המחדלים המתמשכים בהקמת מערך תחבורה ציבורית מתפקד ויעיל בישראל מחזירים אותנו לפריז, 1662.
פקיד מסים צרפתי בשם בלז פסקל, שלימים ייחשב אחד הפילוסופים והמתמטיקאים המבריקים בדורו, מנצל את קשריו בשלטון ומבקש אישור להשתמש בכרכרות המלך, העומדות ריקות רוב היום, כדי להסיע אנשים ברחבי העיר.
המלך, לואי ה-14, מתלהב, מאשר את הבקשה ועל הדרך מאיים לקחת כרכרות וסוסים מכל מי שינסה להתחרות במונופול. שירות ה"מרכבות בחמישה פני" כפי שהן כונו, יצא לדרך: שבע כרכרות נסעו בשלושה קווים קבועים, וכל כרכרה הסיעה 6-8 נוסעים.
כך הושקו קווי התחבורה הציבורית הראשונים בהיסטוריה, אך השירות החדש שרד 13 שנים בלבד ולמעשה התחבורה הציבורית חודשה רק כעבור 150 שנה. 5 פני היו מחיר יקר מדי לאיכרים ולחיילים, ובני המעמד הגבוה סברו שהשירות אינו מספק - הכרכרות עשו סיבובים גדולים מדי, אספו גם איכרים ולרחובות רבים בפריז לא ניתן היה להגיע כי חלק מהדרכים היו צרות מדי ולא סלולות.
אם היו לואי ה-14 ויועציו יושבים לנתח את כישלון המיזם העסקי של פסקל, הם ודאי היו מגיעים לכמה מסקנות: מונופול עלול במקרים רבים להיות לא יעיל; שלושה קווים למטרופולין גדולה אינם מספיקים; כדי שתחבורה ציבורית תצליח היא צריכה להיות מהירה, נוחה ואמינה, והיא מחייבת גם תשתית ראויה.
לאורך שנים, המסקנות הללו לא ממש יושמו בישראל. לפי עבודת מחקר שביצעו משרד האוצר ומשרד התחבורה, בעוד שההשקעה בתשתית כבישים בישראל עמדה בסוף שנות ה-90 על כ-234 דולר לנפש, ההשקעה בתשתית תחבורה ציבורית הייתה מהנמוכות בעולם, 4.5 דולרים לנפש. רק בתחילת שנות ה-2000, במקביל לתהליכי הפרטה במקומות רבים בעולם של חברות תחבורה ממשלתיות, הגיעה הממשלה למסקנה שתחרות בתחבורה הציבורית (שעד אז הייתה מונופול של אגד ודן) תוכל להוציא את הענף מהקיפאון.
כך קרה שישראל נמצאת בפיגור של עשרות שנים אחרי שאר מדינות המערב בכל הנוגע לתחבורה ציבורית. כפי שכתבנו כאן בעבר, כדי להדביק את הפער המדינה נדרשת להשקיע סכום דמיוני של 250 מיליארד שקל. בינתיים, נוסעי האוטובוסים והרכבות, וגם נהגי המכוניות הפרטיות, מרגישים היטב בפערים: הצפיפות בכבישים היא מהגדולות בעולם (פי 4 מדנמרק ומשווייץ, פי 2 מבריטניה), המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית נמוכה באופן משמעותי, בכ-10 קמ"ש ממטרופולינים אחרות, והוצאה לפועל של מיזמי תחבורה לאומיים, למשל הרכבת הקלה, דורשת עד פי 4 זמן (20 שנה בישראל לעומת 5-10 שנה בוושינגטון, ביוון ובברצלונה).
"ישראל היא המדינה המערבית היחידה שאני מכיר, שהשימוש ברכב פרטי רק עולה אצלה בכל שנה, בעוד הנסיעות בתחבורה ציבורית רק יורדות", אומר ל"גלובס" ד"ר מייקל הורודניציאנו, נשיא חברת התחבורה הציבורית של ניו-יורק מאז 2008 וישראלי לשעבר, שעשה את התואר הראשון שלו בהנדסה אזרחית בטכניון.
ואכן, כבר היום מבלים אזרחי ישראל בממוצע שעה וחצי ביום על הכביש, ובמשרדי התחבורה והאוצר מעריכים שאם לא יושקעו סכומים אדירים בתחבורה ציבורית בשנים הקרובות, צפוי כל נוסע לבזבז 60 דקות נוספות. "זה עוד התרחיש האופטימי", אומר הורודניציאנו. "נוצרה בישראל מציאות בלתי אפשרית שבה כל אדם שגר מחוץ לתל אביב ועובד בה זקוק לרכב פרטי. אם ישראל לא תעשה משהו בקרוב, המצב רק יחמיר. בארה"ב, אם מישהו צריך רכב הוא פשוט שוכר אותו".
הדוגמה של רומא
איך מונעים החמרה במצב? לדברי הורודניציאנו, התשובה טמונה בשיטת המקל והגזר. ה"מקל" הראשון הוא הפסקת ההשקעה של מיליארדי שקלים בפיתוח הכבישים, שמעודדת נסיעה ברכב פרטי. "הכלל הוא שאם יש כבישים, יש מכוניות, ואם יש מכוניות יש פקקים. לא משנה כמה נתיבים מוסיפים, לא משנה כמה חדש או יפה הכביש ולא משנה כמה מס מטילים על יבוא רכבים או על הדלק. אם יש כביש, נוסעים עליו, ממש כמו שאם יש ארון מאחסנים בו דברים", הוא אומר.
אחת הערים שעשו את השינוי הזה בהצלחה היא רומא. רק עד לא מזמן התחבורה הציבורית בה נחשבה לא יעילה והתושבים התניידו בה בעיקר בכלי רכב פרטיים. עד לפני כמה שנים, ל-978 אנשים מתוך 1,000 היה רכב פרטי, יותר מבכל עיר אירופית אחרת ואף שהעירייה הנהיגה בעבר מדיניות של נסיעה חינם באוטובוסים. השימוש ברכב פרטי באיטליה בכלל היה רב כל כך, עד שזיהום האוויר במדינה הוביל לתמותה מוקדמת של 84 אלף תושבים בשנה, על פי הסוכנות הסביבתית האירופית (EEA).
כחלק מהתוכנית האסטרטגית של עיריית רומא להפחתת השימוש ברכב פרטי, הוחלט לצמצם את ההשקעה בכבישים, לצמצם את מקומות החניה, לסגור אזורים שלמים לתנועת מכוניות (בעיקר אזורים תיירותיים) ולקבוע שבועות שבהם חל איסור מוחלט לנסוע במכונית פרטית במטרופולין מהבוקר עד אחר הצהריים.
במקום בכבישים, הושקעו התקציבים בהרחבת המדרכות ובשטחים להולכי רגל, בהגדלת השטחים הירוקים בעיר, בהשקת מערכת לשיתוף רכבים ושיתוף נסיעות ועוד. התוכנית הובילה לכך שהשימוש בתחבורה ציבורית בעשור האחרון עלה בכ-20%.
המקל השני שמציע הורודניציאנו נוגע לחניות בבניינים ולכלי הרכב שמקבלים מהעבודה. "כשלכל דייר מובטחות שתי חניות פרטיות בבניין, וכשמעסיקים מעניקים לעובדים רכב פרטי והחזר הוצאות עליו - אין סיכוי שאנשים יפסיקו לרכוש מכוניות. בארה"ב המצב הפוך והתושבים מקבלים תמריצים לנסוע בתחבורה ציבורית", הוא אומר.
מה אפשר ללמוד ממדריד
בצד הגזר, המדינה צריכה לפתח את רשת התחבורה הציבורית. "אין פה חוכמות או קיצורי דרך. אם רוצים שאנשים יעזבו את הרכב הפרטי, שבו הם יכולים לנסוע על הכבישים החדשים והיפים, צריך לספק להם תחבורה ציבורית מהירה, אמינה ונוחה. יותר מהירה מהאלטרנטיבה, יותר אמינה ממנה ויותר נוחה ממנה".
כשהורודניציאנו אומר שהתחברה הציבורית חייבת להיות מהירה, הוא מדבר על המהירות שלוקח לאדם להגיע מרגע שיצא מהבית ועד הרגע שהגיע לנקודת היעד. לדבריו, אחד הפקטורים שמשפיעים באופן המשמעותי ביותר על המהירות הוא הנגישות לתחנות. "כדי שתחבורה ציבורית תהיה מהירה, אדם צריך להיות במרחק של כמה דקות הליכה מתחנה", הוא אומר. "בניו-יורק, למשל, 80%-90% מהאוכלוסייה נמצאת במרחק של 10 דקות הליכה מאחת מ-469 התחנות התת-קרקעיות בעיר".
אבל בישראל אין רכבות תת-קרקעיות.
"נכון, אבל יש אוטובוסים, וצריך לתת להם עדיפות. זה צריך לבוא לידי ביטוי גם בדרך שבה הערים מתוכננות וגם בעדיפות שמקבלים האוטובוסים על פני כלי הרכב הפרטיים. בישראל אף אחד מהשניים לא קורה. פעמים רבות אוטובוסים צריכים לעמוד בפקקים עם יתר המכוניות. אדם אומר לעצמו, 'אם בכל מקרה אני צריך לשבת בפקק באוטובוס עם עוד 50 אנשים, מוטב לי כבר לשבת במכונית הממוזגת ולשמוע את המוזיקה שאני רוצה'. למעשה, אם נת"צ לא מיועד ב-100% רק לתחבורה ציבורית, הוא לא שווה כלום".
לדברי הורודניציאנו, העובדה שאין נת"צים "אמיתיים" בישראל פוגעת גם באמינות התחבורה. "אמינות פירושה שאם אדם יודע שיש לו אוטובוס בעוד 10 דקות, זה אומר עוד 10 דקות. לא 15 דקות, לא 5 דקות וגם לא 9 דקות. מספיקה פעם אחת שבה האוטובוס לא מגיע בזמן כדי שאדם יחווה את התחבורה כלא אמינה. פסיכולוגית, הוא כבר לא סומך עליה".
במדריד, המטרופולין הגדולה בספרד, שחיים בה כ-6.5 מיליון תושבים, עשו מהפך בעניין הזה. בין השנים 1970-1985 ירד השימוש בתחבורה ציבורית שם ב-20% (בכ-223 מיליון נסיעות), וזאת אף שפעל בעיר מטרו שנחשב השני הכי מפותח באירופה. אחד הדברים העיקריים שנעשו בעיר כדי להעלות את השימוש בתחבורה ציבורית הוא בניית רשת מפותחת של נתיבים לתחבורה ציבורית. כיום יש בה יותר מ-2,000 אוטובוסים הפועלים ביותר מ-200 קווים, והם נוסעים רק בנתיבים ייעודיים ומגיעים ישירות לתחנות המטרו.
מה קורה עם הרשויות המטרופוליניות?
בשיחה קודמת עם הורודניציאנו, בנובמבר 2014, הוא שם את האצבע על סיבה נוספת לקושי להוציא לפועל פרויקטים גדולים בישראל: העדר רשויות מטרופוליניות, כנהוג בעולם. "כדי שתהיה תחבורה ציבורית טובה, צריך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות. בלתי אפשרי אחרת", אמר אז ל"גלובס". "כל רשות כזו תאגד כמה ערים ויהיה לה אינטרס לקדם את התחבורה הציבורית בתחומה. זה קיים בכל מקום אחר בעולם, אני לא מבין למה בישראל זה לא כך. הכול מרוכז בידי משרד התחבורה ונוצר מצב אבסורדי שעל כל 'פיפס' צריך לפנות אליו".
אכן, כבר ב-2007 קבעה ועדת סדן לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית שיש להקים רשות ארצית ורשויות עירוניות, ראשית בתל אביב ולאחר מכן בחיפה ובירושלים, וכעבור ארבע שנים המליצה גם קבוצת הייעוץ שלדור, בדוח למשרדי התחבורה והאוצר, להקים רשות תחבורה במטרופולין תל אביב, כמו הרשויות שפועלות ברוב הערים המערביות.
על פי המתווה שהוצע בדוח, הרשות תוקם כתאגיד רב-עירוני שלא למטרות רווח, תהיה בבעלות 14 העיריות השותפות ותפעל בפיקוח הרשות הארצית לתחבורה ציבורית. המימון יהיה 85% של המדינה ו-15% מהעיריות השותפות ברשות, בהתאם לגודלן. מעבר לכך, יוגדר מיסוי ייעודי שיופנה לרשות המקומית. במשרד התחבורה הבטיחו אז: "בימים אלה אנחנו מצויים בשלבים האחרונים של הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית, אשר עתידה לשמש רגולטור ובקר מקצועי של רשויות מטרופוליניות, שבכוונתנו להקים באזור ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר שבע".
מה קרה מאז? קמה אמנם רשות ארצית לתחבורה ציבורית, לפני כשנתיים, אבל על הקמת רשויות מטרופוליניות יש עדיין מאבק - בעוד משרד האוצר דוחף להקמתן, משרד התחבורה מתנגד להן.
בינתיים, ראשי ערים ובכירים בעיריות מצביעים על האבסורד שבמצב העניינים הנוכחי. "יש בדיחה בבני ברק, שלפיה מי שרוצה להגיע ממקום למקום, מוטב לו ללכת בין אוטובוסים.
"יש שעות שעוברים ברחוב הראשי מאות אוטובוסים שנוגעים זה בזה", אומר ראש אגף תשתיות ופיתוח בעיריית בני ברק הרב מיכאל קקון. בימים אלה משרד התחבורה דווקא מקדם נתיב תחבורה ציבורית בעיר, בשורה שהייתה משמחת את רוב ראשי הערים, אך לדברי קקון היא אינה רלוונטית כלל לבני ברק והיא "לא פחות מסכנת חיים", כדבריו. זו רק דוגמה לאופן שבו הריכוזיות של משרד התחבורה מחטיאה את המטרה.
"מה שאנחנו צריכים הוא די פשוט - שאטלים ומסופים. רק כך ניתן יהיה להפחית את העומס בכבישים", אומר קקון. "הוספת נתיב לתחבורה ציבורית ברחוב הפקוק ממילא יחייב את המכוניות לנסוע בדרכים חלופיות, דבר שיסכן את אלפי הילדים שיוצאים מהגנים ובתי הספר בצהריים. משרד התחבורה חושב שהוא מבין יותר טוב מאיתנו, אך הוא צריך לתת לי להחליט מהם הצרכים של העיר שלי".
לדברי קקון מצטרפת סגנית ראש עיריית תל אביב לתחום התחבורה מיטל להבי. "כל עיר יודעת מה טוב לה. חייבים להעביר את ניהול התחבורה והתנועה לידי הרשויות המקומיות, באופן שיאפשר להן לנקוט פעולות משולבות. רק כך ניתן יהיה לנהל באופן יעיל וחדשני את התחבורה", היא אומרת.
באחד מתוך 18 "המכתבים הפרובינציאליים" שפרסם פסקל משנת 1656 תחת שם העט לואיס דה מונטל, ובהם תקף שיטה אתית פופולרית שרווחה בקרב הקתולים, טען את מה שלימים נהיה הציטוט המפורסם ביותר שלו: "לא היה לי די זמן לכתוב מכתב קצר, אז כתבתי מכתב ארוך". אז בפעם הבאה שתמתינו לאוטובוס, לרכבת או למונית שירות, חישבו שההמתנה עלולה להימשך עוד זמן רב כי לממשלה לא היה זמן לקצר אותה.
למרות פניות "גלובס", לא נמסרה תגובת משרד התחבורה לטענות המועלות בכתבה.
הכי חשוב לנוסעים: נגישות ומהירות
הקפיצה של מדריד: העלייה בנסיעות בתחבורה הציבורית
מפגרים אחרי העולם בתחבורה הציבורית
התפלגות הנסיעות לעבודה לפי אמצעי נסיעה וקבוצות שכר
כתבות
ני"ע
