מבחן דרכים: רנו קדג'אר טורבו-דיזל - באגט עם חומוס

שוק הרכב הישראלי עובר כיום שינוי יסודי, על גבול הדרמטי. לאחר כרסום הדרגתי במעמד הדומיננטי של המשפחתיות הסטנדרטיות בשנים האחרונות, צבר השנה התהליך תאוצה והפך לקריסה. בחמשת החודשים הראשונים של השנה זינקו מכירות רכבי הכביש-שטח והקרוס-אובר בישראל בכ-71% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, בעוד שמסירות הפרטיות דרכו במקום. אם מכניסים לתמונה את הדומיננטיות של ציי הרכב בביקוש למכוניות משפחתיות בתצורה מסורתית, אפשר לאמוד את חלקם של רכבי הכביש-שטח והקרוס-אובר בתמהיל הרכישות הלקוחות הפרטיים בישראל בלמעלה ממחצית.

יבואני הרכב קוראים היטב את המפה ואת המסר החבוי בה - "אם אתה לא שם, אתה לא קיים". התוצאה היא מבול של דגמי קרוס-אובר חדשים, שמומטרים על השוק הישראלי ללא הרף. לקבוצת קרסו, למשל, יש כיום באמתחתה לא פחות מעשרה קרוס-אוברים - שלושה של אינפיניטי, שניים של דאצ'יה, ג'וק, קשקאי ו-XTRAIL מבית ניסאן, רנו קפטור וכעת גם עוד מצטרף לזרם המרכזי ושמו KADJAR.

מאחורי השם הלא ידידותי מסתתר דגם, שחולק למעלה מ-60% מרכיביו המהותיים עם ניסאן קשקאי (אנחנו חייבים לקחת פעם הצידה לשיחה את מי שבוחר את שמות הדגמים בקבוצת רנו-ניסאן). ראוי לשאול מדוע בכלל זקוקה קבוצת רנו ניסאן לעוד מתחרה מבית לאחד הדגמים המצליחים ביותר שלה. התשובה היא, שבאירופה ובמדינות רבות מחוצה לה קיימת הפרדה בין מערכי השיווק של שני המותגים. לפיכך, הדילרים של רנו דרשו ותבעו מהחברה האם פיתרון לתחרות בפלח המיד-סייז קרוס-אובר, שהביקוש לו גואה גם באירופה.

כדי להימנע מקניבליזם מוחלט העניקה רנו לקדג'אר מראה שונה בתכלית משל הקשקאי. את מקום הקווים ה"טכניים" החדים וההדוקים של האח היפני מחליפים בגרסה הצרפתית תפיחות וקימורים, שזורמים בנדיבות לצדדים. יש גם חרטום מאסיבי ורב הבעה וחלק אחורי מעט מוגבה. הרושם הכללי מזכיר גרסה מוגדלת של הקפטור האופנתי ועם בחירה נכונה של צבעים - רמז: לא לבן עם שחור - ועם חישוקים בגודל ראוי, זה בהחלט כלי נאה לעין, שיוצר ברחוב את אפקט "הרושם הנכון" - אותו מרכיב פסיכולוגי, שיש לו משקל לא מבוטל בהחלטות הקנייה של הלקוח הישראלי.

תא הנוסעים ממוקם בגובה נוח לכניסה וליציאה לבני כל הגילים, המושבים מלפנים ומאחור מרווחים וממוקמים בגובה ראוי מעל פני הכביש ולמרות בסיס גלגלים די צנוע ביחס לז'אנר - 2.65 מ' בלבד - נהנים הנוסעים מאחור ממרחב רגליים סביר בהחלט. תא המטען מרווח גם ללא קיפול של המושב האחורי ונפחו גדול בכמה עשרות ליטרים משל הקשקאי. איכות החומרים מרגישה מכובדת ואיכות ההרכבה סבירה, אם כי על כבישים משובשים נשמעים קצת יותר מדי רעשים ורשרושים לעומת מה שהתרגלנו לקבל בכלים יפניים וקוריאניים מודרניים. מנגד בידוד רעשי החוץ יעיל ובעת נסיעה רגועה קולו של מנוע הדיזל כמעט ואינו נשמע.

עיצוב עמדת הפיקוד מסקרן, על סף המשעשע. רנו החליטה לנטוש כליל את התצורה האנלוגית המקובלת של הקשקאי לטובת לוח שעונים דיגיטלי רב תכליתי עם שלל אפשרויות לכיוונון והתאמה אישית של גווני התצוגה, התצורות הגרפיות ותצוגת המידע. הוסיפו לכך מסך מולטימדיה ענק עם אין ספור תפריטים עתירי אופציות, ששולטים בערימה רצינית של מערכות סיוע לנהיגה ומערך מאסיבי של מתגים על ההגה, וקיבלתם הנדסת אנוש, שמשמשת כפילטר של לקוחות. מכורי סמארטפון נמשכים אליה כמו פרפרים לאור. מבוגרים שמרנים מנסים נואשות להיזכר מה שולט במה ומדוע.

כנחמה, ואולי כמחווה מקומית, מציעה רנו למאותגרי אנגלית הסבה מלאה לעברית של כל המידע המוצג, כולל המידע שעל לוח המחוונים. אמנם לא הצלחנו למצוא מתג שישנה את צלילי הבקרה והאזהרה של הרכב לרינגטונים של אייל גולן ושלמה ארצי, אבל כנראה שזה יתווסף בשדרוג הבא.

כבר התרגלנו לקבל לאחרונה רכבי קרוס-אובר גדולים עם מנועים קטנים ודלי הספק, אבל רנו בהחלט דוחקת את גבולות המעטפת השיווקית. רכב ההדגמה שלנו צויד במנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר, שמייצר 110 כוחות סוס. אמנם הוא מפצה על הסוסים הדלים עם מומנט שופע של 26 קג"מ בסל"ד נמוך ועם תיבה כפולת מצמדים נמרצת, שמאפשרת יציאות נמרצות מהרמזור ושיוט רגוע במהירויות גבוהות. אבל שמירה על מומנטום ראוי בעליות עם חמישה נוסעים כבר דורשת שימוש תכוף ב"קיק-דאון" וגם סבלנות, עד שהשהיית הטורבו נעלמת והמנוע מתחיל לייצר דחף. דף הנתונים האופטימי של רנו נוקב בצריכה ממוצעת של יותר מ-26 ק"מ לליטר סולר. אנחנו השגנו כ-16 ק"מ לליטר בנסיעה, שכללה לא מעט עליות, וגם זה נתון מכובד לכשעצמו.

על הכביש מצליח הכלי לשמור על האיכויות הדינמיות של שלדת הקשקאי. ההיגוי אמנם אינו חד ומהיר, אבל תנודות הגוף בפניות מרוסנות היטב והשלדה לא משדרת תחושה שהיא "מתפזרת על הכביש". נוחות הנסיעה סבירה בהחלט עם מעט יותר רכות וחופש של בולמי הזעזועים משל האחות לבית ניסאן. את רוב המהמורות העירוניות הטיפוסיות - למעט רמפות הרעדה - הקאדג'ר צולח בצורה סבירה.

כמקובל כיום בפלח המוזר הזה מגיע הקדג'אר לישראל עם הנעה קדמית בלבד, ללא אופציה להנעה כפולה. מרווח גחון סביר של 20 סנטימטרים מאפשר לו לטפס בקלות על מדרכות גבוהות ולצלוח דרכי עפר משובשות ללא נזקים מיותרים לגחון, אבל כמובן שהשטח האמיתי נותר מחוץ לתחום.

מחיר גרסת הטורבו-בנזין של הקדג'אר מתחיל באזור ה-140 אלף שקל. רכב ההדגמה שלנו, עם מנוע טורבו-דיזל ובגרסת "זן" די מאובזרת, עולה כ-150 אלף שקל. זהו טווח מחירים תחרותי מאוד, שנותן מענה לקוריאניות, שחורכות כיום את השוק, אבל גם יכול לקחת לא מעט לקוחות מהקשקאי. האתגר האמיתי, שיקבע את הצלחת הקדג'אר יהיה שידרוג את התדמית העממית של המותג רנו בישראל לעבר הטריטוריה עתירת הסטטוס של הקרוס-אוברים הגדולים. וזו בהחלט לא משימה קלה.

 רנו קדג'אר

חלק מהמתחרות

קיה ספורטז' / יונדאי טוסון

במחיר של 140 אלף שקל, פלוס מינוס, מציעות צמד האחיות הקוריאניות עיצוב עדכני ואופנתי ותא נוסעים גבוה, איכותי ומרווח עם מתלים נוחים. המנוע הבסיסי הוא 1.6 ליטר ותיק עם 130 כ"ס ורמת האבזור התקנית בסיסית למדי. דגמי השני ליטר מעלים את המחירים לכיוון ה-150 פלוס.

פיז'ו 3008

ב-140 אלף מציעה פיז'ו את ה-3008 הוותיק עם 1.6 ליטר טורבו-בנזין עם 165 כ"ס וביצועים נמרצים. אולם מעבר לפינה כבר נמצא היורש, שיציע עיצוב קרוס-אובר יותר אופנתי ומקובל מקודמו. הרכב שופע מערכות מתקדמות ומנועי דור אחרון אם כי לא בטוח אם מחיר הבסיס יישאר.

סיאט ATECA

ממש מעבר לפינה נמצא הקרוס-אובר הראשון בתולדות המותג סיאט. זהו רכב עם ממדים טיפוסיים לקבוצה ועם המראה המושחז-ספורטיבי שאופייני לדגמי המותג. המנוע הבסיסי בארץ יהיה כנראה 1.4 ליטר טורבו-בנזין נמרץ ואפשר לצפות למחיר בסיס, שייתן מענה לקוריאניות הנפוצות.