הטכנולוגיה מגיעה: החידושים המרכזיים בשוק התעופה הפרטי

גל של מצטרפות חדשות נכנס למגזר שירותי התעופה התאגידית, וכולן מנסות להוכיח את יכולותיהן הטכנולוגיות. האפשרות לבצע הזמנות מקוונות הגביר את נגישות השימוש במטוסים פרטיים, אך לא כל אנשי המגזר מאמינים כי גישה פופולרית זו צריכה להסיט את תשומת הלב מהמשימה הרצינית של הפעלת מטוסים. אדם טווידל, שהקים את PrivateFly ב-2008, רוצה לשלב במגזר שירותי התעופה התאגידית את הנוחות שבביצוע הזמנות מקוונות. החברה שלו, שמציעה ללקוחות אפליקציה, צומחת במהירות. ברבעון הראשון של 2016 היא שירתה לקוחות שטסו מ-237 נמלי תעופה ברחבי העולם.

טווידל מסכים כי בסיס הלקוחות שלו מעוניין בנוחות של גישה מהירה לטיסות, וכמעט אחת מכל שלוש הזמנות מתבצעת ב-48 השעות שלפני ההמראה. טווידל אינו מייחס את הצלחתה של PrivateFly אך ורק לאימוץ הטכנולוגיה הדיגיטלית. "מעולם לא התיימרנו להיות Uber. טענה כזאת היא הכללה", אומר טווידל. הפעלת שירותי תעופה תאגידיים מצריכה גם שימוש בטכנולוגיה עילית וגם התמקדות בקשרי לקוחות, מדגיש טווידל. "לא מדובר בלהיות עסק מקוון חד-ממדי. הטכנולוגיה מקילה על הלקוחות התאגידיים, אבל היא לא יכולה להחליף את המגע האנושי".

זמן התגובה המהיר ביותר של PrivateFly מהרגע שהלקוח התחבר לשירות ועד ההמראה הוא 43 דקות. מדובר בעורך דין שהטיסה שלו בחברת טיסות זולות נדחתה בארבע שעות, ושהשתמש בשירות של PrivateFly כדי להזמין מטוס סילון מנמל התעופה שבו הוא נתקע. האפשרות להזמין טיסה מהטלפון הנייד היתה המפתח לשינוי המהיר בתוכניותיו של עורך הדין, אך כדאי לציין כי 63% מלקוחות PrivateFly עדיין מבצעים את הזמנותיהם ממחשב שולחני.

PrivateFly מעסיקה 30 עובדים בבריטניה ובארה"ב לצורך תמיכה מסביב לשעון בלקוחות. "אתה יכול להשתמש בתוכנית מחשב להרבה דברים, אבל אתה עדיין זקוק לאנשים לביצוע דברים ספציפיים", אומר טווידל. "אנחנו משתמשים בטכנולוגיה פשוט כדי לאפשר ללקוחות להזמין טיסה ללא תסכול".

החברה שלו עברה מה שהוא מתאר כ"תקופה אינטנסיבית" שבמהלכה העריך צוות הסמכה מטעם סוכנות דירוג התעופה, Argus International, את הפרוצדורות והפרוטוקולים של PrivateFly. הענקת הסמכה כזו לחברה שמספקת שירותי הזמנת טיסות היא תופעה חדשה יחסית, והמוטיבציה שהפגין טווידל בהזמינו בדיקה דקדקנית כזו מצדה של ארגוס מצביעה על שינוי רחב יותר באופן שבו בוחרים לקוחות מגזר התעופה התאגידי את החברות המפעילות שירותי תעופה כאלה.

טווידל אומר כי בשנים האחרונות הפכו לקוחות התעופה התאגידית האירופיים למתוחכמים יותר, וכולם מציגים שאלות רלוונטיות יותר למפעילת הטיסות שלהם. למשל, במקום לשאול רק כמה שעות טיסה יש לטייס, למדו הלקוחות לשאול כמה שעות טיסה צבר הטייס בסוג מסוים זה של מטוס. לקוחות אחרים שואלים אם חברי הצוות האווירי עברו אימוני הדמיה בכל מצב חירום אפשרי.

פטריק הנסן הוא מנכ"ל Luxaviation, מפעילת מטוסים בעלת צי של 250 כלי תעופה. הנסן טוען כי סוגיית הבטיחות העפילה במעלה האג'נדה, בעוד שסוגיות העלות והאפשרות לבצע הזמנות באינטרנט זוכות לחשיבות מופרזת. "מבחינתו של לקוח הקצה, המחיר הוא רק גורם אחד במשוואה. יש עוד המון גורמים, והבטיחות חשובה מאוד. אז יישומים עשויים למשוך קבוצה חדשה של לקוחות, אך הלקוחות התאגידיים מגבירים כל הזמן את הבדיקות שהם עושים למפעילות התעופה בתחום הבטיחות. אתה רוצה שהמנכ"ל שלך יטוס במטוס בטוח".

סיימון טלינג-סמית שהיה אחראי על תחום הסחר המקוון בבריטיש איירווייז בשנים 2001-2004, ומכהן כעת כמנכ"ל אירופה ב-Surf Air, שהמודל העסקי שלה מבוסס על גביית דמי מנוי חודשיים במקום על גביית תשלום בגין הזמנות ספציפיות מלקוחות תאגידיים. טלינג-סמית מספר כי למד המון מכניסתה של בריטיש איירווייז לתחום ההזמנות המקוונות. "אם אתה הופך את זה לפעולה קלה ונטולת חיכוך, הלקוחות ישתמשו בזה", הוא אומר.

להימנע מבזבוז זמן

הפעילות של Surf Air, שהושקה ב-2013, מפעילה 90 טיסות ביום בחוף המערבי של ארה"ב, ומתכננת להכריז על השקת שירות אירופי בשנה הנוכחית. החברה מתמקדת בסוג חדש של נוסעים: נוסעים מתמידים שנטשו את חברות התעופה הקונבנציונליות כדי להימנע מבזבוז הזמן הכרוך בהמתנה בתור בנמלי תעופה. Surf Air מפעילה מטוסי טורבו-פרופ מסוג Pilatus PC-12 בעלי שמונה מושבים, ומאפשרת ללקוחות לשלם דמי מנוי חודשיים בסך 1,950 דולר ולבצע את ההזמנות שלהם באמצעות אפליקציה.

טלינג-סמית טוען כי מודל המינוי החודשי גם שם קץ לטרטור של ביצוע תשלומים שהופכת הזמנת הכרטיסים המקוונת לתהליך ארוך שלא לצורך. ל-Surf Air יש 3,000 מנויים, וטלינג-סמית מעריך כי המסוף הפרטי של החברה חוסך ללקוחות שעתיים בכל נסיעת הלוך ושוב. אחד המנויים משתמש בשירות 26 פעמים בחודש במסלול שבין סנטה ברברה וסן פרנסיסקו. המפתח למודל של Surf Air הוא שיעור הניצול הגבוה של מטוסיה, שמבצעים כמה טיסות ביום. טלינג סמית אומר כי מה שמבדל את השירות שלו אינו שימוש ביישום כלשהו, אלא גישה עסקית שמטרתה לספק נגישות רבה יותר ללקוחות. הנסן מ-Luxaviation מסכים עם קביעה זו, ומציין כי מפעילות טיסות חייבות להבין בדיוק מה רוצים הנוסעים שלהן. פירושו של דבר הוא להביט אל מעבר לסמרטפונים. "בעיותיה של התעופה התאגידית לא ייפתרו באמצעות איזה כפתור נחמד במכשיר הטלפון".