חשמל זורם: המיזם שיהפוך את הכביש למטען אלחוטי למכוניות

"הרגשנו כמו האחים רייט", מתאר אורן עזר, אחד משני יזמי אלקטרואד (electRoad), את הפעם הראשונה שהוא ושותפו חנן רומבק הצליחו לגרום לרכב הניסוי שלהם לנסוע רק באמצעות אנרגיה שקיבל מהאספלט שמתחתיו, במתחם הניסוי סמוך לקיבוץ יטבתה שבערבה. "היינו לבד שם, אף אחד לא ידע מזה, והתחבקנו כמו ילדים. אין משהו שמתקרב לחוויה הזאת. מי היה מאמין שדבר כזה יקרה, שרכב כזה יזוז באנרגיה אלחוטית, ועוד ייסע. היה שווה לעזוב הכול בשביל זה".

"הכול" היה לא מעט עבור שני היזמים של אלקטרואד, שעזבו בשביל החלום שנבט בחדר המשחקים של רומבק שתי משרות בכירות ומתוגמלות באלביט וגזרו על עצמם ירידה משמעותית ברמת החיים למשך שנים לא מעטות. וזה עוד בהנחה שהסטארט-אפ יצליח. "אני מאמין שאם אני לוקח כסף ממשקיע", מסביר עזר, "אני לא יכול לקחת משכורת כמו זו שהרווחתי באלביט. זה לא יפה. אם נצליח, נחזור לאט-לאט למצב הסביר של החיים שלנו".

ומה אומרים בבית?

"אשתי אמרה לי, עם מה אתה יכול לחיות? עם זה שלא ניסית או עם זה שלא הצלחת? והיא צדקה. אני יכול לחיות עם כישלון, אבל להישאר במקום ולהשאיר את החלום במגירה - עם זה היה לי קשה להשלים. בעבר הייתי קשור להרבה מאוד מיזמים וניסיונות, עם חברים או כיועץ, ואף פעם לא עשיתי את הצעד. הרגשתי עכשיו שאני צריך".

חלומות על אקזיט?

"אקזיט זה לא המטרה שלנו. אנחנו לא צעירים. הגיל הממוצע שלנו הוא 50 (עזר בן 40 ורומבק בן 60). המטרה שלנו לעשות איזה שינוי".

אם אלקטרואד תצליח, אכן מדובר בשינוי בעקב האכילס הטורדני והמעכב ביותר של הרכב החשמלי, ובסופו של דבר, גם זה האוטונומי: ההטענה. זו שסביבה נבטו ונבלו לא מעט ניסיונות לסוללות עם אורך נסיעה רב יותר, או מתחלפות, או נטענות מהר יותר. הפתרון של אלקטרואד הוא מסלול עוקף סוללה: הכביש עצמו יעביר אלחוטית את החשמל לרכב.

השיטה עובדת כך: בתוך האספלט מטמינים שרשרת לולאות נחושת, ולדברי עזר, מדובר בהליך פשוט שבו מספיק לחרוץ בכביש חריץ ארוך וצד. בצד הכביש ניצבת קופסה שהיא הממיר. הממיר מחובר למערכת החשמל (הפרוסה מתחת לפני הקרקע) וגם ללולאות הטמונות באספלט, וממיר את החשמל לתצורה הדרושה לטעינת הרכב. עד כאן הכול מחובר באורח רגיל וחוטי. בקרקעית כלי הרכב מובנים סלילים מיוחדים שקולטים אלחוטית את האנרגיה ומאפשרים נסיעה על הכביש הטוען. בנוסף יש עודף של כ-20% אנרגיה שמאפשר טעינת סוללה עבור קטעי הכביש שאינם מרושתים.

החזון הסופי הוא רכב שאינו נזקק לשום סוג של סוללה, אולם בשלב זה החברה לא מכוונת את עצמה לציבור הרחב, אלא אך ורק לאוטובוסים חשמליים. היא נמצאת כעת בניסוי בשיתוף עם עיריית תל אביב, שבו הותקנו ברחוב שושנה פרסיץ בתל אביב תשתיות של אלקטרואד, כדי לבדוק אם הן והכביש חיים בשלום יחד גם לאורך זמן. במקביל, מתנהלות שיחות עם מפעילת אוטובוסים, שתכניס לשימוש אוטובוס המצוייד במטענים המיוחדים, וייפרסו תשתיות בהיקף צנוע של קו אוטובוס אחד בצפון העיר. כיום, אגב, יש רק אוטובוס חשמלי אחד בתל אביב, אבל סגנית ראש העיר תל אביב, מיטל להבי, שהיא גם הרוח החיה מצד העירייה מאחורי הניסוי ברחוב פרסיץ, הצהירה שכבר השנה ייכנסו כחמישה אוטובוסים חשמליים לקו 4 של דן בצפון העיר. אלקטרואד, מצדה, חותרת לכך שהפתרון שלה יהיה על אוטובוס כזה בקרוב.

"אני מאמין בעבודה לאט-לאט, באבולוציה ולא ברבולוציה", אומר עזר. "אנחנו מאמינים בשלב-שלב. אם 60% מהנתיב מצויד בטכנולוגיה שלנו, אפשר להשתמש בסוללה קטנה מאוד, שגודלה כעשירית מהסוללה הקיימת. את חברות האוטובוסים זה מעניין מאוד כי זה נוגע בכאב מאוד רציני שלהן: משקל הסוללה. אוטובוס חשמלי היום סוחב סוללה ששוקלת המון (כמה טונות) ועולה המון (כמחצית מעלות האוטובוס). בדרך שלנו תהיה לו סוללה קטנה, קלה וזולה פי כמה וכמה, האוטובוס יפעל בדומה לרכב היברידי - כשאין פס טעינה, הסוללה נכנסת לפעולה. כשיש, גם היא נטענת - ולנהג נחסך גם כאב הראש של להגיע לתחנת הבסיס ולטעון את האוטובוס".

לא מדגדג לך לשנות את העולם?

"מעטים מצליחים לשנות את כל העולם ביום אחד, אבל לרוב זה בלתי אפשרי. אני רואה לנגד עיניי את שי אגסי, אדם מדהים עם רעיון מדהים, אבל הוא ניסה לייצר משהו ענק מאפס, בלי שהיו כלי רכב ותחנות (החלפה), ודבר כזה הוא כמעט חסר סיכוי. מבחינתי, אוטובוס אחד, שנוסע במסלול קבוע ומראה תוך שנתיים-שלוש שזה לא רק אפשרי אלא גם מאוד רווחי עבור חברת האוטובוסים - זה הרבה יותר פשוט מאשר לחזר עכשיו על פתחי כל תעשיית הרכב, לשכנע אותם ולעבור את כל שבע השנים של הבדיקות המסובכות".

מתי אני אוכל לנסוע על אוטובוס נטען בטכנולוגיה שלכם?

"בעוד שנה וחצי מהיום, זה יהיה הישג מסחרר אם נציג אוטובוס".

"כמו רכבת הרים"

עזר הגיע כאמור מאלביט, שם היה מהנדס אלקטרוניקה ראשי באל-אופ (חברה בת של אלביט), ניהל את תחום הפיתוח ונשם וחי פיתוחים ביטחוניים. שם גם התיידד עם רומבק, בעל ותק של 30 שנה בתפקידים בכירים באלביט, שהבית שלו, כך מתאר עזר, "הוא כמו בית של מדען מלפני שנים, מלא מכשירים".

השיחות בין השניים כללו לא פעם את המילה יזמות, עד שיום אחד רומבק בא לעזר ואמר: "תשמע, שיחקתי בבית עם העברה של אנרגיה אלחוטית בין שני סלילים. בוא נשחק עם זה קצת ביחד, בוא נראה אם אפשר להזיז ככה מכוניות".

העברה של אנרגיה ללא מגע, בצורה אלחוטית, ידועה כבר מעל מאה שנה, ואביה הוא המדען ניקולה טסלה (על שמו נקראת חברת המכוניות בבעלותו של אילון מאסק), אולם רק בשנים האחרונות, עם כניסת הרכב החשמלי לפיתוח, גבר העניין ביישומים של העברה כזאת. עזר ורומבק התחילו להיפגש אחרי העבודה, ושיחקו בטכנולוגיה, כהגדרתם. "לקח לנו שנתיים עד שהבנו שיש כאן משהו מעניין", אומר עזר. "כל יום נתקלנו בחסם אחר, כמו איך מונעים קרינה, נצילות של מעבר האנרגיה, איך שמים את זה באדמה, איך משלבים ברכב, איך פותרים בעיות בטיחות. ככל שעברנו עוד שלב בניסויים, ראינו שאנחנו לא מצליחים להכשיל את הרעיון".

בשלב הזה החליטו שניהם ללכת על זה בכל הכוח - לעזוב את העבודה ולהקים חברה (בסוף 2013). "האזור הזה, של אלביט", מודה עזר, "עדיין מאוד רגשי אצלי. לא היה לי קל לעזוב. אבל החלטנו פה אחד עם זוגתי ועם חנן שזה מה שעושים. אשתי לפעמים אומרת לי, אני לא יודעת אם אתה לא אוהב אותו יותר ממני, אבל החיבור בינינו מאוד קריטי, כי זו דרך קשה, כמו רכבת הרים. יום אתה למעלה ולמחרת אתה למטה".

מתוך יישוב הדעת והניסיון שבא עם הגיל, השניים לא הסתפקו ב"להגיע למשקיעים עם מצגת", והשקיעו מזמנם ומכספם כדי לפתור חלק מהבעיות עוד לפני הפנייה למשקיעים. המשקיע הראשון (והיחיד בינתיים, למעט מענקים שקיבלו ממשרד התחבורה, ממשרד האנרגיה ומהתוכנית האירופית הורייזן 2020) הגיע בקלות יחסית וכמעט במקרה: אבי פלדמן, מנכ"ל קפיטל נייצ'ר - חממת קלינטק הפועלת בהסכם עם המדינה ובשיתוף המדען הראשי של משרד הכלכלה, שבעליה הם רפאל, אורמט, אלביט וגופים נוספים.

זה קרה כשפלדמן עבר בכנס ושמע את עזר מספר במסדרון לאנשים על הטכנולוגיה. הוא ועזר החלו לשוחח, ופלדמן אמר: "נשמע מעניין, בוא ניפגש אצלנו במשרד". מבחינת אלקטרואד, מדובר בשותף מאוד נכון, שבנוסף למימון יכול לתת סיוע הן בעצות טכנולוגיות והן בקשרים. בעיקר חשוב לעזר הקשר עם המדען הראשי. "אני עובד כל החיים מול המדען הראשי", כך עזר, "ובמיזם מהסוג הזה, שהמדינה תהיה מעורבת בו, זה חשוב פי כמה".

עזר לא נוקב בסכום המדויק שהושקע עד היום בחברה, אבל מדובר בכמה מיליוני דולרים, שכרגע מספיקים לפעולתה. בעתיד, כמובן, יידרש גיוס נוסף.

"לא האידיוטים היחידים"

עזר ורומבק הם כמובן לא היחידים שחשבו על הרעיון להטעין רכב חשמלי דרך הכביש. אחד המיזמים הראשונים בוצע לפני עשרות שנים - הטמנת פס חשמלי בכביש שיהפוך את הכביש עצמו למעין מטען. רעיון נחמד, אבל כולל סכנה גדולה של התחשמלות. מיזם אחר מלפני כארבע שנים נעשה בדרום קוריאה, ובו הכביש טוען את הסוללה (ולא מעביר את החשמל למנוע הרכב כמו באלקטרואד). "הם היו הראשונים וחטפו את כל החצים בגב", צוחק עזר. הבעיה הייתה עלות גבוהה וצורך לבנות כביש חדש לגמרי. וקיימים ניסיונות נוספים, למשל ניסוי נרחב באנגליה שעובד באותו עיקרון, אבל בטכנולוגיה שונה, ולדברי עזר, הטכנולוגיה שלו עדיפה בעלות, בפשטות ובבטיחות. "תחרות זה טוב מאוד. זה אומר שאנחנו לא האידיוטים היחידים שחושבים שזה רעיון טוב", הוא אומר.

מה יהיה מודל הרווח שלכם? תשלום על שירות או על מכירת מוצר?

"קשה להגיד עכשיו. באירופה, למשל, יש מקומות שבהם קו אוטובוס אחד עובר מתחום שיפוט אחד למשנהו, כשלכל תחום שיפוט כללים משלו. אני מניח שזה יהיה תלוי בשותף המקומי, כלומר במפעיל התחבורה הציבורית באותו אזור, שהוא המרוויח העיקרי. כלומר, המדינה והתושבים מרוויחים הפחתת זיהום אוויר שקט והורדת מחיר הנסיעה, אבל המפעיל וחברת החשמל המקומית, שממנה קונים את החשמל, הם אלה שיעשו רווח כלכלי ישיר".

מה באמת הרווח של מפעיל האוטובוסים?

"קשה לנקוב במספר, כי מצד אחד האוטובוס הרבה יותר זול כך (מחיר סוללה מלאה, כאמור, מגיע לכמחצית ממחיר אוטובוס חשמלי רגיל), אבל הפתרון שלנו כולל גם תשתית, ועוד לא ברור מי משלם עבורה, למרות שאני מניח שבסופו של דבר, מדינות וערים ישלמו עבורה.

"בתחילה, מה שהיה לנגד עינינו הוא צמצום זיהום האוויר, אבל מהר מאוד הבנו שאם זה לא יהיה כלכלי, זה לא יעזור. ולא מספיק לנו להיות 20% יותר זולים מהמתחרים - כי השוק כל הזמן משתנה והטכנולוגיה של הסוללות משתפרת - אלא צריך להיות עדיף על המתחרים בצורה מובהקת".

ואיך משתלב המוצר שלכם בחזון הרכב האוטונומי?

"אני מאמין שכלי הרכב האוטונומיים יהיו חשמליים, וכדי לתחזק רכב כזה, נגיד באזור תל אביב, צריך לעצור לטעינה מדי פעם. עם הטכנולוגיה שלנו הוא יוכל לנסוע בעיר לנצח בלי צורך לעצור. אני מתאר לעצמי שהרכב האוטונומי יהיה שייך באופן טיפוסי לצי רכב עירוני או לאיזו קבוצה שמשכירה אותו למשתמשים, בסגנון Car2go, וכך יוכלו לנהל צי הרבה יותר קטן ובלי צורך לנהל את הטעינה שלו. עוד יש הרבה קשיים בדרכו של הרכב האוטונומי, ולהערכתי, יעברו עשר שנים לפני שנראה אותו בשימוש תדיר, אבל הפתרון שלנו יכול בהחלט להיות אחד הדברים שמסייעים לפעולתו".

מעבדת חדשנות עולמית בישראל

אלקטרואד איננה פועלת בחלל ריק, אלא נהנית מהגל הגואה של פיתוח טכנולוגיות ישראליות לרכב החכם. לדברי עזר, היא הייתה מתקשה מאוד להתקדם ללא הרוח הגבית שהיא מקבלת. מדובר במשרד התחבורה ובמדען הראשי בה, שי סופר, ובראש תחום המחקר והפיתוח הטכנולוגי, זאב שדמי; במשרד האנרגיה ובאייל רוזנר, ראש התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים, ש"בזכותו ידוע לכולם שהחזון של ישראל זה הורדת התלות בדלקים"; ובקהילת אקומושן, שאלקטרואד הצטרפה אליה ונהנית מעזרתה, מקשריה ומתמיכתה.

קהילת EcoMotion, נציין, הוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית רחבה בתחום התחבורה החכמה ולמצב את ישראל כסביבת פיתוח וניסוי אטרקטיבית בתחום. מטרת הפעילות היא לעודד יצירת דרכים חדשות, יעילות, נקיות ובטוחות יותר לנוע בתוך הערים ומחוצה להן.

אחת לשנה, מתקיים האירוע המרכזי של הקהילה, שאליו מוזמנים יזמים, משקיעים, נציגי חברות ואנשים הפועלים בתחום מתן פתרונות לתחבורה חכמה, והקהל הרחב. האירוע השנתי הרביעי, שהתקיים בשבוע שעבר, עורר עניין רב בקרב יצרניות הרכב העולמיות וחברות בינלאומיות דוגמת הונדה, אאודי, פולקסווגן וב.מ.וו, כפי שממעיד בועז ממו, מנכ"ל אקומושן.

"הגיעו כמאה בכירים מחוץ לישראל, כדי לחפש פתרונות חדשניים בקרב מעל למאתיים חברות הקהילה שהציגו באירוע", הוא אומר. "אלקטרואד היא דוגמה נוספת ומצוינת לחדשנות הישראלית בתחומי התחבורה החכמה, כאשר ספציפית, שיתוף הפעולה הנוכחי עם העירייה הוא חלק משיתוף פעולה נרחב ומבורך עם חברות הקהילה שנוצרה בשנתיים האחרונות. מצאנו בעירייה שותפים מצוינים לקידום חדשנות ומיזמים מקומיים, והקמת פיילוטים בעיר היא אחד מהבסיסים שיכולים למצב את ישראל כמעבדת חדשנות עולמית בתחומי התחבורה".