רוב יצרני הרכב בעולם לא כל כך אוהבים את ישראל. זה לא קשור, חלילה, לאנטישמיות וגם לא לפוליטיקה עכשווית, אלא לעובדה שבישראל הם כמעט לא יכולים להרוויח כסף. רבים מהיצרנים מתקשים להבין את נפתולי השוק ואת עיוותי המיסוי הישראלי ולא ברור להם מדוע הם צריכים לתת ליבואנים הנחות ענק רק כדי שחברות ליסינג יוכלו למכור את אותן מכוניות כחדשות. גם דרישות החובה הטכניות של השוק הישראלי - תיבה אוטומטית ומנועי בנזין - הן כאב ראש לא קטן ובנוסף לכל הם מתמודדים כאן עם מותגי רכב קוריאנים, שמוכרים כאן בתמחור היצף. תוסיפו לכך כישורי מיקוח יהודיים, שהשתכללו באלפיים שנות גלות, ותקבלו סביבה עסקית בעייתית בלשון המעטה.
התוצאה - חלק מהיצרנים הגדולים מאבדים עניין ונוקטים טקטיקה של "זה המפרט ואלה המחירים, תיקחו או שתוותרו". לניסאן, למשל, יש כיום דברים חשובים יותר מאשר טיפול במוזרויות של שוק הרכב הישראלי. החברה סיימה שנה מטורפת בארצות הברית עם למעלה מ-1.3 מיליון מכירות, רכבה על הגיאות של השוק האוסטרלי הענק ועשתה חייל בסין. היא אמנם שילשה את מכירותיה בישראל בעשר השנים האחרונות, אבל עם כל הכבוד, עדיין מדובר בכ-11 אלף כלי רכב בלבד בשנה.
זו כנראה הסיבה שה-X-TRAIL החדש נחת אצלנו בפיגור של כמעט שנתיים ממועד ההשקה שלו ועם מנוע טורבו-דיזל בלבד, למרות שהדיזלים תופסים כיום פחות מ-1% מהביקוש בשוק הרכב הפרטי בישראל.
חיצונית, מדובר באח הגדול של ה"קאשקאי" החדש ואי אפשר להחמיץ את הדמיון. הרכב אמנם ארוך וגבוה יותר בכמה סנטימטרים טובים אבל הוא משמר את עיצוב החרטום הספורטיבי של האח הקטן, את התפיחות בירכתיים ואת הפרופורציות הכלליות. לדגם המפואר יש פנסי LED קדמיים מתוחכמים וגם חישוקים ה-19 אינץ' מרשימים, אבל מרחוק צריך מבט שני ושלישי כדי לזהות את ההבדלים. בכל מקרה זה בהחלט כלי נאה, מודרני ועתיר סטטוס.
גם עמדת הפיקוד מזכירה מאוד בעיצובה את הקשקאי ומציעה הנדסת אנוש אופנתית: מסך מולטימדיה גדול בצד, מסך צבעוני נוסף במרכז לוח המחוונים ומערך מרשים של מתגים על ההגה ולצידו. גרסת ה"טקנה" הבכירה מציעה ארסנל רציני של מערכות בטיחות וסיוע לנהג - החל ממצלמות היקפיות ומערכת חניה אוטומטית, עבור דרך בקרת שיוט אקטיבית וכלה במערכות שונות ומשונות להתרעה מפני סטיה מהנתיב ובקרת יציבות מחוכמת. לא כל המערכות הללו מתברכות בתפעול אינטואיטיבי, אבל הן בהחלט יספקו נושאים לשיחה בטיולי סוף השבוע, שמארגנות חברות ההיי-טק בישראל לעובדיהן.
תנוחת הישיבה גבוהה יותר לעומת הקשקאי ומספקת עמדת שליטה מצוינת על הנעשה מסביב. המושבים הקדמיים נוחים מאוד, המושב האמצעי רחב ומרווח והגג הגבוה מעניק תחושה של מרחב שופע, כמעט כמו ברכבי כביש-שטח "פול-סייז".
מנגד, המושבים בשורה השלישית הם מבחן לתפקודיות של כל משפחה מורחבת. במצב הרגיל המרחב מאחור כה כה דחוק עד שאפשר לצפות למריבות סביב הסוגיה "התור של מי להיענש". הסטת השורה השנייה קדימה משפרת את מרחב הברכיים של נוסעים 6 ו-7, אבל דורשת מהיושבים במרכז להקריב לא מעט ממרחב הרגליים שלהם.
אפשר להתנחם בכך, שקיפול מושבי השורה השלישית הופך את הרכב ל"איקאה מוביל" אידיאלי בזכות מרחב ענק למטען, לא פחות משבעה מצבי ארגון שונים, שמאפשרים לנצל עד תום את תא המטען הענק ואת החלל הגדול שחבוי ברצפה ודלת אחורית רחבה, שנפתחת ונסגרת חשמלית.
איכות הייצור הכללית טובה, אבל עדיין יש בתא לא מעט משטחי נרחבים של פלסטיק נוקשה. בעולם מוצע האקסטרייל עם שלל אופציות הנעה, כולל מנוע 2.5 ליטר בנזין, טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטר וטורבו-בנזין 1.6 חזק, עם תיבה ידנית. לישראל, כאמור, מגיעה אופציה אחת בלבד: מנוע 1.6 ליטר טורבו-דיזל, שמייצר הספק צנוע של 130 כ"ס. אלה לא הרבה סוסים ביחס למשקל עצמי של קצת יותר מ-1.5 טון, אך המנוע המודרני מתברך במומנט בריא של 32 קג"מ, שמכפר לא במעט על המחסור בהספק.
כצפוי, קיימת השתהות בין הלחיצה על הדוושה ועד לבניית הדחף, אולם כשהמומנט מגיע לשיאו בסל"ד די נמוך הרכב זורם בקצב מכובד. התיבה הרציפה עושה עבודה טובה בהחלקת המומנט, צבירת המהירות על הכביש המהיר וברמזורים סבירה בהחלט וגם עליות תלולות עם מטען נוסעים די מלא לא מהוות אתגר.
המינוס הוא פעולה מחוספסת וקולנית בהתנעה ותחת עומס, שאינה טיפוסית לטורבו-דיזלים המתקדמים של ימינו. לפחות בשיוט על הכביש המהיר עוצמת הצליל דועכת משמעותית. ניסאן נוקבת בצריכת דלק מרשימה של כ-19 ק"מ לליטר בממוצע. בפועל אפשר לצפות לצריכה של 12 קילומטרים לליטר, פלוס מינוס, בנהיגה וזה נתון סביר בהתחשב בממדיו של הכלי ובמחיר הידידותי - כרגע - של הסולר.
על הכביש האקסטרייל מציע ספיגה רכה ונוחה של מהמורות ישראליות בעיר והוא לא חובט בנוסעים גם על דרכי עפר משובשות. נטיית הגוף בפניות הדוקות די מוחשית וההיגוי אינו מהמדויקים בשוק, אבל בסך הכל זו מכונית רגועה ומרגיעה לנסיעות של מאות קילומטרים ביום. מרווח הגחון של הכלי מכובד ואין לו בעיה לטפס על מדרכות גבוהות, אולם בהעדר הנעה כפולה יכולת השטח שלו מוגבלת לאתגרים קלים כמו שבילי עפר וחצץ, נסיעות לאורך החוף וכדומה.
מחיר של 185 אלף שקל לדגם הבסיס ו-200 אלף שקל לדגם מאובזר ומפואר מציב את האקסטרייל בעמדה תחרותית די נוחה בהשוואה לרכבי פנאי/שטח בממדים דומים, שנמכרים בישראל, למעט מיצובישי אאוטלנדר הזול. עם זאת מי שיוותר על סטטוס "ג'יפ" ויחפש שימושיות של רכב שבעה מקומות, ימצא אופציות זולות יותר בשוק. כך או כך, מיעוט האופציות שמוצעות בפלח הזה בישראל והמשך הנטישה ההמונית של מכוניות המנהלים "הרגילות", מבטיחות לו קליטה חמה, לפחות בקרב לקוחות שלא שמים X על דיזלים.
ניסאן
מתחרות
יונדאי סנטה פה
הנציג של יונדאי בפלח המיד-סייז-פנאי בישראל מעט יותר ארוך ורחב מהניסאן, אבל גם מעט יותר נמוך. הוא ניצב על בסיס גלגלים מקביל ומציע מקום סביר לשבעה נוסעים. כל הגרסאות מצוידות בהנעה כפולה ולגרסת הבסיס יש מנוע בנזין 2.4 ליטר עם הספק מכובד של 192 כ"ס ומחיר של 230 אלף.
קיה סורנטו
במחיר של 198 אלף שקל מקבלים את גרסת הבסיס של הסורנטו עם הנעה קדמית ומנוע 2.4 ליטר בנזין בהספק 185 כ"ס. הרכב ארוך ורחב מהניסאן וניצב על בסיס גלגלים ארוך יותר, שמנוצל לטובת שורת המושבים השלישית. יש גם טורבו דיזל חזק ומפואר מאוד, אבל הוא עולה 273 אלף שקל.
מיצובישי אאוטלנדר 7 מקומות
גרסת ה-7 מקומות הבסיסית של להיט המכירות הישראלי בפלח הזה עולה 170 אלף שקל ומצוידת במנוע 2 ליטר בנזין בהספק 150 כ"ס ובהנעה קדמית. מי שיחשוק בהנעה כפולה ובגימור מפואר ישלם 205 אלף שקל והדיזל 7 מקומות עולה 230 שקל. תא הנוסעים עדכני אם כי המרווח אינו מהגדולים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
