך ההיגוי - הרבה פחות מטושטשים ומטעים מאשר בישראל.

נוחות הנסיעה היא נושא חשוב יותר ללקוחות בפלח וכאן מציג הספורטאז' החדש שיפור משמעותי לעומת קודמו. נעלמו להם הנדנודים החדים וההתרסקויות על רמפות האטה. הכלי סופג כעת במיומנות ובשקט מהמורות עירוניות בכל גודל וצורה ולא נבהל גם מדרכי עפר משובשות. ואם כבר בעפר עסקינן, הופתענו לגלות שלמרות העדרה של הנעה כפולה - אולי האופציה הכי פחות מבוקשת בשוק "הג'יפים" האופנתי של ישראל - לרכב אין בעיה לצלוח דרכי עפר כבושות ומחורצות ולטפס על שיפועים לא סלולים מבלי להשאיר בדרך איזה פגוש או אגן שמן. הכל כמובן במידה.

כמו בטוסון דגם הבסיס של קיה מצויד במנוע 1.6 ליטר בנזין די ותיק עם תיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. זוהי גרסה שמיוצרת כיום בעיקר עבור "שווקים מתפתחים", כאשר לצידה מציעה כיום קיה מנוע 1.6 ליטר טורבו-בנזין מודרני ורב עוצמה. אכן, המנוע הבסיסי הוא לא פאר הנדסת הרכב העכשווית ושמירה על מומנטום ראוי בעליות דורש שימוש תכוף ב"קיק דאון" ובסל"ד גבוה. אבל הוא נעזר בתיבה אוטומטית טובה ובבידוד רעשים משודרג, שמנטרל את הקקפוניה שהשמיע הדגם היוצא תחת עומס.

בסך הכל הביצועים יענו על כל השאיפות של הלקוח המשפחתי הטיפוסי בישראל. צריכת הדלק הריאלית נעה סביב 9-10 קילומטרים לליטר, כפי שאפשר לצפות מרכב אוטומטי ודי-כבד. אפשר להתנחם בכך, שמחירי הדלק ידידותיים מאד כיום.

עם מחיר של 138 אלף שקלים, ממדים גדולים יותר, מראה אופנתי ואבזור משודרג, אין שום סיבה שהכלי החדש לא ימשיך את מומנטום המכירות של קודמו וימשיך לגזול המוני לקוחות פרטיים ועסקיים מהפלח המשפחתי. השאלה היחידה היא מה יהיו תוצאות הדו-קרב בינו לבין התאום-היריב לבית יונדאי. בינתיים, לפחות, נראה שהמסלול מוביל למלחמת מחירים מרתקת.

 קיה

מתחרות

יונדאי טוסון

מה כבר אפשר להגיד על דגם זהה ביותר מ-90%? לטוסון יש עיצוב יותר עגלגל והוא חולק עם הספורטאז' את אותם ממדים חיצוניים ופנימיים ואותה מערכת הנעה. אין לו את מערכות הבטיחות האוטונומיות אך מה שיכריע את הקרב בין השניים הוא המחיר והשיווק.

מיצובישי אאוטלנדר

ב-155 אלף שקל לדגם אוטומטי בסיסי (ופחות מכך בפועל), האאוטלנדר הוא אופציה יפנית אופנתית ועדכנית לשני הקוריאנים. ממדיו החיצוניים והפנימיים די דומים, אולם הוא מצויד במנוע 2 ליטר מודרני ונמרץ עם תיבה רציפה, שמעניקים לו ביצועים מכובדים וצריכת דלק דומה.

הונדה HR-V

ב-139 אלף שקל מציעה הונדה רכב קטן יותר ממתחריו בפלח, אך בזכות בסיס גלגלים נדיב ותכנון תא נוסעים חכם ורב-תכליתי יש לו מרחב פנים ותא מטען, שאינם נופלים מאלה של מתחריו הגדולים. המנוע הוא 1.5 ליטר חסכוני וירקרק בהספק 130 כ"ס עם תיבה רציפה.