"לייעל התחבורה הציבורית כדי להשפיע על מחירי הדירות"

האם יש קשר בין תחבורה ציבורית לבין מחירי הדירות? האם שיפור התחבורה הציבורית ישפיע על המחיר של הדירה ועל ההפרש בין עלות דירה במרכז לדירה בפריפריה? מחקר של סטודנטים בשנה השלישית בבית בבית ספר טיומקין לכלכלה במרכז הבינתחומי בהרצליה, מצא שכן. המחקר, המוצג כהצעה למדיניות, נושא את הכותרת: "כיצד שיפור התחבורה הציבורית ישפיע על פערי מחירי הדיור בין הפריפריה למרכז". חיברו אותו הסטודנטים גיל בלס וספיר יקר, שבחנו באיזו מידה משפיעים זמן הנסיעה ברכב פרטי וזמינות האוטובוסים והרכבות מהפריפריה למרכז ולהיפך - על פער המחירים של דירה במטרופולין תל אביב לעומת המחיר של דירה בפריפריה.

בעוד השיח על משבר הדיור מתמקד בעיקר בשאלה כיצד להוריד את מחירי הדירות וכיצד להגדיל את ההיצע, עבודה זו מעניקה שינוי מרענן לדרך החשיבה ומציבה את שיפור התחבורה הציבורית כפתרון אפשרי למשבר הדיור.

במחקר נאספו נתונים אודות 285 דירות מ-31 ערים במטרופולין תל אביב (כולל תל אביב-יפו עצמה) ונבחנה השפעת זמינות הרכבות והאוטובוסים על הפער במחירי הדיור בין הערים השונות לבין תל אביב. תוצאות המחקר הראו כי שיפור אמצעי התחבורה, שבא לידי ביטוי בקיצור זמן הנסיעה ובאטרקטיביות העיר, יכול להעלות את האטרקטיביות של הפריפריה, להביא לוויסות הביקוש מדירות במרכז לדירות בפריפריה, וכתוצאה מכך לצמצם את פערי מחירי הדיור בין הפריפריה למרכז.

"פתרון מצד הביקוש"

"בעיית הצמיחה בפערי מחירי הדיור בין הפריפריה למרכז בישראל נובעת מכוחות רבים המשפיעים על צד ההיצע והביקוש לדירות. סביב הדיון הסוער על מחירי הדיור בישראל נוכחנו לשמוע פתרונות שונים שמתרכזים בעיקר בצד ההיצע כמו לדוגמא כמו בנייה מוגברת של דירות והפשרת קרקעות על ידי המדינה", כך כותבים עורכי המחקר, "כבוגרי תואר ראשון בכלכלה החלטנו לחקור ולבדוק פתרון שאינו משפיע באופן ישיר על צד ההיצע, אלא יביא לשינוי התנהגותי מצד הציבור הישראלי ובכך להשפיע על צד הביקוש.

"הפתרון שאנו מציעים בעבודת מחקר זו הוא לייעל באופן משמעותי את התחבורה הציבורית בישראל זאת בדגש על שיפור זמינות האוטובוסים והרכבות שיביאו לצמצום העומס בכבישים ויקטינו את זמן הנסיעה מהפריפריה למרכז. הביקוש הגדול לדיור במרכז העסקים בת"א ובקרבתה נובע מרצון עז של משקי הבית לגור קרוב למרכז האורבני מאחר שבו מתרחשת רוב הפעילות הכלכלית והתרבותית.

"כפועל יוצא, ההון האנושי, הפריון ומחירי הנדל"ן במרכז האורבני יהיו גבוהים יותר והדיור בפריפריה יהווה תחליף לדיור בעיר המרכזית כל עוד עלות זמן הנסיעה תהיה נמוכה" .

המחקר העלה כי כל עצירה נוספת של אוטובוס, במהלך 15 דקות בקמ"ר בנוי תהווה עוד הזדמנות לעלות על תחבורה ציבורית ובכך תקטין את פער מחירי הדיור בין הפריפריה למרכז ב-1,659 שקל. צמצום דקה בזמן הנסיעה מהפריפריה למרכז העסקים ת"א בשעות העומס, יביא לירידה בפער מחירי הדיור בין הפריפריה למרכז ב-7,184 שקל, עצירה נוספת של רכבת בתחנה של הערים בפריפריה בשעות העומס, תביא לירידה של 7,000 שקל במחירי הדיור בין אותן ערים בפריפריה למרכז.

ההבדלים האלה אולי לא נראים משמעותיים, אך הם מהווים אינדקציה להשפעה של שיפור התחבורה הציבורית על מחירי הדירות.

בעת ניתוח הנתונים והמסקנות מאשרים שני החוקרים כי הגיעו לתוצאות המעידות על קשר מובהק בין התחבורה הציבורית על פי הפרמטרים שנבחנו לבין מחירי הדירות, מה שמעלה נקודה למחשבה כיצד תשפיעה השקעה ניכרת בתחבורה ציבורית על מחירי הדירות.

"קשר חזק בין היוממות לפערי מחירי הדיור"

"תוצאות המחקר איששו את השערת מחקרנו לגבי הקשר החזק הקיים בין היוממות לפערי מחירי הדיור", כך בלס ויקר, "מסקנתנו העיקרית היא שקיימת השתלשלות אירועים כתוצאה משיפור אמצעי התחבורה כאשר השפעתה באה לידי ביטוי בשני מישורים מרכזיים. הראשון הוא קיצור זמן הנסיעה באמצעות שיפור אמצעי התחבורה שיביא למעבר משימוש ברכב פרטי לתחבורה הציבורית, בכך העומס בכבישים יפחת ויתקצר זמן הנסיעה מהפריפריה למרכז מה שיביא לעלייה באטרקטיביות הפריפריה.

"במקביל, שיפור אמצעי התחבורה הציבורית יביא לעלייה במספר ההזדמנויות שיש למשקי הבית הגרים בפריפריה להגיע למרכז העסקים, ובכך עולה אטרקטיביות הפריפריה עבור משקי הבית".

עורכי המחקר הגיעו למסקנה שהבעיה המרכזית היא שעלות היוממות (נסיעה לעבודה בין יישוב אחד לשני) איננה מגולמת במחיר השוק של הדירה באופן ישיר. "הבעיה המרכזית שעמה אנו מתמודדים כיום בשוק הדיור הישראלי היא העלייה מתמדת במחירי הדיור במרכז. לדעתנו, תופעה זו יכולה להיות מוסברת כתוצאה מחוסר היעילות של התחבורה הציבורית", כך בלס ויקר, "כתוצאה מכך משקי הבית נאלצים לשלם תשלום לא פרופורציונלי על המרחק בין מקום המגורים למקום התעסוקה במרכז העסקים. ככל שזמן ההגעה למקום העבודה גדל וזמינות התחבורה הציבורית יורדת, מחיר היוממות יעלה וכך גם העלות שמועמסת על מחיר השוק שמשלם הפרט על קירבת מגוריו למקום העבודה".

מרכיב היוממות גודר על ידי החוקרים בשלושה פרמטרים: זמינות האוטובוסים, זמינות רכבות וזמן הנסיעה בשעות העומס הלוך וחזור ממקום המגורים למקום העבודה.

יקר מסבירה את המשמעות: "אפיינו דירות על פי שטח דירה, והשוונו דירות דומות במרכז ובפריפריה. דוגמא אחת שלקחנו היא דירה ביבנה בת 100 מ"ר לעומת דירה בתל אביב באותו שטח. הדירה ביבנה עולה 1.2 מיליון שקל בממוצע והדירה בתל אביב כ-3 מיליון שקל בממוצע, כך שההפרש הממוצע עומד על 1.8 מיליון. אם נקצר את זמן הנסיעה ברכב פרטי בשעות העומס ב-10 דקות נצמצם את הפער בכ-71,840 ש"ח. הוספת 15 עצירות נוספות של רכבת בתחנה תצמצם את הפער בעוד כ-106,215 ש"ח ותוספת של 40 עצירות נוספות של אוטובוס בתחנה ימשיכו לצמצם את הפער בעוד כ-66,360 שקל - כך לבסוף קיבלנו צמצום של פער המחירים בין דירה ביבנה לדירה בת"א ב 244,415 שקל.

"כלומר, הסכומים של ההפרש לכל תחנה אמנם נראים נמוכים, אבל אלו סכומים המשקפים יחידה אחת בזמן הנסיעה, בדקה אחת, צמצום פער המחיר. אם מחברים את הדברים יחד או מחשבים את ההשפעה של הסכומים הללו על היקף העסקאות השנתי מגיעים למספרים גדולים שיכולים להעיד על שינוי משמעותי.

"אפשר להוסיף לזה גם את הנזק הישיר לסביבה, שגם הוא נאמד במיליוני שקלים. יש במחקר מובהקת סטטיסטית שיכולה להעיד כמה המשק יכול להרוויח מתחבורה ציבורית יעילה".

יוזיל מחירים במרכז

המחקר אינו מתיימר לקבוע ששיפור התחבורה הציבורית יוריד את מחירי הדירות במרכז אבל בהחלט יכול לעצור את התייקרותר: "הפריפריה תהיה הרבה יותר אטרקטיבית. אז אם הביקוש יותר יתפזר, זה עשוי למתן את עליית המחירים". המלצות המחקר הן לקדם מעבר למערכות תחבורה עתירות נוסעים וקידום נתיבים ציבוריים מעבר למה שנעשה עד כה, ליצור הפרדה פיזית בין נתיבי התחבורה הציבורית לבין הנתיבים הרגילים ולהגביר את האכיפה וגם לייעל את התחבורה הציבורית.

עוד בהמלצות: עידוד מעסיקים בהפעלת תוכניות תחבורה לעובדים על ידי סבסוד בדרך של הקלה במס למעסיקים, או הכרה במס בגין הוצאות נסיעה בתחבורה ציבורית למקום העבודה ומיסוי הנסיעה בכבישי אגרה כהטבת שכר.

כמעט הכי צפופים על הכביש מבין מדינות ה-OECD

"מגמה מעניינת המאפיינת את שוק הדיור בעולם ובפרט בישראל היא התפתחות מחיר למ"ר נדל"ן למגורים כפונקציה של המרחק ממרכז העסקים שכן ככל שמתקרבים למרכז באופן כמעט אחיד מצפון ומדרום, מחיר למ"ר נדל"ן למגורים הולך וגדל", כך בעבודת המחקר שחיברו הסטודנטים. "עובדה זו משקפת את הרצון של רוב משקי הבית לגור כמה שיותר קרוב למרכז העסקים שבו מרוכזת פעילות העסקים באזור ולכן פרמטר ההחלטה המרכזי של משקי הבית בבואם להחליט היכן לרכוש דירה הוא הקרבה והנגישות של הנכס הנרכש למקום העבודה ומרכז העסקים.

"הפרמטר של קרבה ונגישות מותנה ברישות ובתשתית של התחבורה הקיימת בישראל. בארבעת העשורים האחרונים גדלה הצפיפות על הכבישים בישראל לכמעט פי שלושה מהממוצע במדינות האירופאיות הקטנות (בלגיה, דנמרק, הולנד ושוויץ) והדעה הרווחת היא שמספר כלי הרכב בישראל עלה באופן משמעותי ולכן אולי היה ראוי לחשוב על שינוי מדיניות שיצמצם את רכישות כלי הרכב או הליסינג המוצע על ידי המעסיקים בישראל.

"בהשוואה בינלאומית של נתונים שמציג מכון שורש עולה מסקנה שונה לחלוטין. בשנת 2011 היתה הצפיפות בכבישי ישראל כמעט פי 3 מהממוצע הכולל ב- OECD זאת למרות שמספר כלי הרכב לנפש בישראל היה קטן ב-38% מממוצע ה-OECD. למעשה, עלות כלי הרכב ועלות שימושם כה גבוהה בישראל (במיוחד ביחס להכנסות בארץ),שמספר כלי הרכב לנפש נמוך יותר ובכל זאת הצפיפות על הכבישים בישראל עולה על הצפיפות ב-30 מתוך 33 מדינות ה-OECD האחרות.

השנה האחרונה שבה צפיפות כלי הרכב בכבישי ישראל היתה זהה כמעט לממוצע הצפיפות במדינות אירופה הקטנות (בלגיה, דנמרק, הולנד ושוויץ) היתה ב-1970, לכן בשורה התחתונה העדיפויות הלאומיות של ישראל בחלק גדול מארבעת העשורים האחרונים לא התמקדו בתשתיות התחבורה זאת למרות שחל שיפור בבניית הכבישים".

המצב האמור על הכבישים, יחד עם היעדר תחבורה ציבורית ענפה, מוביל על פי מחברי המחקר לכך שהעדיפות לרכישת דירה או מקום מגורים הוא ככל הניתן בסמוך למקומות העבודה: "היעדר של פתרונות תחבורה יעילים 'מרחיקים' את משקי הבית ממקום עבודתם במרכז ומאלצים אותם לחפש דירות קרובות יותר פיזית למקום עבודתם במרכז".

ככל שמוקדי התעסוקה מרוכזים במקומות ספורים, הביקוש למגורים במקומות אלו יהיה בשיאו וכך גם המחירים. ומה עם התחבורה הציבורית? על פי המחקר, המצב הנוכחי אינו מזהיר: "מצב התחבורה הציבורית בישראל נמצא בעמדת נחיתות ביחס לשאר המדינות והסיבה המרכזית לכך היא היקף השקעות נמוך ואף היעדר השקעות כלל בשירותי התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל במשך עשרות שנים. עד שנת 2000 לא היתה כל השקעה בשירות במטרופולינים, בשנים 2000-2010 נעשו השקעות משמעותיות בתשתיות עבור תחבורה ציבורית, אך יחד עם זאת ההשקעה בישראל עדיין נמוכה ב- 41% מהממוצע העולמי: 5,899 אירו לתושב לשנה לעומת 59,999 אירו לתושב אירופאי בשנה.

בישראל לא נעשה פיתוח של מערכות הסעת המונים במטרופולינים, וכמעט לא נבנתה תשתית מסילתית בין-עירונית, כתוצאה מכך נוצר פער בין תשתית התחבורה הציבורית ובין תשתית הכבישים. פער זה מעודד את השימוש בתחבורה פרטית, שהיא אמצעי הנסיעה העיקרי כיום בישראל".

נתונים אלו המהווים רקע למחקר רק מאששים את העובדה שהתחבורה הציבורית בישראל צריכה לעבור עוד שדרוג לא קטן. בנוסף, העובדה שהעומס על הכבישים כה גדול עדיין אינה מניעה אנשים לעבור לתחבורה ציבורית אך במידה והממשלה תחליט להשקיע יותר בחיבורים של התחבורה הציבורית למוקדי התעסוקה כמו גם לאזורי המגורים ייתכן שסדר עדיפות זה ישתנה. אם לא, בקצב הנוכחי של מספר המכוניות שעולה על הכביש ייתכן שבעתיד הלא קרוב איזור המרכז יהיה פקק אחד גדול.

 השפעת הוספת עצירת הרכבת

 התחבורה הציבורית בישראל ובעולם