בשבוע שעבר הקדישה רשת NBC כתבה לנהירה של תעשיית הרכב הגלובלית לישראל בחיפוש אחרי טכנולוגיות חדשות. הכתבה אמנם לקתה בכמה דעות קדומות, שאופייניות לתפיסה של האמריקאים את ישראל, אבל היא בהחלט הציבה את הזרקור על אחד מהשינויים העסקיים המעניינים ביותר שהתרחשו בישראל בעשורים האחרונים.
בכיר בתעשיית הטכנולוגיה המקומית ששוחחנו עמו השבוע אף הרחיק לכת והגדיר את התופעה "השלב השלישי במחזור החיים של תעשיית ההיי-טק הישראלית". השלב הראשון היה חממות הפיתוח הצבאיות ותעשיית הנשק הממשלתית, שמהן התפתחה תעשיית נשק אזרחית עתירת ידע. בשלב הבא זלגו טכנולוגיות וכוח אדם לתחומים פחות קטלניים/הגנתיים ויצרו תעשייה אזרחית משגשגת במנעד שבין סטארט-אפים לחברות ענק בתחומים כמו אבטחת מידע ומערכות, פיתוח צ'יפים ותקשורת וביו-טכנולוגיה. כעת, לדבריו, "אנחנו ניצבים בפתחו של שלב שעשוי להציב את התעשייה עתירת הידע של ישראל כמרכז מומחיות של חלק לא מבוטל תעשיית הרכב העולמית".
שינוי בהיררכיה בתעשייה
כאשר מדברים על החיבור בין ישראל לתעשיית הרכב חושבים מיד על ההצלחות האחרונות ועתירות החשיפה של חברות כמו מובילאיי ו-WAZE, שהניבו בעקבותיהן גל אדיר של סטארט-אפים בתחום הרכב. מי שירצה, יוכל לסמן גם את הניסיון ההירואי של בטר פלייס כאחד הקטליזטורים המרכזיים שהובילו לשלב הנוכחי. אמנם השם בטר פלייס מעלה זיכרונות שרבים רוצים לשכוח אבל החברה הזאת גם מיקדה את תשומת הלב הגלובלית בפוטנציאל של ישראל בתחום פיתוח טכנולוגיות רכב מתקדמות - טכנולוגיות שחלקן הקדימו משמעותית את זמנן והופכות כיום לבעלות חשיבות אסטרטגיות בתעשיית הרכב. החברה גם, ואולי בעיקר, שימשה "חממה" למפתחים ולאנשי מקצוע מהשורה הראשונה, שאת חלקם ניתן למצוא כיום בלא מעט חברות הזנק חדשות ובשחקניות מוכרות מתחום הטכנולוגיות לרכב.
השינוי החשוב ביותר, שצובר תאוצה בעצם הימים האלה - רובו עדיין מאחורי הקלעים - הוא כניסה ישירה של יצרניות הרכב עצמן לתחום המחקר והפיתוח העצמאי בישראל. כדי להבין את חשיבות השינוי צריך להזכיר את המבנה ההיררכי המסורתי והמוגדר היטב שבו פועלת תעשיית הרכב הגלובלית. במבנה הזה קיימים שני "מעמדות": מצד אחד היצרנים עצמם, שהם "המעמד השליט", ומצד שני "מעמד הספקים החיצוניים", שכולל ספקי טכנולוגיות וחברות שמפתחות ומייצרות חומרי גלם, חלפים ומכלולים שלמים לרכב.
לספקים החיצוניים יש חשיבות רבה בעידן שבו כל תעשיית הרכב נסמכת על "מיקור חוץ" כדי להפחית עלויות. אבל בשורה התחתונה, יצרני הרכב מתייחסים אליהם בדרך של "כבדהו וחשדהו". כלומר, כל יצרן שואף לקבל מהספק שלו בלעדיות על הפיתוחים האחרונים, או לפחות קדימות על פני יצרני רכב אחרים וכולם עושים כל מה שניתן, חוקית, כדי להוריד את מחירי המוצר של הספקים ולהוזיל את עלויות הפיתוח והייצור. הם "כובלים" את הספקים במערכת חוזית קשוחה והתלות של הספקים בהם גדולה מאוד. די ביצרן רכב אחד שיבטל חוזה או אפילו ידחה את תוכניות הפיתוח של דגם רכב כזה או אחר כדי לגרוע נתח נכבד מהביזנס של אותו ספק.
אבל במציאות הנוכחית, שבה "הטכנולוגיה היא המלך" בשוק הרכב, ולצ'יפים ולאפליקציות יש פוטנציאל לשנות את חוקי המשחק התחרותיים בעשור הבא, ניצבים היצרנים בפני דילמה: "הכוח" במערכת היחסים עובר בהדרגה מהיצרנים למפתחי הטכנולוגיות העצמאיים, שיכולים לבצע "הפרד ומשול" בין היצרנים וחלקם גם הופכים להיות בתוך זמן קצר ענקים ציבוריים, ששוויים על הנייר יכול להגיע למיליארדים רבים. ועוד לא הזכרנו את ענקיות ה-IT, שגם להן שאיפות בתחום. מדובר בשינוי במאזן הכוחות שאינו נוח, בלשון המעטה, מבחינת יצרני הרכב.
לפיכך שואפים כיום רבים מהם, ובמיוחד הגדולים, להפחית את התלות בטכנולוגיות חיצוניות והם עושים זאת בשתי שיטות מרכזיות. הראשונה היא שימוש ברזרבות המזומנים האדירות שלהם כדי "לבלוע" חברות וסטארט-אפים בתחומים רלוונטיים ולהטמיע אותם. והשנייה היא לשדרג משמעותית את מרכזי המחקר והפיתוח העצמאיים שלהם. וכאן נכנסת ישראל לתמונה.
ג'נרל מוטורס סוללת אוטוסטרדה
מי שפרץ את הדרך לישראל בפני תעשיית הרכב היא ג'נרל מוטורס, שהקימה מרכז מו"פ עצמאי בישראל כבר לפני תשע שנים - הרבה לפני ה"באזז" העצום של מובילאיי ו-WAZE. במשך רוב התקופה הזאת פעל מרכז המחקר והפיתוח הישראלי בשקט, מתחת למסכי הרדאר של תעשיית הרכב הגלובלית, והעסיק כאן כמה עשרות עובדים, רובם עם תארים גבוהים.
מאחורי הקלעים, הטכנולוגיות שפותחו במרכז בשנים האחרונות העניקו ל-GM עמדת זינוק תחרותית, בעיקר בשוק הליבה האמריקאי, והפכו לפעילויות שמייצרות (הרבה) מזומנים.
הטכנולוגיות שפותחו בישראל, כמו אלה שפותחו בפרויקט GCC ("הצרכן המקושר גלובלית") שאותו הובילה חטיבת הפיתוח הישראלית, יופיעו בשנים הקרובות במיליוני כלי רכב של GM בעולם (ראו מסגרת). אבל נראה שזה רק בחזקת "קדימון" לשלב הבא.
בהודעה די צנועה בישרה GM בתחילת השנה על כוונתה להרחיב באופן משמעותי את פעילות מרכז הטכנולוגיות המתקדמות שלה (ATC) בישראל. עוד השנה צפויה החברה להגדיל את מספר העובדים שלה בישראל מכ-100 כיום לכ-300 עובדים, וזה כבר מהלך בקנה מידה אסטרטגי גם עבור תעשיית ההיי-טק המקומית וגם במונחים של מרכזים בינלאומיים דומים בתעשיית הרכב הגלובלית.
אחת מחטיבות המחקר העיקריות בהתרחבות הנוכחית, שימקדו בשנים הקרובות הרבה עניין, היא חטיבת הפיתוח של הטכנולוגיות לרכב אוטונומי. השנה הודיעה ג'נרל מוטורס למרכז הפיתוח בהרצליה כי הוא עתיד להיות מוקד המומחיות הגלובלי היחיד של GM בתחום הזה, מלבד ארה"ב. כבר היום נעות על כבישי הארץ מכוניות ניסוי של GM, המצוידות ברכיבים שונים על מערכות ההנעה האוטונומיות העתידיות וצוברות קילומטרים וניסיון. בעתיד ייתכן שאף יגיעו לכאן אבות טיפוס ייעודיים של GM לרכב אוטונומי.
בהערת אגב אפשר לתהות לאן צועדת מערכת היחסים של GM עם מובילאיי, שגם היא מנסה לקחת את מושכות ההובלה של הרכב האוטונומי העתידי ואף מבצעת כיום בישראל ניסויים מתקדמים משלה ברכב כזה מבית טסלה. GM היא כיום אחד הלקוחות הגדולות של מובילאיי בתחום הראייה המלאכותית ומערכות החישה למניעת תאונות, ובאופן טבעי רבים סימנו אותה גם כספקית עתידית מרכזית של טכנולוגיות נהיגה אוטונומיות ל-GM. אבל מדובר בנושא מורכב, ולפחות כרגע נראש שמסלולי הפיתוח של שתי החברות הם מקבילים ולא בהכרח מובילים להתנגשות.
ולא נשכח גם את פעילות הההון סיכון, GM Ventures, שמסונפת למרכז של GM בישראל. במסגרת הפעילות הזאת כבר השקיעה החברה ואף רכשה חברות סטארט-אפ ישראליות בתחומים שונים, ובכנס שנערך בשבוע שעבר נרמז כי "עוד עסקאות רבות ומעניינות נמצאות כיום בקנה".
היצרנים בדרך?
המהלך של GM בישראל מנצנץ כיום באדום עמוק על מסכי הרדאר של כל יצרני הרכב ואסור להמעיט מחשיבותו עבור ענף הטכנולוגיה בישראל. אמנם בשנים האחרונות שמענו על גישושים של יצרני רכב שונים בישראל באמצעות "סקאוטים", על ניסיונות חבירה והשקעה בסטארט-אפים, ואפילו על השקעות רציניות שרובן מתמקד בשיתופי פעולה בחו"ל - כמו ההשקעה של פולקסווגן ב-GETT. היו גם לא מעט הצהרות כוונות על הקמת אופרציה מקומית, שלא הניבו מאום.
אבל המהלך של GM סולל כיום אוטוסטרדה רחבה ללב תעשיית הטכנולוגיה הישראלית ועליה יגיעו במוקדם או במאוחר - אנחנו מהמרים על מוקדם - ענקים רבים אחרים. נזכיר שוב, שאנחנו לא מדברים כאן על "אקזיטים" של חברות, שהוקמו על ידי צעירים נלהבים עם רעיונות מבריקים, אלא על כניסה לישראל של תאגידים רב-לאומיים, שפועלים בענף שמגלגל מחזור שנתי מצרפי של 2-3 טריליון דולר. אלה הם ענקים תעשייתיים, שלא מבקשים "לשנורר" מהממשלה הטבות מס ותמריצים של מיליארדים והפוטנציאל שלהם לקרב אותנו עוד צעד חשוב אל העולם הגדול הוא קריטי. יהיה מעניין.
"און סטאר" בדרך לישראל
חלק גדול מהתרומה הטכנולוגית של ישראל לתעשיית הרכב עתידה להתממש בכלי רכב סדרתיים רק בשנים הבאות, אולם יש תחומים שבהם אפשר לראות תוצאות כאן ועכשיו. דוגמה אחת היא המהלך שבו הופכת כיום ג'נרל מוטורס את שירות און-סטאר באירופה משירות איתור/ניווט בסיסי לחטיבה עצמאית ורווחית, שתרכז את כל שירותי ה"מוביליטי" העתידיים לרכב - החל בגלישת אינטרנט, עבור באספקת תכנים וכלה בחיבור מרחוק למחשבי הרכב לצורך דיאגנוסטיקה ושמירת קשר עם הלקוח.
מרכז הפיתוח בישראל ניצב מאחורי הטכנולוגיות שהובילו למהלך ובאופן ספציפי אחראית לו קבוצה של מהנדסים בכירים מבטר פלייס לשעבר, שגויסו על ידי GM לפיתוח ממשקי המולטימדיה העתידיים. בקיץ האחרון החלה החטיבה להשיק את מוצריה ב-12 מדינות ברחבי אירופה והשירותים הללו צפויים להופיע בשנים הבאות במכוניות של ג'נרל מוטורס, בדגש על אופל, בקצב של כמיליון מכוניות בשנה.
טוויסט מעניין במיוחד הוא שגם ישראל נמצאת ברשימת ההמתנה לפרישה של שירותי "און-סטאר" של GM, וזאת לאחר שיוסדרו מגבלות רגולציה שונות, בעיקר בתחום התקשורת. כיום כבר נעה על כבישי הארץ מכונית ניסוי המצוידת במערכת און-סטאר עם פעילות מלאה, שמחוברת למרכז הפיתוח של GM בישראל.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
