חג בעמק יזרעאל. "רכבת העמק" צלחה בשבוע שעבר את נסיעת הניסיון והראווה הראשונה שלה, עליה ניצחו ישראל כץ, שר התחבורה, ומנכ"ל רכבת ישראל, בעז צפריר, כשהם מלווים במשלחת ראשי הרשויות המקומיות שלאורך הדרך. בתום האירוע, שהסתיים בנקודת המוצא - תחנת הרכבת כפר ברוך-מגדל העמק, השתרך שובל מכוניות פרטיות ממגרש החניה הצמוד. זכרו את השיירה הזו, היא תיכף תשוב, אך לפניה נתחיל בסקירה והשוואת מספרים הנוגעים לפרויקט החשוב.
ישראל כץ - פיצוץ גשר מעריב / צילום: שלומי יוסף
6,000 נוסעים ביום
המסילה החדשה נוסעת מתחנת הרכבת הקיימת בחיפה, עוברת בדרך שלוש תחנות בסדר הזה: תחנת כפר יהושע-יקנעם, תחנת מגדל העמק-כפר ברוך ותחנת עפולה, וממנה לתחנת הקצה החדשה בבית שאן. עלות המסילה שעליה תיסע בו-זמנית רק רכבת אחת (ולכן תדירותה תהיה מקסימום פעמיים בשעה) וארבע התחנות החדשות שנבנו לאורכה, הסתכמה ב-4 מיליארד שקל מתקציב המדינה, כך לדברי משרד התחבורה.
עלויות התפעול של תחנות רכבת בסדר גודל כזה נעות סביב מיליון שקל בחודש בשוטף, לא כולל סובסידיות במחיר הכרטיסים, שהן סעיף אחר בתקציב הכללי של הרכבת וקשה לבודד מתוכו עלויות של כרטיסים בתחנות מסוימות.
מדובר, לפיכך, בהוצאה נכבדת מכספי ציבור. לכן, ביקשנו לדעת מה גודל האוכלוסייה שההשקעה אמורה לשרת. עברנו כמה וכמה בעלי תפקידים השותפים להחלטה ולביצוע המיזם התחבורתי השאפתני, הממומן מכספי המסים של כולנו, אך למרבה ההפתעה, איש מבאי הטקס לא יכול היה לתת תשובה לשאלה זו.
אחרי שתהינו איך יוצאת מדינה לדרך בפרויקט כה יקר בלי לתת את הדעת לנתון כה עקרוני, שר התחבורה לפחות היה הוגן להבין את הרמז, והוא בחר לשדר מסר אופטימי: "לא נשאל כמה אנשים נמצאים באזור עכשיו, אלא כמה אנשים יבואו לגור וכמה עסקים ייפתחו, בזכות הרכבת שתקצר את הדרך מהפריפריה הצפונית למרכז הארץ. 'לא האנשים מביאים את הרכבת, הרכבת מביאה את האנשים'", חתם כץ את דבריו בציטוט נודע מדברי חוזה המדינה, תיאודור הרצל.
מנכ"ל הרכבת הסכים לדבר במספרים הנוגעים לקהל לקוחותיו, ואמר שהוא מעריך שבכל אחת מתחנות הקו ישתמשו בממוצע 1,500 נוסעים ביום, כלומר בסך הכול 6,000 איש, שהם 30 אלף בשבוע ובערך 130 אלף בחודש מלא (בלי חופשות ושבתונים) בכל ארבע תחנות הקו גם יחד.
לשם השוואה, בתחנת רכבת אחת מהשתיים בעיר באר שבע, עוברת בחודש כמות נוסעים כמספר הזה. בתחנות בחיפה ובנתניה עוברים פי שלושה נוסעים. בכל אחת מתחנות הרכבת העמוסות בתל אביב עוברים בממוצע יותר מ-50 אלף נוסעים ביום אחד בלבד. שימו לב שבכל המקרים שהזכרנו, מנינו מספר נוסעים שעוברים בתחנה אחת, והשווינו עם המספר שמצפים שיצטבר בארבע התחנות שעל הקו החדש.
יש בישראל עוד תחנות רכבת שעוברים בהן רק 1,500 נוסעים ביום. כאלה הן תחנות ביניים המחברות בין נקודות מרכזיות, למשל על המסילה הדרומית בין אשדוד לבאר שבע, בעיירות אופקים, שדרות ונתיבות. באלו עוברים בין 30 ל-40 אלף נוסעים בחודש בסך הכול (כלומר קצת יותר מ-1,500 ביום חול). גם על הכדאיות של תחנות הפריפריה הדרומית יהיה מי שיחלוק, אבל הן לפחות מגיעות בסופה של הדרך לבאר שבע (או לתל אביב - תלוי בכיוון), שתי ערי מטרופולין גדולות שבהן הרבה תושבים ועובדים המשתמשים בתחנות, ולכן הפעלת התחנות הקטנות על הקו מקבלת הצדקה דרך הנוסעים היוצאים ונכנסים בתחנות הגדולות.
התחנות בעמק יזרעאל לעומת זאת, נבנו על קו שנבנה במיוחד, ובקצה המסילה מגיעים לבית שאן. גם אם תהפוך לימים לעיירת גבול שוקקת, קשה לדמיין את בית שאן בעתיד נראה לעין כמטרופולין. בכל הכבוד לדאגה כביכול לפריפריה, תחזיות ל-6,000 נוסעים ביום מתקשות להצדיק את ההשקעה הלאומית העצומה: 4 מיליארד שקל ועוד מיליונים שיוזרמו לתפעול בכל חודש, זאת עוד לפני הוצאות נוספות. דבר מאכזב יותר מתגלה בסביבת תחנות רכבת, שאופי תכנונן מגניב ללב ספקות אם יצליחו להגשים אפילו את תחזית השימוש הדליל הזה. כלומר, גם אם נניח את השיקול הכספי בצד, ספק אם תנאי השירות יועילו לתושבים להם נועד.
נזכיר שלאורך קווי רכבת ישראל יש גם היום תחנות שהיו יכולות לשרת מספר נוסעים רב, אך עומדות שוממות. בסדרת כתבות שפרסמנו השנה במוסף הנדל"ן כבר הראינו תחנות רכבת מוחמצות - שלמרות סמיכות לשכונות מגורים צפופות, ולמרות שהן נושקות לאזורי תעסוקה, מסחר ובילוי, משרתות מספר נוסעים זעום בהשוואה לקיבולת ולפוטנציאל. הסיבות לכך, שגם אותן הצגנו, הן סביבת התחנה, אשר מקשה את השימוש ברכבת לאוכלוסיות מגוונות, וגורמת גם למי שיכול לנצל אותה כאמצעי תחבורה נגיש ליעדים רבים ברחבי הארץ, לעשות הכול כדי לוותר על האפשרות.
עפולה: מפנה את גבה לעיר העילית
בתחנות החדשות לא נלמדו לקחים וחזרו על טעויות המעוררות את הרושם שבמחלקת התכנון של הרכבת חושבים על הכל, להוציא את הנוסעים. נתחיל בתחנת עפולה, הגדולה בארבע התחנות החדשות, שבה מצאנו כמה נקודות אור.
התחנה ניצבת במיקום טוב - בין העיר הוותיקה לעפולה עילית, שבתי המגורים בה מטפסים אל גבעת המורה. בקרקע שמדרום מזרח לתחנה ניכרת כבר תנופת בנייה מאסיבית של מיזמי מגורים ותעסוקה בשילוב מסחר. שכונות אלה יחברו את עפולה לרכבת בבינוי צפוף, והקרבה לתחנה תעלה את האטרקטיביות של הנכסים הנבנים בהן.
רכבת העמק / צילום: פאול אורלייב
החיבור היה אידיאלי, אלמלא היה על שפת האזור המתפתח זורם כביש סואן, שגורם להליכה, וגם לרכיבה, להיות לא נעימה למי שירצה להגיע כך לתחנה הכה קרובה. מבנה התחנה עצמו מתוכנן עם כיכר נעימה לממתינים לנוסעים שמגיעים, סמוך לפתח יש מקומות לחניה קצרה למכוניות פרטיות שבאות לאסוף, לחניית מוניות, ולחניית אופניים שמתחברת לשביל רכיבה המגיע לעיר.
גם על מקום לתחנות אוטובוסים חשבו, אבל לא עד הסוף. הן קרובות לפתח הכניסה והיציאה והגישה אליהן נוחה ומסודרת. סביר שאנשים יצטרכו לחכות בהן בישיבה ואף בעמידה, ולכן אפשר היה לצפות מהמתכנן לזכור את האקלים הארץ ישראלי, יביא בחשבון את הטמפרטורות בעמק, ויציב את התחנות כך שיגנו מפני השמש. זה לא קרה. התחנות פונות לדרום, והמשמעות היא שברוב שעות היום יהפכו לעמדות טיגון נוסעים בקרני החמה. אך אל דאגה: במדבר החניה המקיף את שער הכניסה לתחנה ומוכן לקלוט ולאחסן 700 מכוניות המחכות לבעליהן, דווקא נטעו עצים שיגנו על הפח ולא יאבד צבע.
רכבת העמק תחנת אוטובוס/ צילום: פאול אורלייב
תחנות האוטובוס הלא מתחשבות, לעומת החניון המוגן, מספרות את סדר העדיפויות ואת מדרג היחס כלפי משתמשי הרכבת השונים, אבל יש איוולת גדולה מזו. תחנת עפולה, כמו תחנות רכבת רבות אחרות בארץ, חד צדדית. היא פונה לחלק אחד של העיר ומפנה את אחוריה לחלק אחר, שגם בו שכונות מגורים סמוכות, ותושביהן יצטרכו לעשות סיבוב עצום ומיותר כדי להגיע לפתחה. הסבר שקיבלנו: בצד השני אין כבישים. וכך שוב למדנו שהמתכננים מביאים בחשבון רק דרך אחת להגיע - כלי רכב ממונע על כביש. את הבאים באמצעי ניידות אחרת, הולכי רגל ורוכבים, שהתשתיות עבורם זולות ומידיות בהרבה, פשוט לא מביאים בחשבון.
מגדל העמק: תחנה באמצע הכלום
אם תחנת עפולה סובלת מכשלי תכנון ולקויות מרגיזות המקשים על חיי הולכים, רוכבים ונוסעים באוטובוסים, בתחנת מגדל העמק-כפר ברוך, הביאו את חוסר ההתחשבות במי שאינם בעלי מכוניות לשפל נדיר.
נתחיל בכך שהתחנה ניצבת בין כלום ללא-כלום. היא אמורה לשרת את תושבי העיר מגדל העמק שגבולה הבנוי נמצא במרחק קילומטר או שניים ממנה, ואת תושבי עשרות הישובים הקטנים הפזורים ברחבי מועצה אזורית עמק יזרעאל. הקישור היחיד לתחנה הוא בכביש דו מסלולי המוביל דרך שני מעגלי תנועה למגרש חניה ובו 300 מקומות (וכך מגביל כמובן את מספר הנוסעים).
בתוך מתחם התחנה יש שביל אופניים באורך כמה עשרות מטרים, ואפילו סככה מוצלת ומעוצבת עם עמודי קשירה ולוגו רכבת ישראל. כל אלה הם הכנה יפה לכלי רכב שהשימוש בו הולך ומתפשט כאש גם בשדות העמק, מתאים לתנועה בתוך מגדל העמק ההררית ולגמיאת המרחקים הקצרים בין היישובים הקהילתיים, הקיבוצים והמושבים בסביבה. הבעיה היחידה היא שבכביש המוביל לתחנה אין נתיב לרוכבים. מנהל פרויקט בניית התחנה היה משוכנע שיש שביל לאופניים, ואפילו צעד איתנו להראות לנו, רק כדי לגלות שטעה - אין כזה. אולי בעתיד.
רכבת העמק כפר ברוך/ צילום: פאול אורלייב
בתחנה זו, אין מה לדבר על הגעה ברגל, אלא אם רוצים לעשות את הדרך בין רגבי האדמה והאבק בשדות בקיץ, ובין שלוליות בוץ בחורף. הגעה באוטובוס תהיה אפשרית כנראה בעתיד. אמנם עוד לא הוגדרו קווים, אבל תחנות כבר הכינו. גם כאן, כמו בעפולה, הן פונות אל השמש הקופחת מכיוון דרום מערב, וכדי להוסיף חטא לפשע - הרחיקו אותן כמה עשרות מטרים מפתח התחנה. יש קדימות: קודם כל חניה למכוניות הפרטיות, אחר כך חניה למוניות, ובסוף, בשוליים - הנוסעים באוטובוסים (שעוד לא ברור אם ומתי יגיעו בינתיים). עצים לצל נטעו לרוב בחניון, אולם לעומדים בתחנות האוטובוס ובדרך אליהן, פחות.
קושי נוסף יתגלה כשיגיעו שני אוטובוסים ואחד יתמלא וירצה לצאת לדרך. הכביש שלידו ניצבות התחנות הוא ברוחב פחות מ-7 מטרים, והמשמעות היא שהאוטובוסים לא יוכלו לעקוף זה את זה. אולי עומד מאחורי הכביש הצר היגיון - התחבורה הציבורית לכאן תהיה במיניוואנים, כי אף אחד לא האמין שיצטרכו יותר מכך בתחנה כזאת.
תכנון מרחוק של תחבורה ציבורית
כדי להבין איך קורות טעויות כאלה, ומדוע הן חוזרות בכל תחנות הרכבת, צריך לחזור לשיירת המכוניות שהפליגה בתום החגיגה מתחנת מגדל העמק ופיזרה את בכירי התחבורה איש איש ליעדו ומשרדו. הטעויות התכנוניות של הרכבת לא נעשות מרוע הלב, אפילו שחיתות לא תמצאו כאן - איש אינו מרוויח מתחנת אוטובוס שאינה מתחשבת בנוסעים הממתינים, מהיעדר שביל אופניים, או מדרך מעצבנת להולכים. ברור שגם כשלא מחברים תחנת רכבת לעיר, כולם מפסידים.
הגורם למחדל הוא שהדרג הבכיר שעוסק בתחבורה ציבורית בישראל, מתכננים, מזמינים, מכוונים ומנהלים מדרג הביניים והלאה, בלי יוצא מן הכלל, לא משתמשים בה. הם לא חיכו לאוטובוס בשמש, לא רכבו בחורף או בקיץ באופניים לרכבת מעולם, ולא עברו ברגל את הדרך מפה לשם. תחבורה ציבורית אי אפשר לתכנן בהתכתבות. ואם לא משתמשים בה, אין סיכוי לתכנן אותה כיאות.
אם לא יהיו נוסעים, לפחות יהיה משא
קו רכבת העמק נוסע מבית שאן לחיפה, שם יחליפו הנוסעים רכבת כדי להמשיך דרומה למרכז הארץ ברכבות הנוסעות לתל אביב, או צפונה, ברכבות הנוסעות לנהריה. זמן הנסיעה בקו החדש לחיפה מבית שאן יהיה 50 דקות ומעפולה 36 דקות. בתוספת זמני המתנה ונסיעה ליעד הסופי, ברור שקו הרכבת החדש לא יקצר לתושבי העמק את הדרך למרכז הארץ. כבר היום הם יכולים לעשות את המסע בפחות זמן באוטובוסים ישירים היוצאים מהתחנה המרכזית בעפולה. מי שאוהב לנסוע ברכבת וזמנו בידו, אולי יסכים לעשות מעקף דרך חיפה, אם מדובר באירוע חד פעמי. פחות סביר שאדם הנוסע לעבודה בנתניה, בהרצליה, בקיסריה או בתל אביב, ישתמש במסלול זה כדרך שגרה יוממית, בעיקר בהינתן האלטרנטיבות המהירות בהרבה, בהן גם נסיעה במכונית פרטית בכביש 6.
אבל לקו החדש שליחות נוספת: שינוע מטענים מנמל חיפה לירדן ובחזרה, ותרומה עקיפה ליחסים עם שכנתנו ממזרח. "זו רכבת של שלום", התפייט השר כץ וזכה לתשואות מנוסעי הקרון. את משימת שינוע הסחורות בקו מבצעות כיום משאיות כבדות שמוסיפות סיכון וגודש בכבישים. יוצא שגם אם לא יהיו הרבה נוסעים ברכבת, היא תייעל את הובלת המשאות בלילות. זה כלכלי, זה חשוב לקשרים עם ירדן, וסילוק משאיות מהדרך גם יקל על הנהגים הסובלים מפקקי תנועה בדרכי הצפון (וכאמור, נראה שלחלופת הרכבת אותם נהגים לא יעברו).
כדי להצדיק מיליארדים, ישפכו עוד מיליונים
בין הנוסעים בנסיעת הניסיון-ראווה בשבוע שעבר היו גם ראשי רשויות מקומיות לאורך קו הרכבת: ראשי הערים מגדל העמק, עפולה, יקנעם ובית שאן ויו"ר מועצת עמק יזרעאל. ניתוק התחנות מסביבת היישובים בולט כל כך, ששיחת היום הייתה סביב פיתוח מנגנוני ההסעה ש"יזינו אותה" בנוסעים.
משרד התחבורה מסר שהפעלת הרכבת תבוא בד בבד עם תוספת של 19 קווי אוטובוסים חדשים והארכת המסלול של 19 קווי אוטובוסים אחרים. מטרת המערך הזה, שפרטיו המדויקים יפורסמו בהמשך, אמור לתמוך ברכבת ולאפשר לנוסעים להגיע אליה. כמה זה יעלה לנו? קצת יותר מ-10 מיליון שקל בשנה, לפי דברי מאיר חן, הממונה על התחבורה הציבורית מטעם משרד התחבורה.
אז מה בעצם היה לנו? מיזם שעלה 4 מיליארד שקלים בהקמה, שהחזקתו תעלה לרכבת בין 30 ל-40 מיליון שקלים בשנה לתחזוקה פיזית שוטפת. וכדי שיוכל לשרת את האוכלוסייה שעבורו נבנה, משלם המסים יצטרך לשלם לפחות עוד 10 מיליון שקלים בשנה. וזו רק ההתחלה. כי אל קווי האוטובוסים וההסעות של משרד התחבורה יצטרפו בעתיד עוד קווים, אחרים, שאותם מתכננים במועצות האזוריות ובערים הסמוכות.
כתבות
ני"ע
