השנה חוגגת לקסוס עשר שנים לכניסתו הרשמית לישראל. ב-2006, שנתה הראשונה בארץ, מכרה החברה 140 מכוניות חדשות. השנה, בחודשים ינואר-יולי בלבד, נמכרו בארץ קצת יותר מ-1,400, והיעד של כ-2,000 מכוניות עד סוף השנה נראה בהחלט בר השגה. ההצלחה מרשימה במיוחד אם לוקחים בחשבון שמדובר במותג יפני מפלח רכבי היוקרה היקרים, שבו שולטים מותגים גרמניחם שלרשותם עדיפות של עשורים בכל הנוגע לוותק ומוניטין.
ההצלחה המקומית נובעת מאסטרטגיה ארוכת טווח של החדרה ובניית יסודית של בסיס לקוחות, אך גם בזכות קפיצת הדרך שביצע היצרן בשנים האחרונות עם מגוון מורחב של דגמים. כעת סבורה לקסוס שהקהל הישראלי בשל גם לנוכחות של מותג יפני בקודש-הקודשים של הגרמנים - פלח מכוניות הספורט-קופה עתירות התדמית.
את סדרת ה-RC פגשנו לפני מספר חודשים בגרסה האקזוטית והחזקה ביותר שלה, RC-F, והתרשמנו שהיא גדולה על השוק המקומי בכל ההיבטים - כוח, ביצועים, היכולות הנדרשות מהנהג ובעיקר המחיר. בקצה השני של הסקאלה ניצבת גרסת ה-200t החדשה עם מנוע 2 ליטר טורבו-בנזין בהספק 242 כ"ס ומחיר שהוא פחות ממחצית המחיר של ה-RC-F.
בכל הנוגע לפוזה אין לגרסת הבסיס מה להתבייש. מכונית ההדגמה שלנו, ברמת האבזור "F ספורט", מחצינה תפיחות שריריות מעל חישוקי 18 אינץ' קרביים עם גומי רחב ; פרופיל צד "מהיר" ונמוך; זנב מפוסל; וכמובן גריל ענק, מושחר ומחורר, שסוגר על מכסה מנוע מנופח, שנראה כאילו הוא מסתיר מנוע אימתני ולא ארבעה צילינדרים רזים. זה אמנם לא עיצוב קלאסי ומאופק כמו של ב.מ.וו סדרה 4, אבל הוא עדיין מצליח לשמור על קלאס ובגרות מלא מידרדר לרעשנות וצעקנות.
תא הנוסעים הוא חוויה רב-חושית מענגת. אפשר למצוא בו את אמנות הגימור ואת הברק היוקרתי של לקסוס - עם ריפוד עור מחורר ומשובב עין, מתגים מתכתיים מוצקים וקרירים, שנראים כאילו נלקחו ממערכות קול לאודיופילים, מושבי ספורט נפלאים וגימור מוצק שיכול לגרום קנאה לכל מעצב פנים גרמני.
מנגד יש בו מספיק גימיקים וטכנולוגיות מקוריות כדי להרחיב את דעתו של כל היי-טקיסט או טכנופיל יפני. הגימיק הבולט ביותר הוא מנגנון אלקטרו-מכאני בלוח המחוונים, שבלחיצת כפתור משנה את תצורת הלוח מרגועה לקרבית . חפשו ביוטיוב. כשמוסיפים לאווירה הזו מרחב פנים הדוק אך מתוכנן היטב עם מרווח ראוי לרגליים ולכתפיים מאחור ואפילו תא מטען שימושי, מקבלים ציון של 10 מתוך 10 על עיצוב התא.
המנוע הוא החלק הפחות מרשים במכונית. זה לא שהוא חסר יכולת: הוא מספק תגובת דוושה נמרצת, הטורבו נכנס לפעולה באופן הדרגתי ומאוזן, התאוצה ל-100 אורכת כ-7.4 שניות ואין לו בעיה להעפיל ולשייט במהירויות גבוהות מאד. אפילו צריכת הדלק שלו הגיונית.
אבל הוא מספק בעיקר יעילות ופחות אופי. הוא לא נובח ומשתעל בהחלפות הילוכים כמו מנוע ה-2 ליטר טורבו של קבוצת פולקסווגן והוא לא מיילל ב-6,000 סל"ד כמו ה-2 ליטר של ב.מ.וו. פשוט יפני מנומס שכזה. למזלו הוא מקבל סיוע מתיבה אוטומטית מצוינת, שבמצב הספורטיבי שלה סוחטת מהמנוע כל טיפה של מרץ.
השלדה כבר מחליפה את הפיהוק בחיוך, עם היגוי מהיר ורהוט, אחיזת כביש נוסח מסילת רכבת ותגובות חיות ונמרצות לפקודות היגוי אגרסיביות. כל זה מבלי להקריב יתר על המידה את נוחות הנסיעה בעיר.
מחיר בסיס של 325 אלף שקל חותך את המתחרות המקבילות מבית אאודי (A5) וב.מ.וו (428) בכמה עשרות אלפי שקלים גם אחרי חבילת הספורט שמוסיפה עוד 45 אלף למחיר. ול-RC אין שום סיבה להתבייש בחברה המכובדת הזו.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
