תקציב המדינה החדש מביא עמו הרבה מספרים וסכומים מרשימים, לצד תחזיות מפורטות של הכנסות המדינה ממסים, אבל בין השורות מסתתר סכום מרשים לא פחות, שלא ניתן לו שום פרסום מפורש ופומבי. הסכום הוא 80 מיליארד שקל, פלוס מינוס, והוא מציין את סך המסים שצפויים רוכשי הרכב והמשתמשים בו בישראל להכניס לקופת האוצר בשנים 2016 ו-2017.
כדי להגיע לנתון הזה ניקח כבסיס את שנת 2014 ותרשו לנו לצטט כמה משפטים מתוך דוח מסכם של ועדת הכלכלה בנושא תאונות הדרכים, שפורסם לאחרונה: "המסים המוטלים בענף הרכב מחולקים למסים על עלויות קבועות ומסים על עלויות משתנות. מסוי העלויות הקבועות נעשה באמצעות מס קנייה ומכס על רכישת כלי רכב ואגרות, שמטיל משרד התחבורה. מיסוי העלויות המשתנות נעשה באמצעות הטלת בלו על דלק ומס קנייה ומכס על חלקי חילוף.
"בשנת 2014 המס שנגבה (ללא מע"מ) על ההוצאות הקבועות בענף הרכב היה כ-14.1 מיליארד שקל, המס (ללא מע"מ) על ההוצאות המשתנות היה כ-16.8 מיליארד שקל והמע"מ על מרכיב המס כ-4.8 מיליארד שקל. ההכנסות ממיסוי ענף הרכב בשנת 2014 הסתכמו בכ-35.6 מיליארד שקל, עלייה ריאלית של 9.1% לעומת שנת 2013".
זה סכום מרשים, ללא ספק, אבל הוא רלוונטי לשנת 2014, שבה נמכרו בישראל כ-240 אלף כלי רכב. השנה צפויים להימסר עד סוף אוגוסט בלבד יותר מ-220 אלף כלי רכב חדשים ועוד נשאר לפנינו רבעון עבודה שלם, שיכלול בתוכו הקדמה מאסיבית של שחרורי רכב מהמכס (שפירושה הקדמת תשלום מסים למדינה) בשל עדכון המס הירוק.
זה עוד לא הכול. בשנתיים האחרונות זינקה גם הנסועה הכוללת בישראל בשל ירידת מחירי הדלק וריבוי רכישות כלי הרכב והיא מתורגמת לעלייה נאה של כ-4% בהכנסות המדינה ממיסוי דלק - כ-10.5 מיליארד שקל בינואר-יולי למי שממש מתעניין. זו נוספת לעלייה של כ-6% ב-2015 לעומת 2014.
הוסיפו לכך את העלייה בהכנסות מאגרות רישוי, שנגזרת מהצמיחה המואצת במכירות רכב חדש, וקיבלתם יעד גבייה ריאלי בהחלט של 40 מיליארד שקל בשנה ל-2016 ולפחות סכום דומה גם בשנה הבאה בתנאי שלא יחולו שינויים מהותיים בתנאי הרקע הכלכליים (עלייה בריבית, זינוק במחירי הדלק, פיחות וכו').
אסכולת המחלבה מול אסכולת המצפון
נוכח סכומים אדירים כאלה, שמהווים חלק לא מבוטל מהתל"ג, יכולים מקבלי ההחלטות לבחור בשתי גישות. הגישה הראשונה, שנכנה אותה כאן "אסכולת המחלבה", גורסת "אין צורך להתעסק במשהו, שעובד כל כך טוב".
"עובדה", יגידו לכם חלבני האוצר והפוליטיקאים, "בישראל מוטלים כבר עשרות שנים מסים קבועים על רכב, שהם מהגבוהים ביותר בעולם וגם מס דלק, שנמצא קרוב מאוד לצמרת העולמית (כ-67% מהמחיר של ליטר לצרכן, נכון להיום). אבל אף אחד לא פוצה פה וכולם משלמים עוד ועוד למרות, שההוצאות על רכישת רכב ותפעולו תופסות חלק הולך וגדל מיוקר המחיה. המסקנה: כולם חושבים שזה מס צודק והוגן".
הגישה השנייה היא אסכולת האחריות הלאומית והחברתית, או אם תרצו "האסכולה המצפונית". הגישה הזו אומרת שאם המדינה כבר הגיעה לרף היסטורי כזה של הכנסות ממסי רכב, שהשפעתם על יוקר המחיה ועל משקי האב בישראל היא כה מוחשית, מן הראוי היה לבצע בו רביזיה ולהכניס לתוכו שיקולים רחבים ומאוזנים יותר.
אנחנו לא מדברים על הפחתת מסים. תשכחו מזה. אף ממשלה ואף הרכב קואליציוני בישראל לא פעל עד היום מעשית להפחתת הכנסות המדינה ממסי רכב. הסיכוי שמישהו יקטין בעתיד הנראה לעין את ההכנסות העשירות הללו הוא אפסי.
חלוקה צודקת יותר של המס
אבל באותה מסגרת הכנסות אפשר בהחלט להפוך את גביית המס ליותר מאוזנת וצודקת. נזכיר שהנימוק המרכזי והרשמי לגובה המס, שמוטל על רכישת רכב בישראל ועל השימוש בו (אגרות, דלק וכו') הוא "הנימוק הסביבתי/בריאותי".
כלומר, נזקי תחלואה שגורמת פליטת כלי הרכב, גודש בכבישים, תאונות הדרכים וכו'. נעזוב לרגע את העובדה שמדינות עם אג'נדה הרבה יותר "ירוקה" משל ישראל מצליחות לחיות עם מסי רכב נמוכים יותר באופן דרמטי. בואו נניח שזו אכן הסיבה האמיתית לגובה המס (ולא, חלילה, תאווה חסרת רסן להכנסות מס). האם במקרה כזה לא היה ראוי לחלק את נטל המס באופן צודק יותר, בפרופורציה לשימוש המעשי בו?
הנה דוגמה, שכבר השתמשנו בה בעבר: גברת כהן מחדרה רכשה לעצמה משפחתית חביבה, שבה היא מתכוונת לנסוע כהרגלה פחות מעשרת אלפים קילומטר בשנה - וגם זה בעיקר בסופי שבוע. לעומת זאת השכן מלמטה, מר כהן, נוסע באותה מכונית, מאותה שנת מודל, כל יום לעבודה ובחזרה פלוס טיולים וצולח כ-35 אלף ק"מ בשנה.
אבל בעת הרכישה שניהם ישלמו למדינה בדיוק אותו מס קנייה (בסביבות 40 אלף שקל), אף שתרומתו של האחד לזיהום ולגודש גבוהה לפחות פי שלושה. הפתרון, שאותו מתחילות לאמץ כיום יותר ויותר מדינות, הוא "אגרת גודש". אם לתמצת אותה במשפט אחד הרי שמדובר ב"תשלום משתנה, שגובהו נגזר ביחס להיקף הנסועה האמיתית ברכב, למקום שבו נוסע הרכב ולשעות הנסיעה, המטרה לחשב את התרומה האמיתית של רכב ספציפי לגודש ולזיהום". במילים אחרות, להסיט את המסוי מההוצאות הקבועות (מס קנייה) להוצאות המשתנות.
טכנולוגיה קלה ליישום
מתברר שבתחילת העשור עבר רעיון דומה גם בראשם של הרגולטורים בישראל. הכנסת דנה, שרים החליטו וביולי 2010 הוקמה ועדה "אשר מטרתה לבחון את האפשרות לאמץ שיטת מסוי המותאמת לדפוסי השימוש בכלי רכב ובמקביל הפחתה במס הקנייה כנגד העלאה במס הבלו".
אנחנו באוגוסט 2016 והוועדה הזאת עדיין קיימת בתיאוריה (בדקנו) אך בשטח לא קרה מאום. הטכנולוגיה, שמאפשרת יישום מעשי של אגרת גודש מורכבת ומדויקת, זינקה קדימה בשנים האחרונות בכמה דורות ובאופן פרדוקסלי מוקד הפיתוח העולמי שלה הוא בישראל. כך, למשל, הטכנולוגיה של WAZE מאפשרת כבר היום לזהות את נתוני המיקום הפרטניים והמשתנים של מסות כלי רכב, על פני מדינות שלמות, בעזרת לא הרבה יותר מתוכנה ואפליקציה בטלפון החכם של הנהג.
בישראל גם מפותחות כיום, כחלק מהפיתוח של הרכב האוטונומי, גם טכנולוגיות לזיהוי מיקום דינמי של מיליוני כלי רכב נעים, ברמת דיוק גבוהה מאוד, לצד תקשורת רציפה עם תשתית הכבישים. מכאן קטן מאוד המרחק לפיתוח תוכנה ממשלתית מוגנת, שתחייב את בעלי הרכב בצורה דיפרנציאלית בהתאם לשעות שבהן הוא נוסע ("תעריף בוקר, תעריף מחוץ לשעות העומס") ולמיקומים (תעריף פריפריה, תעריף מרכז הארץ, פנים הערים וכו'), עד לרזולוציה של רחוב בודד.
התנגשות בקיר פוליטי
לקיר החוסם, שבו נתקל עד כה קידום אגרת הגודש בישראל, יש כמה סיבות - חלקן גלויות וחלקן לא. הטענה הרשמית של משרד התחבורה, שהוא אחד המתנגדים העיקריים והאפקטיביים ביותר לאגרת הגודש בישראל, הוא שאין טעם להטיל מס כזה כל עוד אין אלטרנטיבות אפקטיביות של תחבורה ציבורית.
זה כמובן לא מפריע למשרד התחבורה לקדם במרץ הקמה של עוד "כבישי אגרה" פרטיים בגוש דן, נוסח הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב מכביש 1, שמהווים בעקיפין אגרת גודש לכל דבר, למעט העובדה שיש להם תרומה מהותית לכיסם של זכיינים פרטיים.
סיבה אחרת, סמויה מהעין, היא הלובי המאסיבי של בעלי הרכב הצמוד בישראל - אחת מקבוצות האינטרנסים החזקות במשק. כיוון שהנסועה הממוצעת של רכבי הליסינג כפולה (לפחות) מהנסועה הפרטית, וגם נוכחותם על הכבישים בשעות העומס מרכזית, יש ל40הניח שכל "מס גודש" יהפוך די מהר לסוג של "מס חברות" מאוד לא פופולרי.
כדי לעקוף את המשוכה הזאת הגו הגופים שערכו עד כה ניסויים (שקטים, הרחק מעיני משרד התחבורה) באגרת גודש שלל רעיונות שונים ומשונים כמו הענקת תמריץ כספי חיובי במקום גביית מס, שיתבסס על מיקום ושעות ויוענק לנהגים שיוותרו על נסיעה ברכבם לטובת תחבורה ציבורית. רעיונות נוספים הם אגרת גודש מופחתת לרכבי "פול" (שמסיעים כמה עובדים יחד) וכדומה.
אבל הקיר החוסם עדיין במקומו, אף שלאגרת גודש יש פוטנציאל לעודד שימוש בתחבורה ציבורית ורציונליזציה של השימוש ברכב יותר מכל עשרות המיליארדים שמשרד התחבורה שופך בתחום. אז בינתיים, במבחן התוצאה, נראה שאסכולת החליבה מנצחת. אם הציבור משלם 40 מיליארד שקל בשנה (כפול כמעט מלפני עשור) ללא שום מחאה, ייתכן שזהו "המצב הטבעי". אין בעיה. ניפגש שוב בקרוב, כשנגיע ל-60 מיליארד שקל בשנה.
הכנסות המדינה ממיסוי רכב.29.8.16
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
