צפו: זו האמת על טכנולוגיית המכונית ללא נהג

סולם מושגים בעל חמש דרגות, שהוגדר על ידי ארגון מהנדסי הרכב העולמי (sae), יכול להבהיר את נושא הרכב האוטונומי. מערכות בקרת שיוט מסתגלת, מערכות לשמירה על נתיב הנסיעה ומערכות דומות אחרות שייכות לדרגה הראשונה.

מערכות מן הדרגה השנייה משיגות אוטומציה של משימות נהיגה מורכבות יותר כגון בקרה צִדית ואורכית המאפשרת למכוניות לשמור על נתיב נסיעתן. זאת גם רמת האוטומציה המרבית המצויה בכלי רכב המשווקים כיום. מערכות השייכות לדרגה השלישית יאפשרו לנהגים להעביר את כלי הרכב לנהיגה אוטומטית במצבים מסוימים, למשל פקקי תנועה בדרכים מהירות.

שני השלבים הבאים בסולם שונים מאוד מן השלבים הנמוכים מפני שבשלבים האלה כלִי הרכב מתפקד ללא כל סיוע אנושי. מערכות מן הדרגה הרביעית יטפלו כבר בכל משימות המשנה של הנהיגה, אבל רק בתרחישים מוגדרים מאוד: בחניונים סגורים, לדוגמה, או בנתיבים שיוקצו לכלי רכב כאלה בדרכים מהירות.

בראש הסולם מצויה הדרגה החמישית - נסיעה אוטומטית מלאה. יש לשער שמכוניות כאלה הן מה שרבים רואים בעיני רוחם כשהם שומעים דברים כמו אלה שהשמיע מנכ"ל ניסאן קרלוס גושְן שהכריז בביטחון שעד 2020 כבר ייסעו בדרכים כלי רכב אוטומטיים אולם האמת היא שדרגה כזאת של אוטומציה עדיין שייכת לעתיד הרחוק.

לפי נתונים סטטיסטיים מ-2011, תאונות דרכים קטלניות התרחשו בארה"ב אחת לכל 3.3 מיליון שעות נהיגה. דרגת הבטיחות של מערכות אוטומטיות חייבת להיות, לכל הפחות, שווה לזו של נהגים אנושיים והיא תצריך הרבה יותר פיתוח מכפי שרוצים להודות חסידיה הנלהבים של האוטומציה. חִשבו כמה פעמים קורה שהמחשב שלכם נתקע. אם אותה התוכנה הייתה אחראית להסעת מכונית, "מסך המוות הכחול" היה הופך ליותר מסתם ביטוי.

כיום מדענים רק מתחילים לחשוב כיצד לפתח אמצעי ניתוח שיתאימו לטיפול בקוד מסובך כמו זה הנחוץ לשליטה בכלי רכב אוטומטיים לגמרי. השיטות הפועלות כיום מסורבלות ויקרות מדי. כדי לקבל מושג על קנה המידה, חִשבו על כך שמחצית עלות הפיתוח של מטוס צבאי או מסחרי חדש היא עלות הניתוח ובקרת האיכות של התוכנה. והאמת היא שהתוכנה במטוסים הרבה פחות מסובכת ממה שיהיה נחוץ בכלי רכב המיועדים לנסיעה אוטומטית בכבישים.

גם הסתמכות על בינה מלאכותית (AI) אינה בהכרח הפתרון. יש מי שטוענים שלמידת מכונה תוכל לאפשר למערכות נסיעה אוטומטיות ללמוד מנתונים שייאספו במיליוני שעות נסיעה, ולהמשיך ללמוד במהלך כל משך פעילותן. אבל למידת מכונה כרוכה בבעיות משלה הנעוצות בכך שהיא בלתי דטרמיניסטית: שני כלי רכב יכולים לצאת מאותו קו ייצור אבל כעבור שנה של היתקלויות במצבי תנועה שונים, התנהגותן של שתי המערכות תהיה שונה מאוד זו מזו.

ובכל זאת, כמעט כל יצרן רכב גדול וחברות רבות בתחום טכנולוגיות המידע מקצים משאבים רציניים לאוטומציה מן הדרגה הרביעית כלומר נסיעה אוטומטית מלאה המוגבלת לסביבות מוגדרות ושאינה תלויה בגיבוי של בני אדם ואכן יש סיכוי גדול שב-10 השנים הקרובות כן נראה גם אוטומציה מלאה של פעולות כמו חניה אוטומטית בחניונים שלא יאפשרו כניסה להולכי רגל ולכלי רכב בלתי אוטומטיים, באזורים עירוניים להולכי רגל בלבד, בפארקים לעסקים, בקמפוסים של אוניברסיטאות ובמקומות אחרים שבהם אסור לנסוע מהר, במקומות אלו יוכלו לפעול מעבורות נוסעים ללא נהג במהירות נמוכה. גם נתיבי אוטובוסים מופרדים ומסלולים למשאיות בלבד יאפשרו בקרוב לכלי רכב מסחריים לפעול בדרגות אוטומציה גבוהות יותר כשבסופו של דבר יוכלו משאיות ואוטובוסים ללא נהג לנסוע בעקבות כלִי רכב נהוג בידי אדם בשיירות חסכוניות בדלק.

קרוב לוודאי שהיישום הנפוץ ביותר של אוטומציה מן הדרגה הרביעית בעשור הבא יהיה מערכות אוטומטיות למכוניות נוסעים אישיות בדרכים מהירות. המערכות האלה יאפשרו למכוניות להסיע את עצמן בתנאי דרך מסוימים ובקטעים מוגדרים של דרכים מהירות. בכלי הרכב האלה תהיה יתירוּת של רכיבים ותת־מערכות כדי לאפשר להם "לצלוע" למקום מבטחים ללא הכוונה אנושית במקרה של תקלה.

סביר להניח שהשימוש בהם יוגבל לתנאי מזג אוויר טובים ולקטעי דרך שיעברו מיפוי מפורט עד לרמה של מיקומי השלטים וסימוני הנתיבים. קטעי דרך אלה עשויים לכלול אפילו אתרים לעצירה בטוחה שאליהם יוכלו כלי רכב להגיע בעת תקלה. רוב יצרני הרכב הגדולים כבר עובדים על פיתוח מערכות כאלה, ובשנה הבאה מתכננת חברת וולבו ניסוי שטח פתוח של יכולות כאלה בגטבורג שבשוודיה, ניסוי שיכלול 100 כלי רכב ניסיוניים.