"אלוהים, אנא קנה לי מרצדס בנץ", שרה ג'ניס ג'ופלין בתחילת שנות ה-70 ולא תיארה לעצמה שהביקורת החברתית שלה תהפוך ברבות הימים לאחת מסיסמאות המכירות הפופולריות ביותר של מרצדס. אנשי הפרסום והמכירות של החברה הגרמנית, שעשו שימוש נרחב בשורה הזו בעשורים שלאחר מכן, נמנעו כמובן מלצטט את השורה השנייה מאותו שיר: "לכל חבריי יש פורשה, אני חייבת לפצות על כך". הם גם שכחו לציין את העובדה, שג'ופלין עצמה נהגה במכונית מדגם פורשה קררה.
היריבות ההיסטורית בין מרצדס לפורשה, שמטות ההנהלה שלהן שוכנים במרחק קילומטרים ספורים זה מזה, נמשכת זה כמעט 100 שנה ושורשיה מגיעים עד לתקופת "אוטו יוניון" של פרדיננד פורשה בשנות ה-30'. אבל בשנים האחרונות היא נהפכה לקרב עסקי. פורשה פלשה לתחום רכבי הכביש-שטח היוקרתיים, ומרצדס לא נשארת חייבת ופונה כיום לגרעין הקשה של לקוחות מכוניות הספורט של פורשה.
הביטוי המובהק ביותר ליריבות הזו היא ה-GT החדשה. במרצדס טוענים שהפרופורציות של הקופה הדו-מושבית שלה שונות בתכלית מאלו של פורשה 911, ושהחרטום השטוח והארוך שלה משייך אותה למשפחת ה-SLS וה-SL. אבל החלק האחורי העגלגל, עם התפיחות הכמעט תיאטרליות והזכוכית האחורית האופקית, מדבר בעד עצמו.
אחרי שסיימנו עם ההיסטוריה, הגיע הזמן להיסטריה. זו מכונית ספורט מרהיבה עם סמל מרצדס בחרטומה ועם פרופורציות אקזוטיות למהדרין - רוחב עצום, גובה מינימלי - שנראית שייכת לרחוב הישראלי כמו שהטאג'-מאהל שייך לאזור התעשייה של ראשון לציון. זה אומר שכל נסיעה בה, בכל שעה ועל כל כביש, מכניסה את הנהג אל החיק הצפוף והמהביל של ההוויה הישראלית ומאתגרת עד הקצה את הכישורים החברתיים שלו.
לא יעזור לכם להצטייד בכובע ובמשקפי שמש ולזייף מבטא זר: במוקדם או במאוחר תהיו חייבים להיענות בנימוס לבקשות של זרים ("אחי, תפתח ברמזור, נראה איך היא מזנקת"), תצטרכו לקבל בהבנה נהגים שיחסמו אתכם בחניה "רק כדי להסתכל", ותלמדו לחנות במדויק ולציית באדיקות לכל חוקי התנועה. שאם לא כן תזכו בכבוד המפוקפק להיות מונצחים בסרטוני "שיימינג" ויראליים עם תפוצה גלובלית.
למרבה המזל, תא הנוסעים מספק הזדמנות לקצת אסקפיזם. מעצבי הפנים של ה-GT זנחו את השמרנות התכליתית האופיינית של המותג, והעניקו ליושבים ברכב חוויה רב-חושית מרתקת - החל במושבי ספורט עם ריפוד עור מרהיב שמכסה כל פינה; עבור דרך מערך מתגים אנכי על הקונסול המרכזי שמזכיר לא במעט את עמדת הפיקוד של פרארי, אסטון מרטון ושות'; וכלה במערכת קול מרשימה ובאיכות חומרים והרכבה ברמה הגבוהה ביותר שבה נתקלנו עד היום ברכב מייצור המוני. בקיצור, זו מכונית שמעניקה לבעליה תחושה מיוחדת גם מבפנים, ולא רק מבחוץ.
מנגד, שימושיות היא לא הצד החזק כאן: קונסול ענק מפריד בין שני המושבים, ושולל כל אפשרות לאינטימיות, חללי האכסון בתוך התא מזעריים והגישה למרחב המטען המצומצם מאחור נעשית דרך דלת כבדה ומגושמת. גם הראות לאחור ולצדדים מוגבלת, ותנוחת הישיבה נמוכה וקרובה לכביש. לפחות יש לך סיבה לא ליצור קשר עין עם הסובבים אותך ברמזור.
עם עיצוב חוץ ופנים שכזה, מרצדס היו יכולים להסתפק במנוע השלושה צילינדרים של "סמארט", ועדיין היה להם להיט מכירות ביד. אבל זו כמובן לא התכלית של ה-GT. מתחת למכסה הקדמי המלכותי מסתתרת חיית טרף בדמות ה-V8 החדש של AMG בנפח ארבעה ליטרים, שבמכונית המבחן שלנו ייצר 462 כ"ס ו-60 קג"מ (קיימת גם גרסת S עם 510 כ"ס).
כבר פגשנו במנוע הבריון הזה ב-C63 החדשה ואנחנו מכירים את היכולת שלו להתל בתחושת הזמן-מרחב של הנהג והנוסעים. אבל כאן הוא רתום למשקל עצמי נמוך יותר בכ-100 ק"ג, מצויד במערכת פליטה חופשית יותר, ממוקם במרכז הרכב לפני תא הנוסעים, ומשודך לתיבה אוטומטית עם תכנות הרבה יותר אגרסיבי.
למרות שאנחנו חסידים נאמנים של המילה המודפסת, יש מקרים שבהם סרט וידאו יתאר בצורה נאמנה יותר את התחושות. בכל האצה המנוע נובח כמו רוטוויילר רעב שהבחין בדוור, והנהג מוצא עצמו בלב הוריקן של כוחות פיזיקליים אלימים. שרירי הצוואר מאומצים, האצבעות מלבינות מסביב להגה והמוח מעביר את הגוף למצב "הישרדות" תוך שהוא שוטף את הנהג באנדורפינים ממכרים, ממש כמו בכל ספורט אקסטרים.
כמובן שאפשר גם לשייט בשלווה בעיר (אם כי רעש המנוע ואוושת הצמיגים נשמעים גם במהירויות נמוכות), ואפילו להסתגל לספיגת הזעזועים הנוקשה יחסית של ה-GT על מהמורות ישראליות. אבל בכל רגע נתון אתה יודע שהצד האפל של "הכוח" מחכה לך במרחק של הורדת הילוך מהירה כברק או ליטוף קל של הדוושה, והפיתוי להצטרף אליו קשה מנשוא.
האנשים הטובים של חטיבת AMG גם ציידו את מכונית הדגל שלהם בשלדה שראויה למנוע. אמנם לא מחומרים אקזוטיים כמו ב-SLS, אבל עם חלוקת משקל מושלמת, מרכז כובד נמוך, היגוי כבד וחד וכיול מדויק של המתלים. אפילו בחירה במצב התכנות "AMG", שמקטין את שליטת המערכות האלקטרוניות באחיזה, ובנהיגה די אגרסיבית, לא מפחידה ומאיימת כמו פורשה 911 למשל, אלא בעיקר נוסכת ביטחון.
אם היה לנו מסלול מירוצים בישראל, אולי היינו יכולים לדווח לקוראינו על ההתנהגות שלה במגבלות, אבל נסתפק בזה שהמגבלות שלה על כבישים ציבוריים גבוהות הרבה יותר ממגבלות האומץ של הנוהג בה. כנ"ל לגבי החוויה של נסיעה במהירות המרבית הרשמית, שעומדת על 305 קמ"ש.
תג המחיר של ה-GT, לפני מיקוח וטרייד אין, עומד על 1.375 מיליון שקל. זה לא זול, אפילו ביחס לדגמים מקבילים של פורשה, מזראטי ואסטון מרטין, אבל לא משהו שירתיע את הלקוחות הישראלים שוחרי הריגושים ותשומת הלב. אז לפני שנספוג את מטח העגבניות המתבקש מיציע הטוקבקים החברתיים, שיטענו כי מדובר בלעג לרש, נמהר ונציין רק עוד עובדה אחת: ברבעון הראשון של השנה נמכרו במדינת ישראל יותר רכבי מרצדס מרכבי פורד ופיאט. חומר למחשבה.
מרצדס
מתחרות
פורשה 911 2016
ה-911 החדשה נחתה בישראל באחרונה אחרי מקצה שיפורים ועם הורדת מחירים לא מבוטלת בחסות יבואן חדש. ב-1.5 מיליון שקל אפשר לרכוש את הטורבו עם 540 כ"ס, ואפס ל-100 בשלוש שניות. ב-1.35 מיליון שקל אפשר לשים בחניה את ה-GT3 האולטרה-ספורטיבית עם 475 כ"ס והרבה נוכחות
יגואר V8 F טייפ
הגרסה היקרה והחזקה ביותר של יגואר F טייפ קופה עולה 1.1 מיליון שקל. יש לה מנוע V8 מוגדש בנפח 5 ליטרים עם 550 כ"ס, עיצוב מרהיב ותאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות. יש לה גם שלדה חדה ומושחזת במבנה דומה לזה של מרצדס GT ומתלים מתכווננים
אסטון מרטין ונטאג'
באופן פרדוקסלי, אסטון מרטין תשתמש במנועים שפותחו על ידי מרצדס AMG. בינתיים, בכ-1.2 מ' ש' בישראל מקבלים את דגם הווטנאג' בתצורת קופה עם מנוע V8 בריא שמייצר 436 כ"ס ומסוגל לקחת את שלדת הספורט עד 305 קמ"ש בלי לוותר על נוחות ופאר, כמו שהבריטים יודעים לספק
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
