לא מזמן נפתח הקטע המרכזי של כביש 531, העובר בערי השרון מכפר סבא במזרח דרך רעננה והרצליה, ובעתיד יגיע לכביש החוף במערב. הכביש נבנה כחפיר עמוק שיפריד לנצח בין הוד השרון לכפר סבא ובין הרצליה לרעננה. החידוש האמיתי אינו טמון בכביש הנוסף, שכמוהו נחצבו לעייפה עוד עשרות, אלא במסילת הרכבת שעוברת כחלק מהכביש. עם חיבור הכביש והמסילה לכביש החוף תהפוך מסילת השרון מקו קצה למסילה טבעתית תקדימית בנוף הישראלי, באורך 36 ק"מ.
הבשורה החיובית בפרויקט היא שבמסילה טבעתית עצמאית ניתן להפעיל רכבות ללא תלות במסילת החוף ובמגבלות צוואר הבקבוק של האיילון. קו מעגלי יוכל להסיע יותר מ-150 אלף איש ביום בין ערי צפון מטרופולין גוש דן על ידי רכבות שנעות עם כיוון השעון ונגדו בתדירות גבוהה בהרבה מהתדירות האפשרית כיום.
השאלה אם יהיה מי שיסע ברכבות הללו, כשיחד עם מסילה נפתח כביש, וכשהרכבות אינן מגיעות למרכז העיר.
הכרעה טרגית
כביש 531 תוכנן כחלק מכביש 6 כבר בסוף שנות ה-70 של המאה הקודמת, ואילו מסילת השרון נהגתה באמצע שנות ה-80. בסופו של דבר השניים הוצמדו בשנת 1998, אז הובילה ראש מנהל התכנון, אדריכלית דינה רצ'בסקי, הקמת "פרוזדורי תשתיות". תפיסה זו דגלה באיחוד תשתיות דרכים מהירות ומסילות רכבת במטרה לחסוך במשאבי קרקע, לצמצם את ההשפעה על הסביבה ולקדם את ביצוען במקביל.
אלא שההכרעה של רצ'בסקי הביאה לאיחוד והתנגשות של ממש בין תפישות מנוגדות. האחת ידידותית לסביבה, מבוססת על עירוניות ועל תחבורה בת קיימא, ואילו השנייה מחזקת את התלות ברכב פרטי במרחב פרברי דליל ואחיד.
רבות כבר נכתב על כך שהמיקום העגום של תחנות הרכבת בשולי הערים והיעדר תחבורה ציבורית יעילה אל התחנות ומהן, מרחיקים נוסעים פוטנציאליים. מאחורי כל אלו מתנוססת אותה הכרעה טרגית ושגויה במנהל התכנון על הקמת "פרוזדורי תשתיות", אשר משמעותה המרחבית היא שבמקום כיכר עירונית תוססת שתקדם את הנוסעים בתחנת רכבת במרכז העיר, אלו נפלטים לתוך תחנה צדדית על מחלף שמוקף במגרש חניה ענק בשולי העיר. לכן אין להתפלא שגם 13 שנה אחרי הפעלת המסילה, רק 2%-2.5% מהיוממים לתל אביב בוחרים ברכבת, נתון המעמיד בספק את נחיצותה ואת ההצדקה בהשקעה הלאומית בהקמתה. היתר מעדיפים להשתרך בפקקים במכונית ממוזגת.
בעוד שההיגיון התכנוני בכביש עוקף מצדיק את התוואי שנבחר לכביש 531 בשולי הערים, עבור הרכבת מדובר בפספוס ענק. הפוטנציאל העירוני שטמון בהסעת המונים הוא היכולת לייצר מרכז נגיש סביב התחנות, שכולל תעסוקה, מסחר ומגורים, וללא פתרונות יקרים לבעיית גודש תנועה וחניה. אבל כביש הרוחב החדש משסע בין ארבע רשויות ומונע אפשרות עתידית לפיתוח מרחב עירוני רציף.
מסילת השרון תוכננה כחלק מרשת מסילות שיועדה להעביר נוסעים אל הגלעין הכלכלי בת"א ולא כשער נגיש לתעסוקה מקומית. מבין ארבע התחנות, רק רעננה מזרח תוכננה לשרת את אזור התעסוקה הקיים בצומת רעננה. הוד השרון וכפר סבא הגיבו להופעת הרכבת בקידום שכונות מגורים צפופות בקרבת התחנות, ובאותה עת קבעו בהן תקני חניה גבוהים לאור הקרבה לכביש. הן מחייבות פיתוח רצועה ירוקה כדי להרחיק מטרדי זיהום ורעש מהכביש, אך לא פריסת שבילים להליכה ולאופניים, כי זו סביבה שמיועדת למכוניות ולא לבני אדם.
במקום לשנות את מגמת התלות ברכב הפרטי, גזרו ראשי הערים את הסרט מעל עוד צינור תחבורתי שעתיד להיסתם. חזון עירוני שרוצה להיטיב עם תושביו צריך להשקיע בפיתוח כלכלה מקומית, ולא לדאוג להם לדרכי מילוט למחוזות אחרים.
רקמה עירונית
פיתוח עירוני הגיוני היה שואף כאמור לגבש רקמה עירונית צפופה שמקשרת בין ליבות הארבע, תוך התבססות על רכבות בתדירות גבוהה ובינוי אינטנסיבי של תעסוקה, מסחר ומגורים בקרבת התחנות עצמן.
במדיניות תחבורה עירונית אין גם וגם. צריך לבחור בין "פרבר שינה" מבוסס רכב פרטי, שמספק עוד הכנסות וכוח למרכזים בערים אחרות, או עירוניות משגשגת שאת פירותיה קוטפים קרוב לבית. כביש 531 מנתק ערים אלה מאלה, לצד רכבת שעוברת בשוליים ואינה נכנסת לתוך העיר עצמה - מייצגת פספוס פוטנציאל עצום של הזדמנויות, פיתוח וכסף.
*** לרמן מומחה לעירוניות, המחלקה לגיאוגרפיה ופיתוח סביבתי באונ' בן גוריון. לבנדיגר בוגר תואר שני בתחבורה עירונית מאוניברסיטת UCL, לונדון
איך מגיעים לעבודה
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
