"שוק התחבורה הוא שוק ענק. עד לא מזמן, גם השחקנים בשוק לא הבינו עד כמה הביקוש לתחבורה יעילה ונוחה במחיר סביר הוא גדול. יש מקום, אולי לא לכולם, אבל אנחנו לא מרגישים שהשוק צפוף מדי. גם לכל אחד יש מודל מעט שונה, ולא ברור איזה מודל יתפוס הכי טוב".
על הציטוט לעיל חתומים שני מייסדי ויה (Via) הישראלית, ד"ר דניאל רמות וד"ר אורן שובל, שאמרו את הדברים בראיון מיוחד ל"גלובס" בקיץ 2014, שנתיים אחרי הקמת החברה ורגע לאחר שהשלימו גיוס ראשון של 10 מיליון דולר. ויה מפעילה שירותי תחבורה ציבורית-שיתופית (פרטים בהמשך), ואפשר להגיד שהיא הגרסה של אובר (Uber) למוניות שירות (להבדיל ממונית פרטית שמיועדת לנוסע בודד). עכשיו, כשוויה משלימה גיוס ענק של 100 מיליון דולר, רק שנה אחרי הגיוס הקודם והשני שלה, אפשר להבין מדוע רמות ושובל לא חשו בצפיפות.
ההשקעה הראשונה בחברה, שהוקמה במהלך 2012, התרחשה במארס 2014 ועמדה כאמור על 10 מיליון דולר. שנה מאוחר יותר גייסה החברה 27 מיליון דולר, וכעת, שוב בהפרש של שנה, היא מגייסת פי 4 ממה שקיבלה בסבב הקודם, קצבי גיוס שממחישים את הצמיחה המהירה של החברה, אך אולי גם את הבועה בשווי חברות הטכנולוגיה הצעירות דוגמתה. וכך, מרגע הקמתה גייסה החברה 137 מיליון דולר.
את הסבב הנוכחי הובילה קרן פיטנגו צמיחה, אליה הצטרפו פועלים שוקי הון, בתי השקעות פרטיים ושורת משקיעים אסטרטגיים מאסיה, אירופה וארה"ב, כמו גם פסקל קאני, לשעבר מנהל אירופה, מזה"ת ואפריקה בחברת אפל, והמשקיעים הקודמים בחברה, Ervington Investments בבעלות איש העסקים רומן אברמוביץ, קרן Hearst Ventures מבית תאגיד Hearst, מחברות המדיה הגדולות בארה"ב, וקרן 83North (לשעבר גריילוק ישראל).
"התעניינות מאוד אינטנסיבית"
- יש האטה בהשקעות בסטארט-אפים, ואפילו תחילתו של משבר. איך אתה מסביר את הגיוס הענק שלכם? אין תחושה שקרנות ההון סיכון סוגרות את הברז?
שובל: "אי אפשר להתווכח עם הנתונים. השוק אכן משתנה, אבל מה שמאוד עזר לנו הוא הפתרון הייחודי שלנו. בנינו יכולת לעשות משהו חדש לגמרי. והפוטנציאל של תחום התחבורה, להכניס אליו טכנולוגיה מודרנית וחכמה, הוא אדיר. ומשקיעים לא מעטים ראו את הפוטנציאל הזה והביעו המון התעניינות. אנחנו חווינו התעניינות מאוד אינטנסיבית בחודשים האחרונים, ואנחנו חושבים שזה בגלל שהפתרון שלנו עובד בצורה מאוד יפה בניו יורק ובשיקגו".
- רוב היזמים טוענים שהפתרון שלהם ייחודי וחדשני.
"אני מסכים אתך, אך מה שקובע הוא מבחן התוצאה. אני יכול לדבר על החוויה שלנו, ולא של חברות אחרות, והחוויה שלנו היא שקיבלנו פידבק מאוד ברור שהתוצאה שלו היא לנגד עינינו. הפידבק היה שמה שאנחנו עושים פונה לשוק שקשה אפילו לאמוד את הגודל שלו. כשאת באה לדבר על תחבורה עירונית, תכללי בתוך זה את ההשקעות בתשתיות - כמו כמה עולה לעשות רכבת קלה או רכבת תחתית. מדובר בסכומים בלתי נתפסים, וזה ממחיש את גודל השוק וגודל האתגר, ואנחנו בין החברות היחידות בעולם שפונות לשוק זה ומציעות פתרון ממש מהפכני".
- הזכרת רכבת קלה. הייתה לכם בעיה לפעול בשוק הישראלי, שדווקא בו משתמשים הרבה במוניות שירות.
"נכון. לפני שיצאנו לשטח, חשבנו איפה כדאי לנו להתחיל והגענו למסקנה שניו יורק זה המקום הנכון, ומלא מעט סיבות. ונראה לי שעשינו בחירה לא רעה. ניו יורק זו עיר מאוד צפופה ויש בה הרבה ביקוש לשירותי תחבורה, ולכן יש הרבה יתרונות לפתרון מהסוג שלנו. וגם אני חושב שלעשות משהו כזה בניו יורק ולהצליח זה מראה משהו".
- סוג של חותמת הכשר.
"כן, בדיוק. אנחנו ממש מרגישים את זה. ערים אחרות, בתור ערים ראשונות להתחלת פעילות, זה לא אותו דבר. בעולם המערבי, להצליח בניו יורק עם הצפיפות של ניו יורק ועם הלקוחות הלא סלחניים של ניו יורק, והם כאלו! אם אתה נותן שירות לא טוב, מיד מוחקים אותך. ויש תחרות מאוד קשה, ולכן להצליח שם זה באמת מראה על העוצמה של השירות שלנו. ועכשיו אנחנו מתחילים להתרחב לעוד ערים".
- תכל'ס, אתם רוכבים על ההצלחה של אובר (Uber). אם אובר לא הייתה מצליחה, ייתכן ו-ויה לא הייתה מצליחה לפרוץ.
"זו שאלה מעניינת. אני חושב שאנחנו רוכבים על ההצלחה ועל הפוטנציאל של להכניס טכנולוגיה לתחום התחבורה. עד לפני כמה שנים, לא הייתה בכלל טכנולוגיה בתחום הזה. זה התחיל בלספק נתונים על זמני הגעה של אוטובוסים ומסלולים מומלצים וכדומה, ואילו אנחנו בפעם הראשונה לוקחים את זה ומשפיעים על המערכת.
"כלומר, לא רק מראים לך מה קורה אלא משנים את המערכת בזמן אמת, כלומר המוניות משנות את המסלול שלהן בזמן אמת כדי להתאים את עצמן אלייך. וההצלחה - ולא רק של אובר אלא של אוסף של חברות ברחבי העולם שרוצות להביא לך מונית או רכב פרטי בלחיצת כפתור - מוכיחה את עצמה. אנחנו מדברים על להביא אוטובוס או מונית שירות, וזה בעינינו השלב הבא, והשוק הגדול יותר משל אובר. והמשקיעים שלנו אומרים לנו: 'ככה צריכה להיראות תחבורה ציבורית', ואנחנו מאמינים להם".
- ההאטה עליה דיברנו מתורגמת לירידה בשווי חברות פרטיות כמו אובר. לא מלחיץ לגייס עכשיו כשברקע יש תחזיות לא ממש ורודות?
"בעולם של יזמות, תמיד צריך לדעת לחיות באי וודאות בכל המובנים. אנחנו מנסים לעשות משהו חדש לחלוטין, ולכן יש פה הרבה שאלות והרבה אי וודאות. יחד עם זאת, יש פה המון פוטנציאל. המשקיעים שהשקיעו בנו הם מקצועיים, ואני יודע שהם עשו הרבה חושבים וכנראה הגיעו למסקנה שמדובר פה על השקעה בזמן הנכון ובחברה הנכונה. וסיכונים יש, ואנחנו עובדים ימים כלילות כדי להצליח".
- כמה עולה לנסוע במונית שירות של ויה?
"5 דולר למי שקונה כרטיסיה. זה מחיר שמאוד קרוב למחירי התחבורה הציבורית. מי שעולה לנסיעה בודדת אז זה 7 דולר, המחירים קצת מתחילים להשתנות בין ניו יורק לשיקגו. בשיקגו זה קצת יותר זול באופן כללי. השירות שלנו מבוסס על זה שאת יודעת את המחיר מראש, המחיר הוא מאוד נמוך והוא מאוד צפוי - כמו תחבורה ציבורית".
בנקודה זו מתייחס שובל לרגולטור הישראלי. "מאפיין נוסף, שאולי צריך להביא אותו לישראל, זה שאנחנו בארה"ב קיבלנו מרשות המסים אישור להיות ספק תחבורה ציבורית לצרכי מס. זה אומר שכל עובד יכול לקחת חלק מההכנסה שלו ברוטו, לפני מיסים, ולהשתמש בזה עבור תחבורה ציבורית. כלומר, המדינה מאפשרת לך לא לשלם מס הכנסה על הוצאה כזו. וזה לא עובד על מוניות פרטיות. כך, אם המס השולי שאת משלמת הוא 50%, ובניו יורק זה אכן מגיע לרמה הזו, את בפועל לא משלמת 5 דולר אלא 2.5 דולר. זה מאוד משמעותי, והאישור הזה מראה עד כמה הרשויות והרגולציה בארה"ב תומכים בוויה. קשה להסביר כמה התמיכה שאנחנו מקבלים מהרשויות היא חזקה. כולם רוצים לשתף נסיעות, להוריד רכבים מהכביש, ולנצל כמה שאפשר את האוטו הפרטי".
מאות אלפי משתמשים
- פרט על היקפי הפעילות שלכם.
"אנחנו מסיעים כמה עשרות אלפי איש מדי יום. בסך הכול יש לנו מאות אלפי משתמשים, וחלק ניכר מהם נוסעים באופן קבוע, כלומר מדי יום. נתוני השימוש החוזר בשירות שלנו מאוד טובים. יש לנו מעל 1,000 נהגים שרשומים לפלטפורמה, ומתוכם מעל 500 נוהגים בכל יום נתון".
- מדובר באנשים שעובדים בזה במשרה מלאה?
"הם בעצם נהגי הסעות פרילנסרים. אנחנו לא מעסיקים אותם, והם מחליטים מתי לבוא לעבוד. לכל אחד יש מיני-אייפד שמפעיל רשת ניווט שפיתחנו, והנהג יכול להיכנס ולצאת מהפלטפורמה לפי רצונו".
- ואיך אתם עושים מזה כסף?
"בשורה התחתונה: בעזרת היעילות שלנו. במחירים כאלו נמוכים, הדרך להגיע למודל עסקי טוב היא על ידי יעילות גבוהה. כלומר, אנחנו עושים כסף בזה שאנחנו מנצלים כל מושב פנוי באוטו".
- מה זה אומר בשורה התחתונה?
"אני לא יכול לפרט את המודל העסקי מול כל נהג. אני כן יכול להגיד שכשאנחנו רואים בבירור שזה עובד ב-Scale גבוה, כלומר כשיש הרבה נוסעים, אז אנחנו מצליחים להגיע לרמות יעילות מאוד גבוהות ואז המערכת נהיית כלכלית. אם את נכנסת לעיר או שכונה חדשה ואין לך עדיין נתח שוק משמעותי, אז קשה למצוא אנשים שנוסעים באותו כיוון ולחבר ביניהם. ברגע שההיקף גדול, אז הסיכוי למצוא הרבה אנשים שנוסעים פחות או יותר באותו כיוון גדל משמעותית, ואז זה מתחיל לעבוד. ואנחנו בפירוש רואים את זה קורה וזה הקטליזטור לצמיחה המהירה שלנו ולאמון של המשקיעים בנו".
הטכנולוגיה של ויה, הפועלת בניו יורק ובשיקגו, מאפשרת לעשרות אלפי נוסעים להתנייד מדי יום במרחב העירוני בצורה נוחה ובמחיר בר-השגה. מאחורי האפליקציה של ויה יש אלגוריתמים המחברים בין נוסעים לבין מושבים פנויים ברכבים הנוסעים באותו כיוון כללי, וזאת במקום לנסוע ברכבם האישי. "זמני האיסוף הממוצעים קצרים מ-10 דקות ומשך הנסיעה בר-השוואה למשך הנסיעה במונית", טוענת החברה בהודעתה.
האלגוריתמים פותרים בעיות חישוביות ותפעוליות מורכבות בזמן אמת, כדי להתאים את מסלוליהם של כלי הרכב באופן מיטבי לצרכי הנוסעים, תוך התחשבות במצב התנועה. טכנולוגיה זו מאפשרת לחברה לנייד נפח נוסעים גדול תוך שימוש במספר רכבים קטן משמעותית בהשוואה לשירותי הסעה אחרים. במילים אחרות, מונית שירות אבל נוחה יותר.
"שמחים לתמוך בחברה"
מייסדי החברה הסבירו בעבר ל"גלובס" כי השימוש במונית שירות הוא די ייחודי לישראל. "גרסה למונית שירות דומה לזו הקיימת בארץ אפשר למצוא גם באפריקה ובדרום מזרח אסיה. בארה"ב ובאירופה זה פחות נפוץ. אולי גם זה מוסיף לפוטנציאל שאנחנו מזהים. בעצם, מה שמאוד נחמד במודל הזה של הרכב זה שמצד אחד הוא משותף ולכן במחיר סביר; מצד שני, הוא לא גדול מדי, והוא לא מאיים או הומה אדם כמו נסיעה בסאבוויי (רכבת תחתית, ט.צ.) עם עוד עשרת אלפים איש. פה יש לך כיסא משלך, עם מרווח".
צחי הלל, שותף-מנהל בקרן פיטנגו ציין כי "הצוות המוכשר של ויה בנה טכנולוגיה ייחודית ומרשימה, ויצר פתרון חדשני וייחודי לבעיות התחבורה הציבורית במאה ה-21. החברה מציגה נתוני צמיחה מרשימים לצד בסיס לקוחות נאמן שגדל בצורה מהירה, והופכת למותג מוכר בערים בהן היא פועלת. אנחנו רואים הזדמנויות מיוחדות לויה לתפוס נתחים משמעותיים בשוק התחבורה הציבורית המתפתח במהירות, ושמחים לתמוך בחברה במסלול צמיחתה יוצא הדופן".
גיוס ההון הנוכחי ישמש להאצת קצב הצמיחה בניו יורק ובשיקגו, חדירה לשווקים חדשים, גיוס עובדים באזורים מרכזיים וסיוע לעיריות ורשויות תחבורה ברחבי העולם המבקשות לשפר את תשתיות התחבורה הציבורית על ידי הטמעת הטכנולוגיה של ויה. בנוסף, מתכוונת החברה לתמוך בשותפויות אסטרטגיות להפעלת הפלטפורמה שלה בסביבות חדשות, כמו שיתוף הפעולה עם חטיבת המו"פ של מרצדס בצפון אמריקה המתקיים במחוז אורנג' שבקליפורניה.
כאמור, הגיוס של ויה הוא הגדול ביותר מתחילת השנה, וכנראה שהוא אחד הגדולים ביותר (פר חברה, פר סבב) בשנים האחרונות. מתחילת החודש, דהיינו רק בשבוע שחלף, 4 חברות ישראליות גייסו 146 מיליון דולר, כשבחודש אפריל לבדו 22 חברות גייסו 220.4 מיליון דולר. אפריל הוטה כלפי מעלה בגלל הגיוס של Sirin Labs (47 מיליון דולר), ומאי, נכון לרגע זה, מוטה כלפי מעלה בגלל הגיוס של ויה. מתחילת השנה מדובר על 104 חברות וסך גיוס של 1.36 מיליארד דולר, 5.1 מיליארד שקל.
Via
שנת הקמה: 2012
מה החברה עושה: תחבורה ציבורית שיתופית
מייסדים: ד"ר דניאל רמות (מנכ"ל), ד"ר אורן שובל (סמנכ"ל פיתוח)
סך גיוסי הון עד כה: 137 מיליון דולר (כולל הנוכחי)
מספר עובדים: 100, 40 בארץ והשאר בארה"ב
בעלי מניות עיקריים: קרן פיטנגו צמיחה; פועלים שוקי הון; ופסקל קאני, לשעבר מנהל אירופה, מזה"ת ואפריקה בחברת אפל; Ervington Investments בבעלות רומן אברמוביץ; קרן Hearst Ventures מבית תאגיד Hearst, מחברות המדיה הגדולות בארה"ב; וקרן 83North (לשעבר גריילוק ישראל)
כתבות
ני"ע
