גל של מכוניות פאר היברידיות-נטענות בדרך לכאן

תושבי גוש דן יכלו בשבועות האחרונים להבחין בציפור נדירה על כבישי ישראל: מכונית ספורט של ב.מ.וו מדגם I8, עם הנעה היברידית-נטענת (PLUG-IN), שהגיעה ארצה בייבוא אישי ועברה את כל הליכי התקינה בדרך למספר ישראלי למהדרין.

זהו אירוע מוטורי מחמם לב, אבל הוא רק סנונית ראשונה שמבשרת על שיטפון של מכוניות פלאג-אין, שינחתו בישראל בחודשים הבאים. החודש כבר החלה חברת מאיר, יבואנית וולבו, לשווק בישראל רשמית את דגם ה-T8 ההיברידי-נטען רכב הכביש-שטח המפואר XC90 ובהמשך תצטרף אליו גרסה מקבילה של מכונית הסאלון החדשה S90.

כלמוביל, יבואנית מרצדס, צפויה להתחיל בספטמבר "מתקפת סתיו" עם לא פחות משישה דגמי פלאג-אין הייבריד של מרצדס - החל בגרסה נטענת של מכונית הפאר S500 וכלה בשני רכבי כביש שטח מפוארים, מסדרות ה-GLE וה-GLC.

דלק רכב, יבואנית ב.מ.וו, הודיעה כי תתחיל לייבא את דגמי ה-I הנטענים של החברה בשנה הבאה וגם צ'מפיון צפויה להצטרף לחגיגה עם מגוון דגמי פולקסווגן ואאודי נטענים. אפילו היבואנית החדשה של פורשה בוחנת להתחיל בייבוא של דגמי פלאג-אין.

עממי אאוט, יוקרה (פלאג) אין

קוראינו יזכרו בוודאי שמדובר בסיבוב שני של המכוניות ההיברידיות הנטענות בישראל. לפני כשלוש שנים הכריזו כמה יבואנים כי הם בוחנים אפשרות לייבא כלי רכב כאלה וחלקם אף ייבאו בפועל רכבי מבחן והדגמה. אלא שהגל הזה דעך בשקט ושני הדגמים הבודדים מסוג זה שהוצעו כאן באופן סדיר - טויוטה פריוס "פלאג-אין" ומיצובישי אאוטלנדר - זכו להצלחה מוגבלת מאוד.

אבל הגל הנוכחי מתאפיין בשני שינויים מהותיים, שמחזקים את הרושם כי הפעם סיכויי ההצלחה של הטכנולוגיה הזו בישראל טובים יותר. הראשון הוא התקדמות מואצת מאוד שחלה בינתיים בטכנולוגיה. מכוניות הפלאג-אין מהדור הנוכחי מצוידות בסוללות ובמנועים חשמליים מדור חדש, שמעניקים טווח נסיעה על חשמל בלבד של עד כמה עשרות קילומטרים - בסביבות 30 ק"מ בממוצע, על הנייר - לצד חיסכון מופלג בדלק ובזיהום וביצועים נמרצים מאוד.

רובם מצוידים באפשרות לטעינה מהירה של הסוללה. הדגמים של מרצדס, למשל, ישווקו בישראל עם עמדה שתאפשר לטעון עד 80% מקיבולת הסוללה בתוך שעה אחת בלבד, במקום כמה שעות כמקובל.

השינוי המהותי השני שבולט ברשימת הדגמים שהזכרנו לעיל, הוא שהגל הנוכחי כולל בעיקר מכוניות פאר, רכבי ספורט וג'יפים אולטרה-יוקרתיים, שמיועדים לאלפיון העליון.

עינינו לא צרה, חלילה, באלפיון העליון, וגם לבעלי הממון זכות מלאה לחסוך בהוצאות הדלק החודשיות שלהם ולאמץ אג'נדה תחבורתית ידידותית לחברה ולסביבה. כל יועצי התקשורת והתדמית ימליצו להם על צעד כזה. אבל עדיין מעניין לראות כיצד הפכה אחת הטכנולוגיות שאמורות היו להוביל את "המהפכה הירוקה" בכבישי ישראל, על פי הבטחתם של אנשי האוצר, לסוג של בונוס-מס לרכבי פאר ויוקרה.

התחום האפור של המס הירוק

כמו הרבה תופעות משונות ומוזרות בשוק הרכב הישראלי, גם את שורשיה של התופעה הזו ניתן למצוא בשיטת מיסוי הרכב המקומית ובאופן ספציפי במיסוי הירוק. מיסוי הרכב הישראלי מעניק תמריץ של מס קנייה מופחת לשלוש קטגוריות של הנעה אלטרנטיבית. מכוניות היברידיות "רגילות" זוכות למס קנייה מופחת של 30% בלבד (במקום 82%) וזאת בתנאי, שהן משתייכות לקבוצת הזיהום 2 לכל היותר, בהתאם לנוסחת הזיהום של רשות המסים.

מכוניות היברידיות נטענות, "פלאג-אין", משלמות מס קנייה של 20% בלבד (עם הגבלת נפח מנוע) ואילו מכוניות חשמליות משלמות 10%. בנוסף, היברידיות נטענות ומכוניות חשמליות "נטו" זוכות גם להפחתה של 1,000 שקלים בשווי השימוש החודשי, בעוד שרכב היברידי רגיל זוכה להפחתה של 500 שקלים.

אלא שלצערו של האוצר, תעשיית הרכב העולמית אינה נוטה ליישר קו עם מדיניות המס הישראלית. רוב היצרנים שמייצרים מכוניות היברידיות "רגילות" משווקים גם דגמי "פלאג-אין" אבל הדגמים הללו יקרים משמעותית לייצור ולשיווק לעומת היברידיות "רגילות". הפער מגיע עד כדי עשרות אחוזים בעיקר בשל עלות הסוללה הגדולה יותר ומערכת הטעינה החיצונית.

לפיכך המדרגה הצנועה של 10% במס הקנייה הישראלי, שמפרידה בין מכוניות בטכנולוגיה היברידית "רגילה" לנטענת, הופכת את הייבוא של הנטענות לבלתי משתלם במכוניות משפחתיות ועממיות.

מנגד, בפלח מכוניות הפאר ורכבי שטח, אין כדאיות כלכלית לייבא ארצה דגמים היברידיים "רגילים", מכיוון שרובם ככולם נופלים מחוץ לקבוצה הירוקה 2 ולפיכך אינם זכאים כלל להטבת המס. רוב מותגי הפרימיום שניסו לייבא לארץ דגמים היברידיים רגילים בשנים האחרונות (ב.מ.וו 3 מרצדס E) לא זכו להצלחה למעט לקסוס שמטמיעה את ההיברידיות כחלק אינטגרלי ממערך הדגמים שלה ומתמחרת אותם באגרסיביות.

אבל מכוניות הפאר בטכנולוגיית הפלאג-אין חוצות בקלות את הרף הישראלי של קבוצת זיהום 2. אמנם, הנהג יכול לנתק כרצונו את המנוע החשמלי או לרתום את כוח הסוללה לטובת ביצועים ספורטיביים, אבל נתוני הפליטה כפי שהם נמדדים על ידי גופי התקינה בחו"ל, משקללים את יכולתן של המכוניות הללו לנוע לטווחים לא מבוטלים על חשמל בלבד - בעיקר בעיר - והתוצאה על הנייר היא זיהום מזערי.

כך, למשל, ה-T8 הנטען של וולבו, שכבר מיובא ונמכר רשמית, הוא רכב כביש-שטח מפואר וענק לשבעה נוסעים, עם הספק כולל של 407 כוחות סוס ותאוצה של רכב ספורט. אבל פליטת ה-CO2 הרשמית שלו היא כמחצית מזו של טויוטה פריוס וצריכת דלק הממוצעת הרשמית שלו היא כ-47 קילומטרים לליטר. הוא משתייך כמובן לקבוצה ירוקה 2, מה שמעניק לו את הטבת המס המיוחלת. ה-I8 האקזוטית של ב.מ.וו, שהזכרנו בתחילת הכתבה, עולה באירופה בסביבות 130 אלף אירו. אצלנו היא מוצעת בשוק הייבוא האישי - באופן מסורתי הגלאי והרגיש והמהיר ביותר לאיתור פרצות מיסוי רכב - במחיר של כ-770 אלף שקל בלבד למודל 2016. ואלה רק שתי דוגמאות.

לנפנף בדגל ירוק

אז מה היה לנו שם? חלומו של כל טייקון ישראלי. רכב פאר צמוד, עם רמות ביצועים ופאר אולטימטיביות, שמגיע עם הטבה של מאות אלפי שקלים מהמדינה ובונוס צדדי של הפחתה בשווי השימוש החודשי לצד תדמית ירוקה, שנראית מצוין בהודעות הרשמיות לציבור אפילו אם המכונית לא תתחבר לשטקר אפילו פעם אחת בחייה.

אכן סוף סוף זכינו למהפכה חברתית-סביבתית, שמתחילה מלמעלה, כזו שעתידה לחלחל גם אל ההמונים תוך עשר שנים, מקסימום 25. ובאותה הזדמנות לרגל יום העצמאות נמליץ גם לשרי ממשלתנו, שמתלבטים בימים אלה סביב בחירת רכב השרד הבא שלהם, לאמץ לעצמם איזו מכונית פאר היברידית נטענת שכזו. אם נגזר עליכם לשאת בנטל, שאו בגאון את דגל התחבורה הירוקה. היו לנו לדוגמה ולמורי דרך, כעמוד האש הצועד לפני המחנה.

 דגמי פלאג-אין שצפויים לנחות בישראל בחודשים הבאים