"אופניים הם לא טרנד, הם אורח חיים"

אייל ברהמס כבר התרגל להרגיש כמו "האיש הרשע באולם" כאשר הוא השתתף בישיבות של ועדת הכלכלה של הכנסת, שדנו בתפוח האדמה הלוהט של ענף התחבורה: האופניים החשמליים. בשנים האחרונות הפכו האופניים החשמליים לאויב העם בשיח הציבורי, סוג של מכת מדינה, שמאחוריה דוהרים בני נוער על המדרכות ועל הכבישים, גורמים לטרגדיות גדולות או נפגעים בעצמם.

רק לפני כשבועיים זה קרה שוב: נער בן 16 נדרס למוות מפגיעת רכב כשרכב על אופניים חשמליים בכניסה לבאר שבע, ונער שרכב עמו נפצע באורח בינוני. גם מותו של אנטוניו רעיה, בן 85, מתל אביב, שמת מפצעיו בעקבות פגיעה של אופניים חשמליים, עדיין מהדהד, כמו גם סיפור בריחתו של הנער (ככל הנראה) הפוגע. מן הצד השני של המתרס, נשמעים קולות רבים הקוראים לעודד את כלי התחבורה הירוק, הזול והזמין הזה, לאכוף תקנות ולהסדיר את התחום - במקום לחסל אותו ואת השינוי שהוא מביא עמו.

"שומעים בוועדה סיפורים של אנשים שבן משפחה שלהם נהרג או נפגע כתוצאה מתאונה שהיו מעורבים בה אופניים חשמליים, ואני מתכווץ בכיסא", אומר ברהמס, מנכ"ל ובעלים משותפים של חברת מצמן את מרוץ, המשווקת אופניים וציוד נלווה וחולשת על כשליש מענף האופניים בישראל. "מה אפשר להגיד מול זה?".

באמת מה?

"שישראל לא יודעת להתמודד עם אופניים חשמליים. לא תקפו את הנושא בצורה אמיתית. יש להם הרבה יתרונות שלא את כולם בדקו בארץ: הפחתת פקקים, צמצום מספר המכוניות שמסיעות ילדים לבתי ספר, כלי ששומר על איכות הסביבה ומאפשר עצמאות לילדים. כשאמרתי בוועדת הכלכלה - תחילה בראשות הח"כ לשעבר אבישי ברוורמן ובהמשך עם היו"ר הנוכחי ח"כ איתן כבל - שבאירופה השימוש בהם גדל בשנים האחרונות באחוזים דו-ספרתיים, התשובה הייתה: 'פה זה לא אירופה'.

"מהר מאוד התחיל קמפיין אנטי אופניים חשמליים, אבל ישראל היא המקום האופטימלי לרכיבה על אופניים: רוב השנה לא יורד גשם, אנחנו אחת המדינות הפקוקות, אנחנו נלחמים בהשמנה ואוהבים לעשות ספורט. אני רץ כמעט כל בוקר ונדרס ממספר הרצים. אופניים הם כבר לא טרנד, אלא אורח חיים. אבל בארץ, קודם כול בונים, ואז מסתכלים איך פותרים את הבעיה. לא אומרים על האופניים - יש פה מוצר מצוין, בואו נראה איך מתמודדים איתו, אלא אומרים - נקטין צריכה".

ברהמס מתכוון לתקנה שנכנסה לתוקף לפני ימים ספורים, שעליה חתום שר התחבורה, ישראל כ"ץ, המעלה את גיל המינימום לרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים מגיל 14 לגיל 16 (עד כה, ניתן היה לרכוב על אופניים חשמליים בשבילים הייעודיים מגיל 14, ומגיל 16 גם בכבישים). "צריך היה לאכוף את התקנות שקבעו גיל מינימום של 14 לרכיבה בשבילי אופניים ואת החובה על חבישת קסדה", אומר ברהמס. "לא הכניסו את זה למודעות. אני לא מסוגל לנסוע ברכב בלי חגורה ואותו דבר צריך לקרות גם עם קסדה לרוכבי אופניים. בתל אביב, למשל, משכירים אופניים בלי קסדות, לא רוצים להתעסק עם זה, וגם מי יחבוש קסדה שהוא לא יודע על איזה ראש היא הייתה? רק מהמחשבה על זה מתחילים להתגרד.

"במקביל, צריך היה להשקיע בחינוך. בהולנד, למשל, לומדים תיאוריה ורכיבה על אופניים בבתי הספר, וגם מקשים על נסיעת כלי רכב באזורים אורבניים. זה לא פחות חשוב מללמוד יהדות בבית הספר".

זינוק של מאות אחוזים

טרנד האופניים החשמליים הגובר והולך תפס את הרגולציה, את הרשויות המקומיות ואת התשתיות בישראל - לא ערוכות כולן. מדובר בשוק הצומח בקצב מסחרר, כאשר להערכת ברהמס, בישראל יש כ-150 אלף אופניים חשמליים, על רובם רוכבים בני נוער (לצד כמיליון זוגות אופניים רגילים, להערכת משרד התחבורה). עד שנת 2010, אופניים חשמליים היו בלתי חוקיים בישראל ומאז המספר מזנק במאות אחוזים בשנה: אם ב-2010 עמד יבוא האופניים החשמליים על כ-1,200 זוגות, ב-2013 הוא הגיע ל-32 אלף וב-2014 המספר האמיר כבר ל-73 אלף.

למרות המספר האדיר הזה, התחום לא הוסדר והתקנות לא נאכפו במשך שנים, באוזלת יד משותפת של משרדי התחבורה והמשטרה, שמרחו את הנושא זמן רב והשאירו אותו פרוץ. רבות נשמעה הטענה כנגדם על זלזול בחיי אדם. בכל שנה נפגעים בישראל מאות אנשים בעקבות תאונות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים, כ-10% מהם בממוצע אושפזו במצב קשה או אנוש, ובודדים אף מצאו כך את מותם. לפי נתוני המכון הלאומי לחקר הטראומה ומכון גרטנר, ב-2015 הוכפל מספר הנפגעים מאופניים ומקורקינטים חשמליים לעומת 2014, וגדל פי שבעה ביחס ל-2013. "האופניים החשמליים זה כלי שהורג... המדרכות בחלק מיישובי ישראל הפכו לשדה קרב וקטל", אמר יו"ר ועדת הכלכלה כבל בכנסת בינואר האחרון.

כיום, אופניים חשמליים אינם מוגדרים "רכב מנועי", וניתן לרכוב עליהם ללא חובת ביטוח ורישוי. הצעות לחייב את הרוכבים בהוצאת רישיון נהיגה ורישיון רכב ובחובה לרכוש ביטוח (בעיקר בגלל החשיבות מבחינת החוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים) נדחו, והמתנגדים לכך טענו שהחמרת הרגולציה תגרום לנזק בלתי הפיך לענף. דוגמה אחת לחוסר אכיפת התקנות היא המהירות שאליה יכולים להגיע האופניים החשמליים: התקנות קבעו שניתן לרכוב על אופניים שמהירות נסיעתם אינה עולה על 25 קמ"ש, אולם על הכביש - וגרוע מכך, על המדרכות - טסים רוכבים במהירות שמגיעה גם ל-60 קמ"ש. אופניים חשמליים לא תקניים נמכרים בישראל בלי יותר מדי הפרעות, תוך שמותקנים עליהם מנועים בהספקים גבוהים מהמותר.

"לא אכפו את התקנות, למרות שהיה יכול להיות כל-כך פשוט לעשות את זה", מתייחס ברהמס, המשמש גם כיו"ר איגוד יבואני האופניים בלשכת המסחר. "אמרתי בכנסת שיש כמאתיים חנויות בארץ שמוכרות אופניים חשמליים, ניתן לכם רשימה. קחו פקחים שבמשך חודש יתחזו ללקוחות, ותנו קנסות למי שמוכר אופניים לא תקניים או שמוכרים לבני פחות מגיל 14. בארץ יש כ-25-20 יבואני אופניים רגילים והם מייבאים רק נתח קטן משוק האופניים החשמליים, ויש כ-150-100 יבואנים שבינם לבין אופניים אין כמעט שום דבר. כבר נתקלתי גם בגננת ובבעל בית דפוס שמייבאים אותם. היינו הראשונים בשוק שייבאו אופניים חשמליים. התעקשנו למכור רק חוקי, וזה הרבה פחות פיתה את הלקוחות".

כמה ילדים מתחת לגיל 14 מחזיקים להערכתך באופניים חשמליים?

"אין נתונים, אבל לא מעט, זה ברור. את רואה את הילד מרכיב את החברה שלו מאחור והיא צורחת, אז הוא מרוכז ככה ברכיבה? גם רוב הקורקינטים בכביש לא חוקיים, נוסעים במהירות, אין אכיפה, כולם צועקים ואף אחד לא עושה שום דבר כדי לפתור את הבעיה. קחו למשל פקחים שיבדקו בכניסה לבית ספר יסודי מי מגיע עם אופניים או קורקינט חשמליים. אם הוא לא נשאר שלוש שנים באותה כיתה - הוא לא בגיל המותר. עשו את זה לאחרונה בהרצליה בחטיבות הביניים, ולמחרת אף אחד לא הגיע עם זה לבתי הספר. גם בתוך החטיבות לא אפשרו להם לחנות. עשית את הפעולות הללו, ופתרת את רוב הבעיה".

איך הורים מתנהגים בעניין הזה?

"איך יכול להיות שיש הורים שנתנו לילדים בני פחות מ-14 לרכוב על אופניים חשמליים? הילד לוחץ, לא מתמודדים עם להגיד לו לא - וחושבים שהכול יהיה בסדר. יש גם חוסר מודעות של הציבור לתקנות. חברים שלי התפלאו כשאמרתי שאני לא מוכר מתחת לגיל 14. לא ראיתי שום קמפיין ארצי כמו שצריך בנושא".

משרד התחבורה מתהדר במבצעי אכיפה רבים שהוא עורך נגד חנויות המשווקות אופניים וקורקינטים חשמליים בניגוד לחוק, בהחרמת מאות כלים ובהגשת כתבי אישום.

"אז פרסמו בתקשורת בערך פעמיים תמונות של אופניים לא תקניים שהוחרמו, ובזה נגמר העניין. במקום לעשות את זה כמו שצריך, מחמירים את התקנות ועוברים לרכוב על הכביש. אני מסוקרן איך ח"כ כבל יסביר בעוד שנתיים שגרף ההרוגים עולה בגלל האופניים החשמליים, וכמובן שאני מאוד מקווה שזה לא יקרה".

"מוצר צורך שירות"

נושא מוזנח אחר הוא המחסור הגדול בשבילים ובמסלולים לרוכבי אופניים. "לא משקיעים בתשתיות וזו הסיבה לכך שבישראל, רוב הרוכבים על הכלים הממונעים הם בני נוער ולא מבוגרים, כמו בשאר העולם המערבי", סבור ברהמס. "בגרמניה משקיעים הרבה בחניונים גדולים בתחנות הרכבת, ואצלנו, בהרצליה, האופניים תלויים כמו גופות בתחנה ואתה מתפלל שלא יגנבו לך אותם. אני גר בהרצליה והמשרדים שלי ממוקמים בפולג בנתניה; אם היה שביל מסודר, הייתי רוכב לעבודה על אופניים חשמליים. זה היה יכול להיות מוצר נהדר של מבוגרים".

בשוק שבו קיימת התנהלות פיראטית נרחבת של שחקנים לא מורשים, ברהמס מנסה למתג את רשת החנויות שלו ושל זיו גולדשמידט, מנכ"ל ובעלים משותף, כמבוגר האחראי בתחום, ובדרך גם לרכוב על גל הביקושים. "אין אצלנו אופציה לקנות כלים לא חוקיים או לעשות שפצורים אסורים כדי לפרוץ מהירות של 25 קמ"ש", הוא מבהיר. "עשיתי מספיק כסף בחיים, אני לא צריך להסתבך".

סניפי הרשת פרוסים מקריית שמונה ועד קריית גת, כאשר "עיקר הפעילות היא בין חדרה לגדרה - כמו כל דבר בארץ", כשתל אביב, כמובן, מובילה ברכישת אופניים מכל הסוגים. "גם ירושלמים באים לקנות אופניים בתל אביב", הוא מגלה. "הם אומרים לעצמם - עשיתי טיול לתל אביב, אז אני גם אקנה פה את האופניים. התופעה קיימת".

לדברי ברהמס, המתבסס על נתוני BDI, נתח השוק של החברה נאמד בשליש מענף האופניים בישראל. המתחרות העיקריות שלה הן רוזן מינץ ו-CTC. הוא מציין שהרשת מוכרת בכל שנה 60-70 אלף זוגות אופניים, כשההערכה היא שבישראל נמכרים כרבע מיליון זוגות אופניים בשנה. "אנחנו לא מנסים להתחרות במחיר אלא בשירות ובמקצועיות. אופניים זה מוצר צורך שירות".

מה עתידן של החנויות השכונתיות, לדעתך? אי אפשר להתעלם מהיכרות רבת שנים ומיחסי אמון שנוצרים עם הלקוחות.

"זה נכון, אבל חנויות האופניים המסורתיות עוברות שינוי והן הופכות יותר חנויות שירות. בחנות שכונתית, מטר על מטר, אין יכולת להציג כמו שצריך את כל הכלים, אין ללקוח חווית קנייה. אתה בא עם החולצה הלבנה ומתלכלך מהצמיג שתלוי למעלה. אני חושב שהפעילות שלהן תקטן ביותר, אלא אם הן יידעו לתת חוויית שירות".

מה לגבי ייבוא אישי של אופניים שעושים לקוחות בעצמם ברשת כדי לחסוך כסף?

"יותר מכך: כשאני מייבא אופניים, כל זוג צריך לעבור בדיקה של מכון התקנים שעשויה להגיע לאלפי שקלים, ואילו לקוח שמביא לארץ אופניים באופן אישי, לא מחויב לעבור את הבדיקה. לאחרונה התחלנו להביא אופני הרים חשמליים, שבהם המנוע מתחיל לעבוד רק בשעת מאמץ, כך שנפתחות בפנינו אוכלוסיות חדשות של אנשים בגילאי 50 פלוס. רק הבדיקה שלהם במכון התקנים עלתה לנו 40 אלף שקל".

מה שמתגלגל, כמובן, על הצרכן.

"אם אייבא ארבעים זוגות בשנה הראשונה, זה מייקר באלף שקל לאופניים. המחירים שלנו נקבעים לפי מחירון ארצות הברית, ולפעמים זה גומר את הרווחיות שלנו, אבל אנחנו עומדים בזה ואומרים לצרכן - שווה לך לקנות אצלנו, אחר כך לא תהיה לך בעיית שירות ואחריות. לא שווה לך לקנות באינטרנט בגלל הפרש כספי קטן".

נשים רוכבות פחות

האסטרטגיה שנוקטת מצמן את מרוץ בשנה האחרונה היא להתרחב בעולם הדו-גלגלי העירוני, כולל הגדלת נתח השוק באופניים ובקורקינטים חשמליים. באפריל האחרון השיקה החברה רשת חנויות ייעודית בשם מצמן In the city. הסניף הראשון נפתח בפתח תקווה ומספר סניפים נוספים צפויים להיפתח בשנה הקרובה. מטרת הרשת היא לרכז בחנות כלים דו-גלגליים לשימוש באזורים אורבניים ובמסגרת זו, לפני כחצי שנה נכנסה מצמן את מרוץ לשותפות עם יבואנית הרכב UMI. הן הקימו (בשותפות מלאה) את חברת UME, שמייבאת את הרכינועים Segway ו-Ninebot.

סגווי האמריקאית, אגב, נרכשה בשנה האחרונה על-ידי יצרנית הסלולר הסינית שיאומי, שמייצרת גם את ה- Ninebot - שאותו מגדיר ברהמס "האח הקטן של סגווי, שהוא מאוד קול; איש היי-טק יכול לראות את עצמו רוכב עליו, כמו שגיל שויד נוסע על סגווי". ואם האחרון עולה כ-32 אלף שקלים, מחירו של הג'וניור עומד על כ-14 אלף שקלים והוא מותר לנסיעה מגיל 16.

בחנות החדשה מציג ברהמס אופניים מתקפלים - מסורתיים וחשמליים - שאפשר לקחת לנסיעה ברכבת, אופניי עיר של מותגים כמו SPECIALIZED HARO ,NORCO וראלי, כולל זוג שמופעל על-ידי אפליקציה ("כל הדאטה נמצאת בטלפון, כולל מהירות ואפשרות להפעיל GPS") ואופניים לנשים עם מבנה שילדה מותאם. אם כי נשים, מפתיע ברהמס, מהוות להערכתו רק 10% מרוכבי האופניים בישראל. "הנתח הזה גדל בצורה איטית מאוד, לא הצלחנו לפענח למה. בהולנד, לעומת זאת, נשים מהוות 55% מהרוכבים ובגרמניה - 49%. עם זאת, באופניים אורבניות הסיפור משתנה. זה מדבר לנשים, בעיקר במרכז הארץ".

משרד התחבורה מקדם תוכנית להקמת רשת מטרופולינית של אוטוסטרדות לאופניים בגוש דן, שתציע רשת שבילים שתקשר בין מרכזי הערים לאזורי תעסוקה בתל אביב.

"משרד התחבורה מציע רעיון שיכול ליצור בום. בינתיים השקיעו בעיקר בשבילים לאופני הרים, אבל את זה היו צריכים לעשות אחרי השקעה בשבילים בעיר".

איפה אתה רואה את שוק האופניים החשמליים בעתיד?

"תלוי מה המדינה תעשה. אם כנגד החמרה יהיו תשתיות, וציבור חדש ייכנס לשוק, הוא צפוי לגדול מחדש. אבל ההחמרה תביא לכך שחלק מהחנויות לאופניים חשמליים ייסגרו; אין כאן מקום לכולן".

80 שנה, 19 סניפים, 90 מיליון שקלים

שורשי השותפות בין מצמן למרוץ: "מהמותג הכי זול ועד אופניים ב-70 אלף שקל"

מצמן את מרוץ מתהדרת בוותק של כמעט שמונים שנה. אביו של אייל ברהמס היה יבואן, בעל חברה משפחתית, אך כשסיים את לימודיו האקדמיים, היא נסגרה. "הכרתי את משפחת בוקשטיין שהייתה יבואנית אופניי ראלי", הוא משחזר, "והם הציעו לי לנהל את המותג. תוך שנתיים הפכתי למנכ"ל החברה".

החברה - טכניקה בוקשטיין, שנוסדה ב-1925, רכשה ב-1997 את חברת מצמן סחר, שמכרה אופניים מאז 1939 ובשלב מסוים נקלעה לקשיים כספיים כבדים. ברהמס, שהיה אחד הספקים שלה, החליט לרכוש אותה. ב-2001 התמזגה מצמן עם חברת מרוץ, אחרי פגישה אחת בין ברהמס לבין זיו גולדשמידט, שירש את העסק מאביו. "הכרתי את האבא, היינו חברים וחצי מתחרים. כשהוא נפטר, זיו פנה אליי והציע שנלך יחד", כך ברהמס. "מצמן התמקדה באופניים יוקרתיים וממותגים, ואילו מרוץ בדגמים זולים ובאופניים לילדים; השילוב הזה בנה לנו את המודל של One Stop Bike Shop - מהמותג הכי זול לילדים ועד אופני הרים ב-70 אלף שקל".

אפשר לקנות רכב בסכום הזה.

"מי שקונה אופני הרים, הרבה פעמים רוצה את המותג, רוצה גאדג'טים. מעבר לבריאות זה נתפס כמסר של מי אני. באופן עקבי יש גידול דרמטי בשימוש באופניים בכל העולם. הזינוק הגדול התחיל בשנת 2000, עם מפוטרי ההיי-טק שהלכו וקנו אופניים ויצרו תדמית שאופניים זה קול, וזה ממשיך. לרכוב ביום שישי על אופני הרים זו תדמית".

ב-2008 רכש בית ההשקעות DBSI, שבבעלות ברק דותן ויוסי בן שלום, כשליש ממצמן את מרוץ. "אנחנו הצעצוע שלהם", צוחק ברהמס ומזכיר כי בית ההשקעות הוא הבעלים, בין היתר, של החברות טלדור, שגריר ודנאל. בשליש נוסף מהבעלות מחזיק מרוץ (משפחת גולדשמידט) ובשליש האחרון - מצמן, כשרוב המניות מוחזקות על-ידי ברהמס וחלק על-ידי משפחת אקשטיין.

לדברי ברהמס, מחזור המכירות של החברה עומד על כ-90 מיליון שקלים. הרשת כוללת 19 סניפים, מתוכם רק שניים בבעלות החברה והשאר בזכיינות, ולכן בחברה מועסקים רק כשלושים עובדים, חלקם, אגב, מועסקים תוך שיתוף פעולה עם אנוש - העמותה הישראלית לבריאות הנפש ("אני מקווה שיבואנים נוספים יצטרפו לפרויקט הזה").

מרבית הסניפים שלכם בזכיינות. זה לא יוצר בעיות שליטה?

"ניהול בשלט רחוק בכל רחבי הארץ לא מדבר אליי. נכון שגם הזכיינות מביאה עמה קשיים, לא תמיד אתה מצליח לכפות בצורה מלאה את הדרישות שלך, אבל זה מאפשר להתמקד בדברים שאנחנו טובים בהם - לייבא ולשווק, ולא רק לעסוק במכירות פרופר או בסוגיות כמו האם החנות נוקתה או לא".

מתגלגלים | שוק האופניים בישראל במספרים

שוק האופניים בישראל נאמד ב-300 מיליון שקלים בשנה

בכל שנה נמכרים 200 אלף זוגות אופניים רגילים (כולל אופני ילדים), ובנוסף 50-40 אלף זוגות אופניים חשמליים

440 חנויות אופניים פועלות בישראל. כ-150 מהן מוכרות אופניים וקורקינטים חשמליים

950 ספורטאים בישראל עוסקים ברכיבה תחרותית

39 אלף מתושבי תל אביב רוכבים מדי יום על אופניים. כ-29 אלף מהם עושים זאת ככלי תחבורה על מנת להגיע לעבודה בעיר או ללימודים

נתונים: איגוד האופניים בישראל, זאפ דפי זהב, עיריית תל אביב