אסון קטלני ידוע מראש: כך נראית הדרך לתחנת הרכבת בפ"ת

"הבעיה המרכזית שלנו היא תחבורה", אמר בדצמבר שעבר איציק ברוורמן, ראש עיריית פתח תקווה, בראיון ל"גלובס". מאז, ראש העיר שב וזועם ש"פוקקים לו את העיר" בשכונות מגורים, כי הממשלה לא מספקת לתושבים פתרונות תחבורה. 

ראש העיר כנראה לא יודע, אבל לפתח תקווה יש פתרון פעיל ויעיל לתחבורה המונית: שתי תחנות רכבת (קרית אריה וסגולה), שבהן עוצרת רכבת 3 פעמים בשעה בכל יום, משש בבוקר ועד אחרי חצות. רכבת זו מובילה במהירות ובלי החלפות למרכז תל אביב ולמרכזי תעסוקה בראשל"צ, ביבנה ובאשדוד, ומגיעה עד באר שבע, ומהכיוון השני - להוד השרון ולכפר וסבא, בואכה רעננה (שהתחנה בה תיפתח תוך שנה).

אלא שרק קומץ מהתושבים והעובדים בסביבת התחנות משתמש בהן, כי מי שרוצה להגיע לתחנת סגולה למשל, צריך לסכן את חייו. סביבות התחנה לא הוכשרו להולכי רגל, גם לא לרוכבים, ולמעשה מתאימות רק למי שמגיע במכונית הפרטית.

תחנת הרכבת תוכננה כשהיא פונה רק לצד אחד, הצפוני, ולא לצד העיר, הפוך מכל היגיון תכנוני, ומשעריה נפלט הנוסע הישר למגרש חניה נטול מדרכות.

בסמוך לתחנת הרכבת יש שתי תחנות אוטובוס, בהן אוטובוסים העוברים רק אחת לשעה בשעות העומס, ושעתיים בשעות השפל. מסלולם נמשך בין שעה ל-45 דקות (מרחקים של קילומטרים בודדים) ואינם מגיעים לכל המקומות בעיר.

אחת מתחנות האוטובוסים ממוקמת לצד מנועי מזגנים של מבנה מסחרי, המפריחים אוויר חם ומייצרים רעש בלתי נסבל. על צל כמובן שאין מה לדבר. בדרך לתחנה אין מדרכה. על מה שהיתה פעם מדרכה, השתלטה גדר של פארק שעשועים.

ברור לפיכך מדוע נוסעים כמעט ולא משתמשים בתחנות אלה, והרוב המוחלט הולך לתחנת אוטובוס הנמצאת במרחק יותר מחצי קילומטר, על כביש 40, שם עוצרים בתכיפות רבה קווי אוטובוס שונים. הדרך לתחנת האוטובוס היא סכנת נפשות. מדובר בכביש דו כיווני בלי מדרכה ובעצמו צר וחסר שוליים, שמכוניות נוסעות עליו במהירות לשני הכיוונים ובקצהו עיקול מסוכן שגבולותיו שיחים קוצניים, המסתירים את שדה הראייה לנהג.

ארנונה שמנה מעבירות בנייה

האזור שסביב לתחנת סגולה מוגדר כשטח פתוח, דבר שיכול להקל על פיתוח פתרון גישה זמני שיציל את נפשות ההולכים לתחנת הרכבת.

דא עקא, ב-20 השנה האחרונות פלשו לשטח שמצפון למסילה יזמים, ובנו עליו מבנים המושכרים כיום למסחר תאגידי - רשתות כלי בית ואופנה. לדברי צבי שוב, עורך דין המייצג בעלי קרקעות באזור, ובהן גם כאלה שבהן בנייה בלתי חוקית, הכול החל בהיתרים לשימושים חורגים שהנפיקה העירייה בעבר לבעלי הקרקע, על בסיס תקווה לאישור תוכניות בינוי שלא קיבלו תוקף.

בינתיים, הבנייה קיימת, הגם שאינה חוקית, מניבה בכל חודש ארנונה נאה לעירייה.

פגשנו תושבי פתח תקווה אמיצים, ששמים נפשם בכפם והולכים לתחנת הרכבת, כי הצורך להתפרנס גבר על הפחד להיפגע ממכונית בדרך. למי שגר בעיר ועובד ביבנה, או גר באשדוד ועובד באזור התעשייה סגולה, אין ברירה. הכביש אינו מואר, כך שהסכנה הגדולה ביום, נהפכת לסכנת מוות כשיורד הערב.

השכונות הסמוכות לתחנה מתאפיינות בעיקר באוכלוסייה ענייה, שאין ביכולתה להחזיק במכונית. הרכבת היא אמצעי חיוני שיכול להגדיל משמעותית את הזדמנויות התעסוקה, לקרב אותם למשרות מכניסות וזמינות בכל הארץ. אבל כדי להגיע לרכבת, הם צריכים לנסוע באוטובוס 40 דקות (מרחק שני קילומטר), ולסכן את חייהם בדרכם מהתחנה שלו, לתחנה שלה.

פתרון אחר: זול, טוב ומהיר יותר

המצב המזעזע זועק להתערבות ראש העיר. התקשרנו לעיריית פ"ת, ביקשנו שיתאמו פגישה מהירה וסיור בשטח. דובר העירייה אמר לנו: "ראש העיר מכיר את הבעיה. זה המצב עוד לפני שמונה לתפקיד".

ברוורמן, שנבחר לראשות העיר לפני כמעט 3 שנים, בחר לשלוח תגובה שמטילה את האחריות למצב על רכבת ישראל, נתיבי ישראל ורשות מקרקעי ישראל (רמ"י) ש"הגישה והחניה מוחכרים על ידה לגורמים פרטיים".

העובדות הן כדלקמן: תוכנית שיזמה עיריית פתח תקווה בשנות ה-90, וכללה שינוי ייעוד השטח החקלאי למסחר ודרכי גישה אל תחנת הרכבת, תואמה עם רשות הנמלים והרכבות והופקדה בוועדה המחוזית, נגנזה ב-2007. בינתיים, התמלא השטח שמצפון למסילה בבנייה בלתי חוקית לרוב, המשיאה ארנונה יפה לעיריית פתח תקווה (מסגרת בעמוד קודם).

ברכבת ישראל טוענים כי "יש יסוד סביר להניח שבמשך השנים נמנעה העירייה מקידום תכנית במקום בכדי להימנע מתשלום פיצויי הפקעה והעדיפה שרכבת ישראל תישא בעלויות".

הרכבת אינה הבעלים של הקרקע שאותה יש להכשיר כדי שתושבי פתח תקווה יוכלו להגיע בבטחה לרכבת.

בין הטחת האשמות אחת לשנייה, התחיל בימים אלה תכנון פתרון מסורבל שיעלה למשלם המסים 13 מיליון שקל (כהתחלה): רמפה שעליה יתבקשו נוסעי הרכבת לטפס כדי להגיע לכביש 40 העובר כגשר מעל פסי הרכבת. שם, על הכביש המהיר, אחרי שטיפסו, הם יעמדו שוב ויחכו לאוטובוס שיסיע אותם שני קילומטרים במשך שעה.

קשה לומר שזה פתרון טוב. 

אין תירוץ הוגן למצב

בתצלום האוויר המעודכן שהכינה לבקשת "גלובס" חברת אופק צילומי אוויר, שתחום התמחותה ניתוח מצולם של סביבות אורבניות, רואים את תחנת סגולה (נקודה כחולה בתצ"א). כל המבנים של אזור המשרדים "סגולה", נמצאים בטווח שבין חצי קילומטר ועד קצת יותר מקילומטר וחצי מהתחנה.

 פתח תקוה

שכונות רבות נמצאות במרחק שבין קילומטר לשניים. אפשר לראות שדה שפרוש בין התחנה לאזור התעסוקה ולסביבה בנויה המחברת לעיר. הקו המקווקו בצבע תכלת מייצג שביל באורך 300 מטר, שיכול לעבור בשדה פתוח בבעלות רמ"י.

ראש עיר אמיץ היה יוזם מיד, בלי שהות, סלילת שביל כזה ומשתף פעולה עם הרכבת שתפתח את התחנה גם בכיוונו. ברוורמן יכול לשאול את דב צור, ראש עיריית ראשל"צ, על מהלך שנקט כדי להבטיח גישה מתחנת הרכבת משה דיין באזור התעסוקה בעיר.

"העירייה רוצה מסחר ופנאי, והוועדה המחוזית רוצה לצמצם את היקפי הבנייה", אומר עו"ד שוב. אך עד שמחלוקת זו תוסדר, אין לראש העיר כל מניעה לפתח לתחנת הרכבת דרכי גישה בשבילי רכיבה והליכה באזורים הפתוחים, ומדרכות נוחות ובטוחות באזורים הבנויים.

היעדרם, בייחוד על רקע היקף הבנייה הבלתי מוסדרת במקום, המניבה לעירייה ארנונה ומקבלת ממנה גיבוי במוסדות התכנון, הוא מחדל שקשה למצוא לו כיום תירוץ הוגן.

למרות הפוטנציאל העצום של תושבים ויוממים שהיו יכולים לנצל את הקרבה לתחנת סגולה, השימוש ברכבת דל ביותר: רק 1,000 נוסעים ביום בממוצע, בשנה החולפת, כך לפי נתוני רכבת ישראל.

המרחק קצר ממש: פחות מחצי קילומטר לאזור התעסוקה, קצת יותר מקילומטר לשכונות המגורים. בפריז, שרשת תחנות התחתית שלה נחשבת לצפופה בין ערי עולם, המרחק בין תחנה לתחנה הוא 600 מטר. במנהטן ובלונדון המרחק יהיה קילומטר ויותר. קילומטר הוא טווח הליכה מקובל בעולם, ואפשר לעבור אותו תוך דקות בודדות באופניים רגילים וחשמליים, ששימוש בהם שכיח ככלי יוממות ל"קילומטר האחרון".