יש כמה דרכים לבחון את נתוני מסירות הרכב החדש בישראל ברבעון הראשון של 2016. אם מאמצים זווית מבט משקית רחבה, אי אפשר שלא לעצור רגע בצד ולהשתאות. בשלושת החודשים הראשונים של השנה נמסרו כ-90,600 כלי רכב חדשים - קצב של כ-1,200 מכוניות לכל יום עבודה ועלייה של 13.3% לעומת הרבעון המקביל ב-2015, שלכשעצמו היה רבעון שיא של כל הזמנים.
בתרגום לכסף, מדובר על הוצאה של משהו כמו 100 עד 120 מיליון שקל ליום על רכישת רכב. למותר לציין שהנתונים הללו משאירים הרחק מאחור את קצב צמיחת התוצר בישראל ואת שאר מדדי הפעילות המשקית והמסחרית לתקופה.
אפקט כדור השלג
נראה שגם בענף הרכב מתקשים להסביר את התופעה. ישנם כמובן הסברים טכניים נקודתיים: בין השאר, הקפיצה המוכרת במסירות בחודשים הראשונים של השנה מיוחסת ל"תחילת שנת הדגם", ונובעת מהצטברות של הזמנות פרטיות ומוסדיות עוד מנובמבר; רכישות מוגברות של חברות ההשכרה נעשות בחודש מארס כחלק מההכנות לעונת התיירות הפעילה של חג הפסח וחברות ליסינג מאיצות את קצב החלפת כלי הרכב של לקוחותיהן. אבל כל הגורמים הללו היו קיימים גם לפני שנה ושנתיים - ועדיין המכירות לא הגיעו לשיא הנוכחי.
קיים קונצנזוס סביב שני הסברים. הראשון הוא שחלק לא מבוטל מהרכישות המוסדיות של רכב חדש ברבעון היו לצורך מכירה לצד שלישי - מה שנקרא "מכירות אפס קילומטרים". ערוץ השיווק המקביל הזה רשם זינוק דו-ספרתי בשנה החולפת, ועדיין מציע לחברות הליסינג וההשכרה דרך להגדיל בקלות יחסית את הרווחיות הדלה שמייצרת פעילות הליבה שלהן.
אלא שגם רכבי ה"אפס קילומטרים" צריכים לפגוש ביקוש מוגבר מצד השוק הפרטי, וכאן נכנס לתמונה ההסבר השני שאותו ניתן לכנות "תיאוריית כדור השלג החברתי". כלומר כולם רואים את השכנים, החברים, בני המשפחה וכו' רוכשים רכב חדש - ומצטרפים גם הם לטרנד. את התופעה הזו מאיץ כיום סף כניסה נמוך מאוד לרכישת רכב חדש, שנובע גם מהיצע מוגבר של כלי רכב זולים יחסית ובעיקר מהצפה של אשראי זול לרכישת רכב.
הואיל ולבנק ישראל אין נתונים מדויקים על היקף האשראי לרכישת כלי רכב מתוך כלל האשראי למשקי בית, חיפשנו רמזים במקומות אחרים. אחד מהם הוא מצגת, שהציגה באחרונה חברת האשראי "לאומי קארד" בפני פורום מנהלי הכספים (CFO). מהנתונים במצגת עולה שהיקף האשראי הצרכני לכרטיסים חוץ-בנקאיים לצורך רכישת רכב עמד נכון לסוף הרבעון השלישי של 2015 על כ-1.8 מיליארד שקל, והיווה כמעט 25% מכלל האשראי הצרכני החוץ-בנקאי בענף כרטיסי האשראי.
זהו סכום מכובד לכשעצמו, אבל הוא רק טיפה בים. הוא לא כולל את הפעילות הייעודית של חברות האשראי והמימון בשיתוף עם חברות הליסינג שעושות חברות-בנות, כמו "שלמה כאל" לדוגמה. מדובר באלפי, אם לא עשרות אלפי, כלי רכב בשנה. הוא גם לא כולל את ההלוואות הישירות של הבנקים שמופנות לרכב ושל גורמי מימון ייעודיים, שאינם קשורים ישירות לבנקים. בשורה התחתונה, הצרכנים הפרטיים בישראל מופצצים בהצעות לרכוש רכב חדש עם מינימום הון עצמי, ועם הבטחה שבמקרה הכי גרוע מכירת הרכב תממן בסוף התקופה את מלוא החזר האשראי, או את רובו.
חוסר איזון בשוק
כמובן שכאשר מסתכלים על היקף רכישות הרכב החדש אי אפשר שלא לתהות איך הכול מסתדר בתוך ההיגיון הכלכלי של הביקוש וההיצע. שוק היד השנייה בישראל מוצף כבר כיום, והבעיה המרכזית עומדת בפני מוכרי רכב מבעלות פרטית, ששואפים לקבל "מחיר מחירון" או קרוב לכך. הם צריכים להתחרות מול מערכי מכירות ממוסדים של חברות הליסינג, שמיומנים בשיווק, נהנים ממערך הפצה ארצי מגובה בקמפיינים פרסומיים ויכולים לתת הנחות של עשרות אחוזים.
הוסיפו לכך את היעדר "שסתומי פריקת לחץ" של יצוא רכב משומש מישראל וקיבלתם פקק גדול, שהולך ונוצר בצנרת הרכב המשומש. קיבלתם גם מוכרים פרטיים, שממתינים חודשים ארוכים לטלפונים של קונים שלא מגיעים, תוך כדי שהם משלמים על אגרות, תחזוקה וכדומה לשני כלי רכב שבבעלותם, או יותר.
בינתיים העסק עובד איכשהו ב"שיטת מצליח". היבואנים וחברות הליסינג קולטים משומשות בעסקאות טרייד-אין מוזלות, מגלגלים אותן לסוחרים ואלה מגלגלים אותן לסוחרים קטנים יותר. כל חוליה בשרשרת מקטינה את ערך הסחורה, אבל איכשהו קיימת אשליה של תזוזה. זה כמובן יכול לקרות אך ורק רק בסיטואציה המוזרה, שבה יש בשוק הישראלי גורמים שמתייחסים ל"מחירוני המשומשות" כאל תורה מסיני וכאל ערך כלכלי סולידי - קרי אנשי שוק ההון וחברות הביטוח (ואולי כמה לקוחות פרטיים נאיביים) - וכל שאר השחקנים מתייחסים אליהם כאל המלצה כללית, במקרה הטוב, או בסיס למניפולציות במקרה הטוב פחות.
איפה האחראים?
עוד נקודת מבט מטרידה ביחס לנתוני המכירות של הרבעון היא סוגיית הגודש בכבישים. 1,200 מכוניות חדשות ביום, 90 אלף ברבעון, הן טור מתכת ופלסטיק באורך של של 360 ק"מ. משהו כמו הדרך מתל אביב לאילת, פגוש מול פגוש - והשנה רק החלה. היקף הפקקים שמתהווים כיום בשעות הבוקר סביב מרכזי הערים הוא תופעה שלא מוכרת לנו מהעבר, והבעיה הזו זולגת לכל שעות היום. אפשר לגלגל את העיניים לשמיים, לשלוח מיילים מהטלפון הנייד ברכב ולראות בכך "כוח טבע". אבל בקצב הזה, באיזה שלב יביא הגודש וזיהום האוויר לפגיעה משמעותית מאוד בכלכלה ובבריאות תושבי הערים, אם זה לא קרה כבר.
הבעיה הזו, לצד חוסר האיזון הכלכלי בשוק הרכב, מעלה שאלות מתבקשות: איפה המדינה בכל הסיפור? מה עושים בנידון אלה שתפקידם לצפות קדימה ולמנוע קטסטרופה בכבישים? עד מתי רכישות הרכב החדש "נטולות הסיכון" של משקי הבית יוכלו להמשיך לצמוח ללא גיבוי משוק היד השנייה? מה הסיכוי של המלווים לממש את "הביטחונות" שלהם במחיר ריאלי, או קרוב אליו, בתנאי השוק הקיימים?
אז תתפלאו, דווקא יש לנו תשובה טובה בשבילכם. הגורמים האחראים עסוקים מדי כרגע בלספור את הכסף. ויש הרבה מה לספור. בחודש מארס נרשם, שוב, זינוק מכובד מאוד בהכנסות המדינה ממסי יבוא על רכב - לא פחות מ-48% לעומת מארס אשתקד.
ההכנסות הללו היוו את רוב ההכנסות ממס קנייה יבוא, שהסתכמו ב-1.8 מיליארד שקל. הם גם היוו כמעט 15% מכלל הכנסות המדינה ממסים עקיפים בחודש שעבר. לסכומים הללו אפשר בהחלט להוסיף את המשך הנסיקה בהכנסות המדינה ממסוי על דלק שעלו במארס בשיעור של 8.4% לעומת החודש המקביל אשתקד, ובשיעור של 7.3% לעומת הרבעון המקביל.
בסך הכול גבתה המדינה כ-4.4 מיליארד שקל במסי דלק ברבעון הראשון. וכמה מכל זה חוזר לנהגים ולבעלי הרכב? די. מספיק. יש שאלות שלא שואלים.
מסירות רכב ינואר מארס 2016
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
