עשרה דברים שלא ידעתם על התחבורה בפריז

תעריפים וקנסות - צפו להתייקרות
שמונה חודשים אחרי שנבחרה אן הילדגו לראשות העירייה היא הכריזה על ייקור החניה לתושבי פריז. התעריף עלה פי שלושה ב-1 בינואר 2015, מחצי אירו ליום למכונית, לאירו וחצי ליום. המהלך עורר מחאה חריפה. נערכו הפגנות והוגשו עצומות מרובות חותמים, אך ההחלטה לא שונתה, והתעריף החדש נשאר בעינו. "המסר שאנחנו משדרים הוא שמרחב ציבורי הוא מוצר יקר וצריך לשלם עבור השימוש בו", מחדד כריסטוף נאז'דובסקי, סגן ראש העיר והממונה על התחבורה. תעריף חניה למי שאינם תושבים גבוה בהרבה - 4 אירו לשעת חניה. תושבים ולא תושבים רבים מתחמקים מתשלום, משום שהאכיפה אינה הדוקה, ובכל מקרה הקנס על חניה לא חוקית (במקום אסור) ואי תשלום (במקום מותר) הוא 17 אירו בלבד, כך שהסיכון לקבל דו"ח לא גדול טומן בחובו הפסד גדול מדי.

חניה - עמוק באדמה
בפריז לא יוצרים מקומות חניה חדשים, לא על הקרקע ולא מתחת לפני הקרקע. צמצום מקומות החניה נעשה על ידי קביעת שימושים חדשים לשטחים ששימשו חניות למכוניות והקצאתם לחניית אופניים ואופנועים, לתחנות עגינה למיזמי התחבורה השיתופיים התל אופן הפריזאי ואליב (Valib), והמכוניות השיתופיות -אוטוליב (Outolib). החובה להקים חניה ליחידת דיור חדשה בוטלה לפני עשר שנים, ומאז יזמים רשאים להוסיף דירות על בניינים קיימים ולבנות בניינים חדשים בלי חניות כלל. חניה צמודה אינה משפיעה תמיד על מחיר דירה. מתווכי נדל"ן מסבירים שחניה היא כמו מרפסת - יש מי שהדבר חשוב לו ויש מי שלא מוצאים בה כל יתרון. הנוף מהדירה משמעותי בהרבה למחיר המבוקש (כששוכרים דירה יש לחניה משמעות, כי בעל הבית יכול להשכיר הדירה והחניה כשטחים נפרדים, ובניגוד לשכר דירה שעליו יש פיקוח, על שכירות מקום חניה - אין.

העירייה שואפת לדחוף נהגים להשתמש בחניונים תת קרקעיים ציבוריים שיש כמותם הרבה. הם הוקמו בסוף המאה שעברה ויכולים להכיל אלפי מכוניות, אבל כיום השימוש בהם אינו רב, כי לא יקר לחנות ברחוב כחוק, וגם על חניה שלא כחוק הקנס אינו גבוה.

אכיפה ופיקוח - הסמכות מתחזקת ועוברת לעיר
אכיפת החניה והתעבורה נמצאת כיום בידי המשטרה הכללית, ובשנת 2018 עוברת לסמכות העירייה. עם המעבר מתוכננת התייקרות של תעריפי החניה והקנסות והגדלת מצבת הפקחים. עד אז תסתיים פריסת רשת מצלמות אבטחה בנתיבי התחבורה הציבורית שיתעדו מכוניות פרטיות נוסעות בהם. כיום זו תופעה שכיחה, ונחשבת לגורם עיכוב משמעותי בזמני נסיעה של אוטובוסים.

התפלגות נסיעות - הגודש מגיע מהפרברים
מאז שנת 2000 ירד היקף הנסיעות במכוניות פרטיות בפריז ב=25%. עדיין רק 60% מהנסיעות בעיר נעשות בתחבורה המונית: מטרו, טראמים (רכבות קלות עיליות) ואוטובוסים, והיתר באופנועים, במכוניות פרטיות ובאופניים (5%). שיעור קטן אך צומח משתמשים בכלי רכב שיתופיים ציבוריים (מכוניות חשמליות, אופניים רגילים ובקרוב יצטרף שירות אופנועים חשמליים שיתופיים של העירייה). רוב תנועת המכוניות הפרטיות בתוך העיר היא של יוממים שמגיעים מפרברי פריז.

תחבורה ציבורית - באוטובוס או במטרו
נוסעים במטרו אינם משתמשים באוטובוסים, ונוסעים באוטובוסים אינם משתמשים במטרו. החפיפה קטנה מאוד. המטרו של פריז איטי, בגלל ריבוי תחנות לאורך הקווים. הוא עובד בתפוסה מלאה במשך רוב שעות היום, ברוב הקווים עוברת כל 2 דקות רכבת, וזמן ההמתנה לא יעלה ברוב הקווים על 10 דקות בשעות השפל. למרות זאת, קרונות המטרו גדושים נוסעים ורשת הרכבות מתקשה לעמוד בעומס, ולכן השאיפה היא להעביר תנועה לאוטובוסים. המחסום העיקרי של המשתמשים הוא מה שנדמה כאיטיות נסיעה וחוסר ודאות בעניין מועד הגעתם. את האילוץ הזה מתכוונים לפתור באמצעים טכנולוגיים (אפליקציות המדווחות על מועד הגעת האוטובוס), והגברת אכיפה בנתיבי הנת"צ, שהיום נחסמים לפעמים על ידי נהגים במכוניות פרטיות.

שינוי הרגלים - לנהגים נהיה יותר קל
הפחתת כמות המכוניות בעיר פעלה כחרב פיפיות. הפקקים פחתו, וכך נפתחה הדרך למכוניות. לדברי נאז'דובסקי "הנהגים העידו שחייהם נעשו קלים יותר בכבישים העירוניים בשנים האחרונות". עם זאת הוא אומר שסקר שבדק את העדפות התנועה הצביע על שיעור גדול מתוך בעלי מכוניות (40%) שיעברו לתחבורה ציבורית, אם יתקשו לנוע בעיר במכוניות ולמצוא בה חניה.

אגרות גודש - לא חברתי
אגרות גודש הן פתרון שנוגד את המדיניות של מועצת העיר. הן נתפסות כאפליה על בסיס מעמדי (כלכלי) - העדפת עשירים, ולכן לא יאמצו אותו. אפליה על בסיס אנרגטי דווקא באה בחשבון: מ-2018 לא ייכנסו לעיר מכוניות מונעות בדיזל, וכבר היום יש העדפה לכלי רכב חשמליים, אשר מורשים לחנות בחינם בתחנות העגינה והטעינה של מערך המכוניות השיתופיות העירוני. המהלך קומם עליו את נהגי המוניות, שהתגייסו לקואליציה עם בכירי תעשיית הרכב המקומית, אולם מועצת העיר אינה מתכוונת לשנות את ההחלטה. יש גם "אגרת חניה" עקיפה, משום שבעל רכב חשמלי מקבל עדיפות גבוהה לשימוש במרחב הציבורי, ורשאי לחנות וגם לטעון את המכונית החשמלית הפרטית שלו, במתקנים ובמקומות החניה של מיזם המכוניות השיתופיות העירוני.

אופניים - דו כיווני
5% מהנסיעות בפריז נעשות באופניים והיעד ל=2020 הוא 15%. בצמתים מסוימים הותר לרוכבים לפנות ימינה גם ברמזור אדום. תוך ארבע שנים יוגדרו בכל הרחובות נתיבים לרוכבי אופניים, בשיטות שונות (לפי סוג הדרך): ברחובות חד כיווניים עם נתיב אחד תופחת מהירות התנועה ל=30 קמ"ש ולאופניים תותר נסיעה לשני הכיוונים, ברחובות עם יותר מנתיב אחד יוגדרו נתיבים לאופניים במפלס אחד עם המכוניות, בשדרות יוגדרו נתיבי אופניים מופרדים מפלסית, או נתיבים משותפים עם תחבורה ציבורית (כמו בלונדון). לאורך גדות הסן מתוכננות אוטוסטרדות אופניים ברוחב שמונה מטרים. האוטוסטרדה תבוא על חשבון נתיבים שמיועדים כיום למכוניות. "האוטוסטרדה חיונית לתנועת אופניים בגלל רשת הרחובות הצפופה של פריז שכיום מקשה לרוכבים לנוע במהירות בגלל ריבוי יוצא דופן של צמתים והצטלבויות מורכבות בכל אזורי העיר", מסביר נאז'דובסקי.

תחנת הרכבת הגדולה באירופה
תחנת הרכבת הגדולה במרכז פריז, Les Halles, הוקמה במאה שעברה בשטח שבו היה שוק הסחורה הטרייה ההיסטורי של העיר. ב=2010 החל יישום של תוכנית שדרוג גדולה, והשיפוצים עומדים להסתיים השנה. בעיריית פריז אומרים שתהיה תחנת הרכבת הגדולה באירופה, והיא מתוכננת לקלוט 700 אלף נוסעים ביום. התחנה תרכז את תנועת היוממות לפריז מכל המרחב שסביבה, כתחליף לאוטוסטרדות שהובילו לעיר שמבקשים להפחית את השימוש בהן ואף לסגור חלקים מתוכן.

הולכי רגל - יום כיפור חודשי
ממאי 2016, בכל יום ראשון הראשון בכל חודש יפתחו שדרות שאנז אליזה לתנועת הולכי רגל ולתחבורה קלה בלבד, ותיאסר כניסת מכוניות. השדרות גם עומדות בפני שינוי אדריכלי שיפנה בהן עוד מקום להולכי רגל ונתיבים ברורים לתנועת אופניים וכלי רכב לא ממונעים. המהלך קיבל תאוצה בשל פניות העסקים השוכרים שטחי מסחר בשדרות (המותגים המובילים בעולם) שמעוניינים בהפחתת התנועה בשדרות, בגלל הרעש והפיח. העירייה מעוניינת בשינוי כי יהווה גם "רענון" אדריכלי של הרחוב שלא שופץ מאמצע המאה שעברה. בשש כיכרות עירוניות מרכזיות, 50% ויותר מהשטח המוקצה בהן כיום לתנועת מכוניות, יומרו לשטח שמוקצה לתנועת הולכי רגל ורוכבי אופניים.