תעשיית הרכב האוטונומי: האם מדובר בבועה או במהפכה?

לפני כמה שבועות נחת בישראל בטיסה פרטית המיליארדר אלון מאסק, הבעלים של יצרנית הרכב החשמלי טסלה (בין השאר). מטרת הביקור החשאי והקצר הייתה פגישה במטה של חברת מובילאיי ועל פי הערכות גם הדגמה של כמה פריצות דרך טכנולוגיות, שהושגו במערכת הנהיגה האוטונומית AUTOPILOT של טסלה, שבפיתוחה משתתפת מובילאיי.

הביקור הנדיר מציב זרקור נוסף על טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית, שנחשבת כיום אחד התחומים הלוהטים ביותר בתעשיית הרכב ובקרב משקיעים גלובליים בכלל. אלא שנראה כי כמו רבות מהטכנולוגיות החדשניות והמרתקות, גם היא סובלת מ"תסמונת מגדל השן". כלומר, פער עצום בין אלה שהוגים ומפתחים את הטכנולוגיה לבין משתמשי הקצה - כל אותם עשרות מיליוני לקוחות בשנה ברחבי העולם, שרוכשים רכב חדש במיטב כספם (או בכספו של הבנק).

למפתחים וליזמים קל להתלהב מטכנולוגיות פורצות דרך. הם רואים את היתרונות, יודעים לתרגם אותם לחומרה ו/או תוכנה ובמקרים רבים יודעים גם "למכור" את הרעיון והחזון הטכנולוגי שלהם לאנליסטים של גופי ההשקעות, למדיה וללקוחות בתעשיית הרכב (שהיא, כשלעצמה, ברנז'ה של מהנדסים). אבל הלקוח הפרטי הטיפוסי, שאינו מחזיק בתואר הנדסי כזה או אחר ואין לו זמן לעסוק בחזון, רואה לפניו שיקולי רכישה הרבה יותר מעשיים ותועלתיים: מחיר הרכב, עלות האופציות, צריכת הדלק, ערך מכירה בתום השימוש והשוואה מול אלטרנטיבות בשוק.

אמנם אפשר להניח שרוב הלקוחות בארץ ובעולם ישמחו לקבל טכנולוגיות, שישדרגו את בטיחותם ואת איכות חייהם ברכב, אבל לשם כך צריכים להתקיים שני תנאים: הראשון הוא שתוספת העלות של הטכנולוגיות הללו למחיר הרכב תהיה מזערית, אם בכלל, והשני, שהטכנולוגיה המתקדמת לא תיאלץ אותם לסגל הרגלים חדשים ומהותיים לשימוש ברכב.

החריג הוא פלח רכבי היוקרה הקטן, שסביבו מתרכז כיום רוב הפיתוח הטכנולוגי המואץ ורוב ה"רעש" של המערכות האוטונומיות. בפלח הזה קל יותר לגלגל אל מחיר הרכב טכנולוגיות מתקדמות אם כי אפילו כאן היכולות הטכנולוגיות של כלי הרכב עולות לעתים קרובות על ההבנה ו/או הצרכים של המשתמשים.

הניתוק מביא לעתים קרובות להתנגשות במחסום עסקי ויש לכך דוגמאות בולטות. המודל של בטר פלייס, למשל, הציע בזמנו אלטרנטיבה "סגורה" ומגובשת היטב, טכנולוגית וקונספטואלית, לרכב רגיל שנע על דלק. מיטב המוחות ההנדסיים מתחום התוכנה, החומרה והנדסת הרכב בארץ ובעולם הגו כל תרחיש אפשרי, גייסו את תעשיית הרכב, בנו מפת דרכים שיווקית לטווח הקצר והארוך והציעו ללקוחות פתרון כולל - מהטעינה ועד למולטימדיה ברכב - שיתרונותיו על החלופות היו ברורים, מנקודת מבטם.

אלא שהמפגש בין הרכב החשמלי של בטר פלייס, שהצליח להלהיב כל כך הרבה משקיעים ואנליסטים, לבין "הלקוח הקטן" שאמור היה לשלם על כלי הרכב החשמליים מכספו הסתיים כידוע בקטסטרופה. הלקוחות (הפרטיים והמוסדיים) בישראל ובדנמרק פשוט לא גילו נכונות לשנות את הרגלי הנהיגה שלהם, לוותר על "נוחות הטווח" ולשלם מחיר מלא עבור גורם אי ודאי.

אפילו חברת מובילאיי הכול-יכולה, בגלגוליה הראשונים בעשור הקודם, עוד לפני הפריצה הגדולה לתעשיית הרכב, ניסתה לשווק בישראל את מערכת ההתרעה שלה מפני תאונות כמוצר "אפטר-מרקט" להתקנה בכלי רכב קיימים (והיא עדיין עושה זאת היום). אך למרות היתרונות הבטיחותיים הברורים והפרסום הנמרץ החדירה הייתה מוגבלת אפילו עם סיוע מיבואני רכב "ידידותיים", בדמות סבסוד חלקי ותוכניות תשלומים.

כאמור, כיום מתמקד ה"רעש" סביב הרכב האוטונומי וכלי התקשורת בעולם מוצפים בהכרזות יומיומיות על פריצות דרך טכנולוגיות ועסקיות בתחום. משקיעים גלובליים רודפים עם פנקסי צ'קים פתוחים אחרי כל סטארט-אפ, שהמוצרים והרעיונות שלו משיקים בצורה כזו או אחרת לרכב אוטונומי ובמקביל שווי השוק של השחקניות המונפקות בתחום מותיר מאחור את הרווחיות בפועל ונוסק לגבהים דמיוניים.

אבל אחרי שכבר ראינו ב-20 השנים האחרונות יותר מבועה טכנולוגית אחת מתפוצצת בקול רעש, אנחנו חייבים לאמץ נקודת מבט כופרת בעיקר ולשאול: האם מדובר בעוד בועה טכנולוגית, שמשרתת (היטב) את המשקיעים ומסייעת להם להשיג תשואות נאות בתקופה של "בצורת" בשוקי ההון הגלובליים? או אולי באמת מדובר בשינוי אמיתי של כללי המשחק בשוק הרכב העולמי שיהפוך במהלך העשור הבא את הרכב ה"רגיל" למוצג מוזיאוני? כרגע יש יותר שאלות מתשובות.

קל מאוד להבין מדוע ההתלהבות מהרכב האוטונומי מדבקת: הטכנולוגיה מתקדמת בקפיצות ענקיות. החיישנים, האלגוריתמים לזיהוי עצמים ויכולות המיפוי, שמאפשרים לרכב לזהות ולנתח את סביבתו המשתנה תדיר, התפתחו ללא הכר בשנים האחרונות ונמצאים בתהליך מואץ של אבולוציה. טכנולוגיית "הראייה המלאכותית" של מובילאיי, למשל, מאפשרת כיום למערכת החישה לזהות לא רק מכוניות, בני אדם ובעלי חיים אלא גם עצמים כלליים במרחב כמו גבולות של הכביש ואפילו מהמורות או חפצים שהושלכו על הכביש.

מערכות הדור הבא של מובילאיי, למשל, שנמצאות מעבר לפינה, יכללו עד חמש מצלמות עם שלוש נקודות מיקוד, ויכסו לא רק את חזית הרכב אלא את הנעשה מסביבו ב-360 מעלות. הן יאפשרו, תיאורטית, אפילו נהיגה עצמאית ללא התערבות נהג על הכביש המהיר, ואנחנו מדברים על מערכות שנמצאות בניסוי בכלי רכב אמיתיים על כבישים אמיתיים.

למעשה, אין כמעט יצרן רכב בעולם שלא מאמץ כיום נדבך כזה או אחר של נהיגה אוטונומית, בין אם מדובר בהתרעה פסיבית ואקטיבית על סכנה ובין אם בבלימה עצמאית ללא התערבות הנהג, בקרת שיוט בנסיעה במהירות מלאה, סיוע בשיוט בפקקים וכדומה. המפתחים אפילו צוללים כיום לתחומים חדשים כמו פיתוח "מדיניות נהיגה" וניתוח ממוחשב של התנהגות אנושית, שתאפשר לרכב האוטונומי לחזות את אופי הנהיגה של נהגים אחרים בסביבת הרכב - כמו אגרסיביות, הססנות, עברייני תנועה וכדומה - ולהכניס אותן למכלול התגובות שכנגדן צריך להיערך הרכב.

החשוב מכול הוא שחלק גדול מהטכנולוגיות המתקדמות יותר לנהיגה אוטונומית נמצא כיום במסלול לייצור המוני, שיאפשר בעתיד להוזיל משמעותית את מחירן ולהאיץ את אימוצן בכלי רכב עממיים. עם זאת, נוסיף כאן הסתייגות: כמו בכל טכנולוגיה פורצת גבולות, קיים גורם של אי-ודאות והמכשולים הטכניים הולכים ונערמים ככל שמואץ התהליך של מעבר לפתרון מקיף.

כבר עתה צריכות החומרה והתוכנה להתמודד עם כמות אדירה של נתונים ועם קצבי העברת מידע גדלים והולכים כדי לדמות את ההחלטות שעמן מתמודדים נהגים בשר ודם יום-יום באופן נלמד או אינטואיטיבי. יש צורך להתמודד עם תגובות משתנות, שנדרשות בתנאי דרך ומזג אוויר שונים - פתרונות לנהיגה בכביש לא סלול או מושלג, למשל; עם מצבים של הכוונת תנועה ידנית בידי שוטר; תשתיות כבישים לקויות וכך הלאה. מכשולים כאלה עלולים לעכב ממושכות את לוח הזמנים של הפיתוח או להביא לחריגה משמעותית בעלויות ובתקציבים.

איך עוקפים את משוכת "הצרכן הקטן"?

כדי לממש את החזון באופן יעיל צריכות מכוניות אוטונומיות להשיג נוכחות מסיבית על הכביש ולתקשר זו עם זו ועם התשתית בסביבתן. מצב שבו ינועו על הכביש קומץ של מכוניות אוטונומיות, בינות להמוני מכוניות מאוישות עם נהגים בעלי מגרעות אנושיות טיפוסיות, הוא מתכון בדוק לצרות. נסו לנוע בדיוק במהירות החוקית המותרת (90 עד 100 קמ"ש) על הכבישים ה"מהירים" של ישראל, למשל, והפכתם לאויבי הציבור במקרה הטוב ולמפגע תנועה שמניע נהגים בסביבה לעקיפה אגרסיבית במקרה הפחות טוב. זה המרחק בין ה"רצוי" - מגבלות החוק שהמכונית האוטונומית מתוכנתת שלא לחרוג ממנו - לבין ה"מצוי" על הכבישים.

כדי להשיג מסות צריכים היצרנים להבקיע את מחסום השמרנות והחשש של לקוחות הרכב שהזכרנו והדרך העיקרית לעשות זאת היא ללכת במסלולים "עוקפי צרכנים". האפקטיבי שביניהם הוא מסלול הרגולציה, כלומר להניע את הרגולטור להעניק לצרכנים תמריצים חיוביים לאימוץ רכב אוטונומי - אגרה מופחתת, מיסוי מופחת וכדומה - או לחלופין, לאלץ אותם לעבור לרכב כזה באמצעות חקיקה ותקינה. מידת ההצלחה תלויה ביכולת השכנוע של היזמים, או במילים אחרות במידת הכוח הפוליטי והכלכלי שעומד לרשותם.

בשנתיים האחרונות ראינו שמסלול כזה יכול להיות אפקטיבי אפילו בישראל. כך, למשל, הטבת המס השולית יחסית לאביזרי בטיחות מתקדמים הצליחה להרחיב באופן משמעותי את מספר דגמי הרכב החדשים שמיובאים כיום ארצה עם מערכות כאלה, שחלקן - דוגמת בלימה אוטומטית - הן "אבני בסיס" לרכב אוטונומי. דוגמה אחרת היא הדרך שבה שוכנע משרד התחבורה לאמץ תוכנית לסבסוד מאות אלפי מערכות להתרעה מפני תאונה, שיותקנו בכלי רכב משומשים בישראל בשנים הבאות. כפייה על הלקוחות באמצעות חקיקה שלילית, למשל איסור נהיגה במרכזי הערים ברכב שאינו אוטונומי, היא כבר עסק מסובך יותר, שיכול לארוך שנים רבות ותלוי בגורמים משפטיים רבים ובקבוצות לחץ מתנגדות.

היכן האיומים והיכן ההזדמנויות?

אף שרבים נוטים להתייחס לתעשיית הרכב כאל ישות מגובשת בעלת אינטרסים משותפים, מדובר למעשה בזירה תחרותית היפר-אגרסיבית ורוויית מאבקים. כל יצרן גדול שואף להפוך את כלי הרכב שלו למעין "גן סגור" ובלעדי, שיעניק לו יתרון תחרותי וימנע ממתחרים שאינם קשורים עמו עסקית להפיק רווח מכלי הרכב שהוא מייצר.

כדי לממש את חזון הרכב האוטונומי, שבו ינועו עשרות ומאות דגמי רכב של יצרנים שונים על הכבישים, תצטרך כל התעשייה לאמץ סטנדרטים משותפים ולאחד כוחות בנושאים כמו מיפוי דיגיטלי (שמהוות בסיס לתנועה של רכב אוטונומי), פרוטוקולים של תקשורת בין כלי הרכב, אפליקציות תואמות וכך הלאה.

זה רחוק מאוד ממימוש ועוד לא הזכרנו כאן את "המתחרים החיצוניים", דוגמת אפל, מיקרוסופט וגוגל, ששואפים להכניס כיום טכנולוגיות נהיגה אוטונומיות ייחודיות משלהם ולאלץ את כל תעשיית הרכב לאמץ אותם הלכה למעשה, כפי שעשו בשוק המחשוב, המובייל והאינטרנט.

צריך גם לזכור שלמרות שקברניטי תעשיית הרכב משמיעים כיום לא מעט "קולות אוטונומיים" ומשקיעים בתחום, רבים מהם עדיין לא מאמינים שמדובר בגורם שישנה כליל את כללי המשחק ויאלץ אותם בעתיד לזנוח את המודל העסקי הקיים והרווחי מאוד, ששירת אותם ב-100 השנים האחרונות. במילים אחרות, דיבורים על רכב אוטונומי הם שיטה טובה להכברת רווחים בשוק היוקרה ובוודאי עושים טוב לתדמית של היצרן בקרב המשקיעים, אבל עד דרגה מסוימת.

ולבסוף קיימים "ענקים רדומים" נוספים, שבינתיים לא החלו להפעיל את מלוא כוחם כדי לחסום את האיום העסקי של הרכב האוטונומי. אחד מהם הוא תעשיית הביטוח רבת ההשפעה. אמנם כרגע התעשייה תומכת ומעודדת את הגברת השימוש במערכות בטיחות מתקדמות, שיכולות להקטין את מספר תאונות הדרכים ולהקטין את תשלומי הנזקים, אך מצד שני גם היא חשופה לאיומים עסקיים ככל שמתגבר ה"ההייפ". רק לאחרונה, למשל, "חתך" דויטשה בנק את השווי של אחד מגורמי ביטוח הרכב הגדולים בעולם בנימוק שההתפתחויות הטכנולוגיות עשויות להפוך את המודל העסקי שלו למיושן בתוך שנים ספורות. ניתוחים כאלה של אנליסטים "נלהבים" משוק ההון הם איום גדול לא פחות מאימוץ של הטכנולוגיה בפועל.

כל האמור לעיל מתייחס בעיקר לשוק הרכב הפרטי ולציי הרכב. אולם טכנולוגיית הרכב האוטונומי עשויה למצוא לה "בית חם" ונלהב, לפחות ברמת ההצהרות, בקרב חברות התחבורה השיתופית ובקרב מפעילי התחבורה הציבורית ומערכות ההסעה ההמוניות, שהם "לקוחות בכוח" של הטכנולוגיות הללו.

כבר שמענו לאחרונה הצהרות נלהבות מצד הטייקונים של התחבורה השיתופית על כוונות לרכוש מאות אלפי מכוניות אוטונומיות כשאלה יהיו זמינות ועל הירתמות לפיתוח משותף. זה בהחלט יכול להיות שוק מעניין, אבל לא נשכח לרגע שגם סביב התחבורה השיתופית מתפתחת כיום בועת שווי אדירה בשוק ההון הגלובלי. וכפי שכל ילד בגן יודע, ממיזוג של שתי בועות נוצרת, בעיקר, בועה אחת גדולה יותר.