במחצית הראשונה של 2016 נפל דבר: אחרי שנים ארוכות, שבהן הובילה ב.מ.וו בבטחה את טבלת המכירות הגלובלית של רכבי היוקרה, עקפה אותה מרצדס בסטטיסטיקה הכוללת. מדובר בפער של כ-20 אלף יחידות בלבד, זניח ביחס ליצרנים שמוכרים מיליוני מכוניות בשנה.
אבל כאשר מדובר באגו וביוקרה וביריבות עתיקת יומין, כל אחוז קובע. ישיבות דחופות נערכו, חופשות קיץ קוצרו ושתי החברות מפעילות כיום לחץ כבד על הדילרים שלהן ברחבי העולם להגביר את המכירות.
הלחץ הזה מורגש גם בישראל, שתרמה לנתוני המכירות מרצדס העולמית מעל 2,600 מכירות בשבעה חודשים. אחת האינדיקציות לקיומו היא השקת דגמים חדשים בישראל מיד לאחר העולם, וכך הגיעה אלינו במהירות שיא ה-C קופה החדשה.
עיצובה של המכונית ממחיש היטב מדוע טיפסה מרצדס למעמד הרם. ה-C קופה היוצאת הייתה לא הרבה יותר מגרסת שתי דלתות חיוורת של הסדאן ואילו הקופה החדשה נראית כמו מכונית ספורט לגיטימית עם אישיות מובחנת ועצמאית. פרט לכנפיים ולמכסה המנוע אין לה שום רכיבי מרכב משותפים עם גרסת הסדאן והיא נראית שרירית, אלגנטית ומזכירה את ה-S קופה הסופר-יוקרתית - במיוחד בפרופיל, עם קשת הגג המרהיבה, ובאזור הזנב. רכב ההדגמה שלנו הגיע בצבע לבן-טקסי עם חישוקים מתונים יחסית, אבל זה לא הפריע לו להפוך למוקד של תשומת לב ברחוב הישראלי ולקבל דירוג גבוה במיוחד ב"מדד הסלפי".
תא הנוסעים של הקופה הוא מקדש של העצמת אגו ופינוק עצמי. מושבי הספורט נראים נהדר וחובקים את הגוף באינטימיות, עמדת הפיקוד עטויה שילוב של עור, עץ ואלומיניום, שמרגיש לא פחות טוב ממה שהוא נראה, בידוד הרעשים משובח והנדסת האנוש מצוינת, אם כי אנחנו עדיין לא חסידים גדולים של מסך המולטימדיה הזקור של מרצדס וגם לא של המערכת המורכבת לשליטה בתפריטים.
הכניסה לצמד המושבים הנפרדים מאחור דורשת גמישות, אבל אחרי שמגיעים אל היעד מגלים מרחב נדיב ביחס למקובל בז'אנר, עם שפע של מקום לראש ולכתפיים ומרחב ברכיים סביר. תא המטען מציע נפח שימושי של 400 ליטרים.
שלדת הקופה שונה מהסדאן בכמה פרטים חשובים כמו מתלה רב-חיבורי בתצורה שונה מאחור, כיול שונה של מערכת ההיגוי ועוד. השדרוג ההנדסי הזה מקפיץ את מעמדה - מסמל סטטוס רך ונינוח למכונית ספורטיבית ראויה. ההיגוי חד, מהיר ומדויק, נטיית הגוף בפניות הדוקות זניחה והמשקל העצמי המתון יחסית - כ-1.44 טון - מאפשר לבצע העברות משקל זריזות בכבישים צרים והדוקים. זו אמנם לא התחושה של "הליכה עד הקצה", שאופיינית לב.מ.וו סדרה 4 המקבילה בתכנות הספורטיבי שלה, אבל גם חובב נהיגה יכול ליהנות ממנה. אם מוסיפים לכך ספיגת זעזועים מוצלחת, אפילו בלי מתלי האוויר האופציונליים, ושיוט מרגיע למרחקים ארוכים, מקבלים מכונית רב תכליתית ראויה.
מכונית המבחן שלנו הגיעה בגרסת ה-250 עם מנוע 2 ליטר טורבו בהספק 211 כ"ס ומומנט של 35 קג"מ ותיבה בת 7 מהירויות. עם 0 ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות, הביצועים נמרצים למדי, אבל זו לא יחידת הנעה מלהיבה או מרגשת והצליל שלה די סתמי.
מי שיעמיד את העיצוב והסטטוס לפני המהות יוכל לרכוש את הקופה כבר בגרסת C180 שעולה 360 אלף שקל ומסתפקת ב-156 כ"ס ובביצועים משפחתיים נטולי ברק. אבל הגרסה הראויה היא גרסת ה-300, עם 245 כ"ס (6 שניות ל-100 קמ"ש), שעולה 405 אלף. כך או כך זו מכונית שהיא לא רק יפה אלא גם אופה וראויה בהחלט לדור חדש של לקוחות של המותג.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
