השבוע סיימה ועדת הכלכלה לדון בחוק הדגל של משרד התחבורה, שאמור להרחיב את התחרות בשוק הרכב הישראלי. בדרמטיות טיפוסית העניק משרד התחבורה לאירוע את הכינוי "היסטורי" וטען כי הרחבת התחרות והגדלת אפיקי הייבוא תביא לירידה במחירי כלי הרכב בישראל לאחר כניסת החוק לתוקף.
אבל בטרם ירוצו קוראינו הנאמנים למכור את רכבם הישן מחשש לקריסה בשוק המשומשות ו/או יתכננו שדרוג בציפייה לירידת מחירים, חובה עלינו לצנן את ההתלהבות. אף אחד לא נגע במיסוי הרכב כך שכל ירידה במחירי הדגמים הנפוצים בישראל תהיה מוגבלת, אם בכלל. התחרות עתידה להתמקד בפלחי היוקרה והפרמיום, ובמיוחד בפלח ה-SUV פרימיום הלוהט, שבהם פוטנציאל הרווח ליחידה מצדיק את הטרחה והסיכון של היזמים.
אלא שגם בפלח הזה המשימה לא תהיה קלה. התחרות האגרסיבית של המותגים הקיימים בשוק הפרימיום והתחרות שלהם מול הייבוא האישי, דחפה בשנים האחרונות כלפי מטה את המחירים "נטו", עוד לפני שקלול המבצעים וההנחות.
דגמים רבים מהפלח נמכרים כיום בישראל במחירים "אירופאים", לאחר קיזוז השפעת המיסוי כמובן וב.מ.וו X1 החדש הוא דוגמה טובה. דגם ה-X1-20, שהתייצב למבחן הישראלי שלנו ברמת הגימור X ליין (עור, גג חשמלי, חישוקים גדולים וכו') עולה 277 אלף שקל. לצרכן בגרמניה הוא עולה כ-190 אלף שקל וכשמכניסים את מרכיב המיסוי הישראלי (82% מס קנייה פלוס מע"מ ועוד כמה "פינוקים"), נותר בפלח הזה די מעט "בשר" למלחמת מחירים.
ענייני תחרות לחוד, הדור השלישי של ה-SUV הקומפקטי לבית ב.מ.וו מביא עמו כמה חידושים ובראשם פלטפורמת חדשה עם הנעה קדמית - בינתיים הנעה כפולה היא לא אופציה בישראל - שמשרתת בין השאר את ה"מיני" קרוס קאונטרי החדשה. חידוש בולט נוסף הוא העיצוב: לא עוד מראה של מכונית סטיישן מוגבהת, אלא מראה "פנאי" בוגר, מגובש ופרופורציונלי שמציע את הסממנים העדכניים של המותג ונושא דמיון מובהק לב.מ.וו X3 ו-X5.
אפשר להלין על היעדר מקוריות ויצירתיות במחלקת העיצוב של ב.מ.וו, אך צריך לזכור, שבפלח הזה הסטטוס הוא מוטיבציה מרכזית לרכישה, שאם לא כך אפשר היה לקנות איזו טויוטה ראב4 מאובזרת עם נתונים דומים ולחסוך 100 אלף שקל. במבחן הרחוב הישראלי זכה ה-X1 שלנו לתשומת לב, שאינה נופלת מזו של אחיו הגדולים והיקרים משמעותית.
גם תא הנוסעים לא יגרום תחושת החמצה למי שיחליט לוותר על רכישת ה-X3 הגדול יותר. המעבר להנעה קדמית והתקנת המנוע לרוחב אפשרו למהנדסי ב.מ.וו לצייד את הכלי במכסה מנוע קצר יחסית ולנצל את הממדים לטובת הנוסעים. יושבי הספל האחורי נהנים ממרווח רגליים מכובד מאוד, למרות בסיס גלגלים "משפחתי" באורך 2.67 מ', ושני מבוגרים פלוס נספח ימצאו מרווח כתפיים נאה. המושבים מלפנים ומאחור ממוקמים גבוה יותר מבעבר ומעניקים תחושה של כביש-שטח "אמיתי", מבלי לקפח את המרחב לראש. גם תא מטען בנפח של 505 ליטר (כמעט 80 ליטר יותר מבמרצדס GLA, למשל) יענה בהחלט על צרכים משפחתיים טיפוסיים.
עיצוב הפנים, כמו עיצוב החוץ, בוצע בשיטת "גזור והדבק". מערך השעונים והמתגים ומוטות התפעול דומה-עד-זהה לשאר רכבי ב.מ.וו, אבל למעט העדר המקוריות, אין בכך רע. האינפורמציה החיונית מועברת בצורה ברורה לעיני הנהג, הנדסת האנוש משובחת ומי שממש ירצה יוכל להתעמק בשלל פונקציות משנה שמסתתרות בתפריטים. איכות הייצור והגימור גבוהה, כפי שניתן לצפות מהמותג, ורמת האבזור התקנית בדגם ה-X די מקיפה ומפנקת עם ציון גבוה במיוחד לאיכות העור ולגג השמש הגדול. עם זאת, היינו ממליצים לחברה להכניס לחבילת האבזור התקני גם את מסך המולטימדיה הרחב והמשופר של ב.מ.וו. המסך התקני נראה קטן ודל אף יותר מזה שבפורד פוקוס.
להנעה אחראי מנוע ה-2 ליטר טורבו-בנזין, שמוכר לנו היטב מדגמים רבים של החברה. המנוע מייצר 192 כ"ס ובעיקר מומנט מאסיבי של 28 קג"מ, שזמין כבר מתחתית סולם הסל"ד (1,250). אם מוסיפים למשוואה משקל עצמי מתון יחסית של 1,460 ק"ג ואת תיבת ההילוכים האוטומטית הטובה ביותר שמוצעת כיום בביזנס, מקבלים רכב זריז ומלא חיים.
התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 7.7 שניות, תאוצות הביניים מרשימות לא פחות וכך גם נכונות התיבה להיענות בצורה מיידית לכל פקודה של הנהג, אגרסיבית ככל שתהיה, ולהוריד שניים או שלושה הילוכים בשבריר שנייה. המכונית מייצרת דחף נאה בעליות תלולות ומי שימצא כביש ארוך ופנוי מספיק - משימה כלל לא פשוטה בישראל - יגלה ששיוט במהירויות אוטובאן מתבצע בצורה חרישית ויציבה.
הצריכה המוצהרת של 17 ק"מ לליטר היא על הנייר בלבד ומי שיבחר במצב הספורט של מחשב המנוע לעיתים תכופות צריך לצפות לממוצע של כ-9 קילומטרים לליטר. ה-X1 היא מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של ב.מ.וו, שבה הזדמן לנו לנהוג, ויאמר לזכות מהנדסי החברה שהשינוי אינו מורגש בצורה דרמטית.
הזנב אולי פחות מרגיש "חי" בפניות הדוקות אבל חלוקת המשקל מאוזנת להפליא, ההיגוי די מדויק וללא שמץ של "לחימת מומנט", נטיית הגוף מינימלית ואלמלא ידענו שמדובר ב-SUV, קל היה לטעות ולחשוב שאנחנו נוסעים באחת ממכונית הסאלון הספורטיבית של ב.מ.וו. למרבה הצער, למהנדסי החברה עוד נותרה עבודה באגף הנוחות.
המכונית שלנו הפגינה נטייה להתרסק בקשיחות על מהמורות ישראליות גדולות, אם כי ייתכן שבחירה בחישוקים וצמיגים מתונים יותר תשפר את המצב. יכולות השטח מוגבלות, כצפוי, אם כי לרכב אין בעיה לטפס על מדרכות עירוניות גבוהות ולצלוח שבילים כבושים.
כפי שאמרנו בפתיחה, 277 אלף שקל הם מחיר אגרסיבי יחסית למתחרות המיידיות שמציעות רמת ביצועים ואבזור מקבילה. אסור גם לשכוח את הדמיון ל-X5, שמעניק למכונית יחס גבוה מאוד של "ריספקט-לשקל" ברחוב הישראל. זה אמנם לא מדד אמפירי מדויק, אבל זו לא אקדמיה. אנו עוסקים כאן ב"מדעי הפוזה".
ב.מ.וו_X1-20
מתחרות
אאודי Q3 2 ליטר
ב-288 אלף שקל מציעה אאודי את גרסת ה-2 ליטר טורבו של Q3. המכונית מעט קצרה מ-X1, ניצבת על בסיס גלגלים קצר יותר ב-7 ס"מ ומציעה פחות מרחב רגליים מאחור. המנוע מייצר 180 כ"ס ובסיוע תיבה זריזה מאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש ב-7.7 שניות. רמת האבזור גבוהה
מרצדס GLA-250
גרסת ה-2 ליטר של אחת המכוניות הפופולריות ביותר בפלח הזה עולה 315 אלף שקל. העיצוב יותר נמוך וספורטיבי, הממדים החיצוניים יותר קומפקטיים, אולם תא הנוסעים מרווח ומצויד היטב. המנוע הוא 2 ליטר טורבו עם 211 כ"ס והתאוצה מאפס ל-100 קמ"ש מתבצעת תוך 7.1 שניות בלבד
לקסוס NX
מבחינת ממדים חיצוניים, המתחרה החדשה עם העיצוב הנועז קרובה יותר לדגמי המיד-סייז פרימיום - X3, אאודי Q5 וכו', למעט בסיס גלגלים באורך 2.66 מ'. הדגם ההתחלתי, שעולה 296 אלף, מציע מנוע 2 ליטר טורבו עם 236 כ"ס ו-35 קג"מ, תאוצה ל-100 קמ"ש ב-7.3 שניות וחיסכון מרשים בדלק
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
