ישראל כץ מפחד להיות לא רלבנטי

ראש הממשלה בנימין נתניהו רמז השבוע שישראל כץ צריך את לובי המוניות ולכן הוא מתנגד להכנסת אובר לפעילות בישראל. ראש הממשלה טעה, ישראל כץ אינו מפחד מהמוניות, הוא מפחד להיות לא רלוונטי.

דחיפה של תחבורה שיתופית למערך הניידות במדינת ישראל היא מכת מוות להגמוניה של משרד ממשלתי, אשר כיום חולש על כסף ציבורי נזיל בכמויות אדירות, ושולט במצרך חיוני: ניידות.

כשנכנס כץ לכהן כשר התחבורה ב-2009, נחשב התפקיד לאפרורי ולא נחשק. בשבע השנים שחלפו, הצליח כץ להפוך אותו לאחד החזקים בממשלה. שיחקה לשר השעה (מהפכת הניידות מתחוללת בעולם כולו ושרי תחבורה מתחזקים בכל המדינות), אבל תרמו גם יכולותיו האישיות וביצועיו של כץ בשנים האחרונות. משרד התחבורה מחזיק בכוח עצום, שמקורו בתפקידו להבטיח ניידות טובה לאזרחים, ובכסף הרב המיועד לתכנון, הקמה ותחזוקת הניידות, שבימינו היא מצרך בסיסי כמו מים ומטען לסלולרי.

הרבה כסף למעט ידיים

משרד התחבורה אינו המשרד עם התקציב הגדול ביותר בממשלה, אולם הוא זה שיש בתקציבו הכסף החופשי הרב ביותר. בניגוד למשרדים אחרים עם תקציבים גדולים משלו (חינוך, ביטחון, פנים), שהם עתירי ידיים עובדות, ורוב כספם מיועד למשכורות, רוב תקציב התחבורה מיועד להקמה ולתחזוקה של מיזמי ענק שתומכים בניידות אזרחים.

שר התחבורה ומשרדו חולשים על הסדרי הסעות יבשתיים הכוללים הקמת תשתיות ותפעול מערכי הסעה המוניים (רכבת ישראל, אוטובוסים, מטרונית ורכבת קלה), ומערכי ההסעה של כלי רכב פרטיים (כבישי אגרה, חניוני חנה וסע, שאטלים ועוד). בדרך כלל הם יוצאים אל הפועל בידי חברות פרטיות או פרטיות למחצה, שמשרד התחבורה מזרים אליהן עשרות מיליארדי שקלים בשנה, לפי נוסחאות שמקורן היסטורי.

זה הרבה כסף שנמסר למעט ידיים ובערוצים שקשה לפקח עליהם. המשמעות היא הרבה מאוד כוח. נהגי המוניות הם סיפור מאוד קטן בכל הכסף והכוח הזה.

מייתרים את משרד התחבורה

תחבורה שיתופית במוניות בגדלים שונים מסיעה כמה אנשים בו זמנית, ומציעה שירות טוב יותר מהסדרי ההסעה הנוכחיים שמשרד התחבורה מספק ומתכנן בעתיד. במקום להיצמד ללוח הזמנים ולמיקומים הגיאוגרפים של תחנות, במקום לנסוע לחניון ולחכות לשאטל, אנחנו מקבלים הסעה מדלת לדלת, בלי לנהוג, בלי לחפש חניה, בלי להיכנס לתחנת דלק ולמוסכים ומבלי לשלם ביטוח.

תחבורה שיתופית משמעותה שאדם יוכל להשיג ניידות דומה למכונית פרטית, בלי עול החזקתה, ובמקרים רבים בעלות נמוכה יותר, וזה מאוד מפתה.

תחבורה שיתופית תפחית את כמות האנשים שיסעו באוטובוסים, את כמות האנשים שיסעו ברכבת, ואת כמות המשתמשים בנתיב המהיר, בכביש 6 ובמנהרות הכרמל. היא תפחית גם את כמות האנשים החונים בחניוני חנה וסע שמשרד התחבורה מתכנן בימים אלה בכמויות ובגדלים עצומים.

אם התחבורה השיתופית תתפשט, היא תייתר הרבה מאוד ממקורות הכוח של משרד התחבורה. הוא יהפוך להרבה פחות חשוב ורלבנטי. וזה מה שבאמת מפחיד את השר כץ.

שלוש הערות על מאבק המוניות

1. התחבורה השיתופית לא תפגע בשוק ההסעות במוניות, להפך. תחבורה שיתופית היא פחות מכוניות בבעלות פרטית, ופחות מכוניות פירושו שוק גדול יותר של נוסעים.

2. מי שנפגע לכאורה מהתחבורה השיתופית אינם נהגי מוניות, אלא בעלי רישיונות למונית. יש בישראל אנשים המחזיקים בעשרות רישיונות כאלה, המניבים להם דמי השכרה באלפי שקלים בכל חודש.

3. מנהיג איגוד מוניות עם חזון היה מבין ששיתוף פעולה עם חברות כמו אובר ודומיה, יסלול להם את הדרך לקבל נתח מסובסידיות המיליארדים שמקבלות חברות היסעים ממשרד התחבורה.