ישראל זועקת לתחבורה ציבורית טובה - אבל הממשלה מקשה

השוק העולמי של שירותי שיתוף הנסיעות (RIDE SHARING) עובר בימים אלה לרתיחה מלאה. נעזוב רגע את השווי הדמיוני שמייחס כיום שוק ההון לחברות שפועלות בתחום במישרין או בעקיפין. בועות פיננסיות-טכנולוגיות תמיד היו, ובמוקדם או במאוחר הן חוזרות אל קרקע המציאות בצורה כזו או אחרת. אבל אי אפשר להתעלם מהמימון הריאלי האדיר שזורם בשבועות האחרונים לפלח הצר והייחודי הזה ממשקיעים בכל העולם, כולל ממשקיעי "כלכלה ישנה" סולידיים, דוגמת יצרני רכב וענקיות היי-טק מבוססות.

צונאמי של דולרים

הנה כמה מספרים מסחררים. מתחילת השנה גייסו חברות הפועלות בתחום שיתוף הנסיעות (לפחות אלה שמדווחות לציבור) קרוב ל-9 מיליארד דולר. למעלה ממחצית הסכום הזה גויס מתחילת חודש מאי ועד השבוע שעבר. מתוכו 3.5 מיליארד דולר גויסו על ידי UBER מקרן השקעות סעודית וכמיליארד דולר השקיעה אפל בחברת DIDI, השחקנית המובילה בתחום בסין.

אותה חברה סינית גייסה במקביל עוד 500 מיליון דולר מאחת מענקיות ביטוח החיים הסיניות, וטוענת כי היא "קרובה לסיום סבב גיוס בהיקף של כ-3.5 מיליארד דולר". במקביל הודיעה פולקסווגן על השקעה של 300 מיליון דולר ב-GETT הישראלית וב.מ.וו וטויוטה הודיעו על חתימת הסכמים להשקעה אסטרטגית, בסכומים שלא פורטו, בחברות הפועלות בענף. ג'נרל מוטורס הקדימה אותם עם השקעה של 500 מיליון דולר ב-LYFT.

נזכיר שכל הכסף הזה אינו מיועד לפריצות דרך גלובליות בתחום האנרגיה הירוקה, ייצור המזון או פיתוח תרופות, אלא לשירותים המבוססים על אפליקציות, שמטרתם העיקרית להסיע אנשים מנקודה א' לנקודה ב' במכונית פרטית, בצורה יעילה וזולה יותר משיטת הטקסי ספיישל ומוניות השירות הנוכחיות.

אפשר לזקוף גבה נוכח להיטות המשקיעים, אבל אין ספק שהיקפי המימון הללו - ומחצית 2016 עוד לפנינו - משנים את כללי המשחק. כבר לא מדובר בחברות הזנק שמשווקות חלומות למשקיעים וחולמות על אקזיט, אלא בענקיות שהיקפי המזומנים שברשותן מאפשרות להן לשנות את המציאות הלכה למעשה ולפתח את הענף לכיוונים חדשים.

הנה רק דוגמה אחת. אובר נמצאת כיום בתהליך של הקמת זרוע מימון וליסינג גלובלית לכלי רכב חדשים, שמטרתה לאפשר לכמעט כל מי שירצה בכך לחכור מכונית חדשה, על בסיס תשלום חודשי, ולהשתמש בה כנהג של הסעה שיתופית. התשלום על הרכב מנוכה מהכנסותיו כנהג. בדרך זו החברה מרחיבה כיום את בסיס הנהגים שלה ומגדילה את האטרקטיביות של השירות לנוסעים. היתרונות לגודל מאפשרים לה לחתום על הסכמים אסטרטגיים ישירות מול יצרני רכב לקבל "הנחות ציים" לא מבוטלות, שאותם היא מעבירה לנהגיה-לעתיד, שרוכשים דרכה רכב.

אפשר רק לדמיין כיצד עשויה פעילות כזו להשפיע על שוק הרכב הישראלי, למשל, שהליסינג בו הוא אחת הנרחבים ביותר בעולם המערבי. לא נופתע כלל ועיקר, אם כחלק מההכנות השקטות שמבצעות כיום חברות שיתוף הנסיעות לקראת תחילת פעילותן בישראל - אם תתרחש, ראו בהמשך - מנוהלים גם מגעים נמרצים עם חברות ליסינג שמוגדרים בתור "שומרי השער" חשובים לשוק המקומי.

הקיפאון הישראלי

אם את מה שקורה בעולם בתחום שיתוף הנסיעות אפשר להגדיר כרתיחה, הרי שמה שקורה בתחום בישראל הוא קיפאון. זהו מצב פרדוקסלי, בלשון המעטה, וזאת משתי סיבות מרכזיות. הראשונה היא שבישראל, אולי יותר מאשר ברוב מדינות המערב, יש כיום צורך בוער בכל פתרון תחבורתי שיפחית את כמות כלי הרכב שנמצאת על כבישי הארץ בשעות העומס.

ב-16 החודשים האחרונים נוספו לכבישי הארץ קרוב ל-200 אלף כלי רכב חדשים "נטו" (בניכוי כלי הרכב שנגרעו), ותשתיות הכבישים נמצאות כיום במסלול מואץ לקריסה בכל הנוגע לקיבולת ובדרך לפקק משך רוב שעות היום. זה אינו תרחיש האימים הפרטי של הדמיון שלנו אלא תחזית מבוססת על נתונים, שהוצגה לאחרונה על ידי משרד התחבורה במצגת פנימית.

במציאות כזו, שירות שיתוף נסיעות שמבוסס על אלגוריתמים חכמים - דוגמת השירותים המקוונים שמאפשרים כיום לארבעה-חמישה נוסעים עם אותו יעד כללי (כמו מקום העבודה), לחלוק ביניהם הסעה בעלויות מופחתות - יכולים להוריד משמעותית את העומס מהכביש בשעות הבעייתיות.

הסיבה השנייה לפרדוקס היא שחברות ישראליות נמצאות כיום בחזית הפיתוח העולמית של שירותים כאלה. GETT, למשל, שפעילותה בישראל מוגבלת עדיין לשוק נהגי המוניות, הופכת כיום בעולם לשחקנית משמעותית בשירותי שיתוף ההסעות הפרטיים. חברת WAZE שנרכשה על ידי גוגל מובילה את הכניסה של החברה-האם הענקית של גוגל (אלפאבית) לתחום הזה, ומבצעת כיום בארצות הברית פיילוט מוקדם לשירות מתוחכם של שיתוף נסיעות. הפיילוט, אגב, עשה את צעדיו הראשונים כניסוי פנימי ושקט ברחובות תל אביב וגוש דן. לצד כל אלה קיימות בארץ עוד הרבה חברות הזנק מקומיות שפועלות בתחום.

אלא שלמרות הצורך הבוער ולמרות הלוקליזציה, שירותי ההסעות צריכים להתמודד כיום בישראל עם שתי משוכות בירוקרטיות עצומות, שבעבר כבר הוכיחו את יכולתן למחוק מיזמי טכנולוגיה שיכולים לשנות את חוקי המשחק (ע"ע בטר פלייס).

המשוכה הראשונה היא של משרד האוצר. כדי לקדם שיתוף הסעות תחרותי בישראל נדרש, בין השאר, כינון מנגנון להשוואת הטבות מס בין רוכשי מכוניות פרטיות שמיועדות להסעות שיתופיות לבין רוכשי מוניות - כמו פטור ממס קנייה, פחת מואץ וכדומה. יתר על כן, חדירה מהירה של שירותים כאלה, שיש להם פוטנציאל לייעל את התחבורה הפרטית בישראל, מחייבת נכונות עקרונית של האוצר לוותר בטווח הארוך על חלק מזרימת ההכנסות ממיסוי דלק (17 מיליארד שקל בשנה) ומשווי שימוש (5 מיליארד שקל בשנה), במקרה שמעסיקים גדולים יחליטו לעודד את העובדים לוותר על מדיניות "רכב אחד לכל עובד" ויעודדו שימוש בשירותי שיתוף, כפי שקורה היום בארצות הברית. אלא שלמרבה הצער, משרד האוצר הישראלי יודע אמנם להשמיע "קולות ירוקים" אך כשמדובר על ויתור על "הפרות החולבות" שלו, המיסוי מנצח.

המכשול השני, שהוא למעשה זירת מכשולים מבוצרת, הוא משרד התחבורה. לא נחזור כאן שוב על ההצהרות הלוחמניות שהשמיע בחודשים האחרונים התחבורה ישראל כץ נגד כניסת שירותי שיתוף ההסעות ועל נכונותו להתנצח לשם כך פומבית אפילו עם ראש הממשלה. אין גם טעם למתוח ביקורת על המדיניות של שר, שלטובת הגנה על סקטור צר מוכן לבלום שירות שיכול להוזיל משמעותית את עלויות התחבורה לכלל הציבור ולהכניס רציונליזציה לתנועה על הכבישים. בפועל, מי שמחזיק כיום את המפתחות לעתיד שיתוף ההסעות הוא אחד השרים חסיני הביקורת ביותר שאיישו אי פעם משרד ממשלתי בישראל. לפיכך משקיעים, שבונים על עתיד שיתוף ההסעות בישראל, חייבים להביא את זה בחשבון.

בכל זאת, בשבוע שעבר סללה הכנסת "מסלול עוקף ישראל כץ" בדרך למיסוד שירותי שיתוף הסעות בישראל. מדובר בהצעת חוק שהגיע דווקא מכמה מעמיתיו של כץ לסיעה ובראשם חבר הכנסת אמיר אוחנה (ליכוד). על פי הצעת החוק יוכל כל אדם שיענה על הקריטריונים הנדרשים, לאסוף נוסעים באמצעות אפליקציות או דרך אתרי האינטרנט. הצעת החוק כוללת, בין השאר, מנגנון לפיצוי נהגי המוניות באמצעות הפרשה של עמלה מסוימת מכל נסיעה לקרן מיוחדת. בנוסף מונה הצעת החוק קריטריונים שיידרשו מהנהגים השיתופיים ובהם בדיקת עבר פלילי, בקידות רפואיות ובדיקות גיליון התעבורה של כל נהג.

יוזם החוק, ח"כ אוחנה, מעריך כי פתיחת השוק לנסיעות עשויה להוזיל את מחירי התחבורה בכ-30% לצד תרומה סביבתית ושיפור הנגישות של התחבורה הציבורית. התגובה של משרד התחבורה בינתיים היא הבטחה להוזלת מחירי המוניות. מתי זה יקרה? נחיה ונראה.

חזית התנגדות גלובלית

ההגינות מחייבת לציין שישראל אינה המקום היחיד בעולם שבו לנהגי המוניות יש משקל פוליטי חריג, וגם לא המקום היחיד שבו נתקלים כיום שירותי ההסעות בהתנגדות חוקית ורגולטורית. במקומות רבים בעולם מתנהלים בעצם הימים האלה קרבות בחזית בין יזמי השירותים השיתופיים לבין רגולטורים, נהגי המוניות וארגוני צרכנים שונים.

הנה רק כמה דוגמאות. בקוויבק שבקנדה, למשל, העבירה החודש (יוני) האספה הכללית חוק, שיחייב את נהגי הרכב השיתופי להוציא רישיונות זהים לאלה של נהגי מוניות על כל הכרוך בכך - הכשרה, אגרות, פיקוח וכדומה. החוק התקבל, בין השאר, בלחץ איגודי בעלי המוניות בקנדה אם כי לא כולם היו שבעי רצון ממנו והיו מי שטענו כי למרות מדובר במתן לגיטימציה לשירות, שנמצא לפני כן לגמרי מחוץ לחוק.

באוסטין, טקסס, נאלצו חברות שיתוף הנסיעות לסגת ולהשבית את פעילותן לאחר שחוקים מקומיים דרשו מכל נהגי השירות לבצע תחקיר רקע מקיף, כולל נטילת מאפיינים ביומטריים.

בצרפת הטיל החודש בית משפט צרפתי קנס של 800 אלף אירו על אובר בגין "הרצת שירות מוניות לא חוקי על ידי נהגים לא מקצועיים". המקרה מתייחס לפעילות ה-POP - קישור בין נוסעים לנהגים לא מקצועיים שמסיעים ברכבם הפרטי - שהופסקה בשנה שעברה לאחר שממשלת צרפת השעתה את השירות המוזל בלחץ של נהגי המוניות המוסדרים, שחלקם אף ערכו הפגנות אלימות. עם זאת, בצרפת כן פועלות כיום חברות שמציעות שירות שיתוף הסעות, שמקשרים בין נוסעים לנהגים מוסדרים ומקצועיים. לאובר עצמה יש בצרפת יותר מ-12 אלף נהגים כאלה שנוסעים במכוניות שחורות.

בפרנקפורט דחה בית משפט ערעור שהגישה אובר כנגד פסיקה בערכאה נמוכה יותר, שאסרה את הפעלת שירות ה-POP של החברה. אותו שירות הוכרז כבלתי חוקי גם במדינות נוספות באירופה. מנגד זכו החודש יזמי התחבורה השיתופית בכלל ושיתוף ההסעות בפרט להישג משמעותי מאןד לאחר שמועצת האיחוד האירופאי העבירה הנחיות חדשות לגבי כלל השירותים שאותם היא מכנה "כלכלה משותפת" כלומר עסקים שמאפשרים לאזרחים מהשורה להציע שירותים לציבור. מועצת האיחוד למעשה פרשה את חסותה על המיזמים החדשים והזהירה במפורש ממשלות וגופי חקיקה אזוריים "לחשוב בקפידה לפני שהם מפעילים אמצעים משפטיים שירותים כאלה ומטילים עליהם ועל החברות שמפעילות סנקציות ומגבלות כמותיות". על פי הנחיית השוק האירופאי "יש להשתמש באמצעים כאלה רק כמוצא אחרון".

ספק רב אם משרד התחבורה או האוצר בישראל יושפעו מהמלצות האיחוד האירופאי בנושא. על סמך העבר, המדינה מיישרת קו עם האיחוד כשנוח לה וטוענת לעצמאות כשזה לא מתאים לאג'נדה המקומית. אבל בכל במקרה היינו ממליצים להם להקשיב לציטוט מדברי אחד מבכירי מועצת האיחוד בנושא: "זהו סיכוי ולא רק סיכון. מדובר בשוק עצום ומתפתח, ואם נסגור בפניו את הדלת הוא יפסח על אירופה וייקח את עסקיו למקום אחר".