תחנת ביניים: בקרוב הפרק הבא במשבר העבודות בשבת

היה דבר אחד שקצת הפריע לי בכל פרשת (או סערת, או שערוריית, או איך שלא קראו לזה) עבודות הרכבת בשבת זה שכולם דיברו על החלק של השבת. אבל אותי הרבה יותר מעניין החלק של העבודות, כי אין כמו כלים כבדים לרומם את נפשו של אדם כשחם לו.

ביום ראשון השבוע שבתה תנועת הרכבות עקב העבודות. נסעתי לתחנת הרצליה כדי לנסות ולראות את המתרחש. במרחק, לכיוון תל אביב, זחלו מיני מכבשים קטנים והעבודה התנהלה במה שנראה היה לי כעצלתיים. הלובן הבוהק של החצץ החדש נצץ בשמש ולידו האפיר עוד יותר החצץ הישן שכבר הופך אבק. הנהלת הרכבת, בכל מקרה, לא נתנה לי להיכנס.

עד שחשבתי מה לעשות ואיך להסתנן פנימה, הופתעתי לראות שלמרות כל הפרסומים והכותרות שניתנו לעניין, והתחושה שקיבלנו, שלפיה אין אזרח במדינת ישראל שלא עוקב חסר נשימה אחר מערכת היחסים המרתקת בין נתניהו לכץ - יש לא מעט אנשים שמגיעים באופן נונשלנטי לגמרי לתחנת הרכבת ומתפלאים שסגור.

מה קרה, הם שואלים אותי, יש שביתה? תגידו, אני שואל בחזרה, נפלתם מהירח? לא שמעתם? ואז אני מבין שלא הם נפלו מהירח אלא דווקא אנחנו, שנסחפים כעלים בזרם השידורים המיוחדים והמשברים המבוימים. אפילו ידיעות אחרונות, שפמפם את הפרשה כאחוז דיבוק, הביא ערימת עיתונים ענקית, שעומדת מיותמת מחוץ לתחנה ומכריזה על המשבר. הסטנד של ישראל היום, לעומת זאת, עומד ריק. שם מחוברים למה שקורה.

על המסילה

בדרך לא דרך אני מסתנן הכי קרוב לפסים שאפשר (האמת, שזה היה די קל) ודרך הגדר אני משוחח עם כמה עובדי מסילה - מסילאים - שבדיוק סיימו את משימתם להיום: הנחת 400 מטרים של מסילת רכבת חדשה, בל יקל הדבר בעיניכם, ועכשיו הם עומדים לשוב למוסך המרכזי בלוד. הם מספרים לי שהם החליפו את המפלג (miflag), הדבר המגניב הזה שמשנה את כיוון הנסיעה של ברכבת והעמדה העדיפה על כל ילד ששיחק ברכת אי פעם.

אני למד שיש שני סוגי מפלגים - 60 ו-120, לפי המהירות שמותר לרכבת לנסוע עליהם. אני למד גם שלהבדיל מסקטורים אחרים במשק, הם מקבלים רק 175% על עבודה בשבת (יש כאלה שמקבלים 400%). אני למד גם שהמסילאים הנחמדים האלה אוהבים את עבודתם וגאים בה, ושקשה להם עם היחס הלא מוצדק שמקבלת רכבת ישראל - ובטח במקרה הזה: הרכבת, על עובדיה ונוסעיה, נפלה קורבן למאבקי כוח של פוליטיקאים.

גם הנהלת הרכבת עצמה בחשה, כמובן, בקלחת. ואולי זה מסביר את הפגנת הכוח שלה: הבחירה להשבית דווקא ביום ראשון בבוקר, היום העמוס ביותר, ולא לחכות ליום שקט יותר, כמו רביעי. כאילו אמרה ההנהלה: אתם לא נותנים לי לעבוד בשבת, אני אראה לכם מה זה! אפסיד מיליוני שקלים ואשבות ביום הכי עמוס שלי, העיקר ש לא תתעסקו איתי.

בהנהלת הרכבת לא אישרו או הכחישו את הקונספירציה הזו שלי.

המסילאים מספרים שהכלי שראיתי במרחק הוא פלסר (plaser), שעבודתו היא להדק את החצץ (או בשמו המקצועי רבד, (reved. אני מבקש עוד פרטים, אבל הם לא יכולים לתת לי. אז אני מברך אותם לשלום ומתקשר לראובן קוגן, סמנכ"ל פיתוח ברכבת, שמפנה לי זמן ברצון כדי לדבר על הדבר ששנינו, מתברר, אוהבים עד מאוד: רכבות, עבודות תשתית, שינוע, ויותר מכול: מיכון כבד. כי מבחינתי, ואני חושד שקוגן דומה לי קצת, מכונה היא שירה בתנועה.

קוגן מספק לי את הפרפראזה המושלמת, אם כי המסורבלת משהו, לפתגם הידוע על העצים והשבבים. "כשמחליפים תוואי", הוא אומר, "מנתקים מסילות". העבודות שגרמו לבלגן, מסביר קוגן, הן שינוי תוואי המסילות בין הרצליה לסבידור, ואז בתחנת ההגנה. חמישה קילומטרים סך הכול. ברוב המקרים אלה לא עבודות תחזוקה, כמו שהסבירו לנו, אלא יותר משהו חדש לגמרי: עושים קונפיגורציה של הרשת כדי לחבר שני קווים חדשים לרשת הפסים הכללית, את רכבת העמק שחזרה לנוע על הפסים לאחרונה, ובשלב הבא להתכונן לקראת הקו לירושלים שצפוי להיחנך ב-2018.

ויש גם את העבודות העתידיות על מה שמכונה "טבעת השרון" - מתחנת סוקולוב בהוד השרון, דרך תחנות רעננה (דרום ומערב), הרצליה, אוניברסיטה, כפר סבא - כל הסיפור כולו אמור לקחת לפחות שנה וחצי. אחרי שראינו איך כולם מאבדים את שפיותם מסופשבוע אחד, יהיה מעניין מאוד לראות את ההמשך. ברקע מצפות לנו עוד המון סיבות להתלונן כל הזמן, בעיקר על הכפלת תחנות הרצליה, סבידור והשלום - שזה בטח ייקח עוד שנתיים. אותי זה דווקא משמח. אין כמו תנופת בנייה לרומם את הנפש.

מסילה ל-100 שנה

אני מבקש מקוגן שיספר לי על התהליך הטכני, הלוגיסטי וההנדסי. הסבריו הם מוזיקה לאוזניי ושמן לעצמותיי. "אנחנו משנים גם את תוואי המסילות וגם, יחד איתן, את רשת התקשורת שפרוסה לצד הקווים ומכילה את הסימנורים שכולנו מכירים - "סימן-אור", הרמזור של הרכבת - וגם דברים כמו מוני צירים ובקרי מהירות".

בכלל, מתוך העמדה ההנדסית שלו, מספק קוגן כמה הבחנות משעשעות על טבע האדם וטבע האדם הישראלי: "אנשים שואלים למה לוקח כל-כך הרבה זמן. מה, הם לא מבינים שלפרק זה תמיד הרבה יותר פשוט ומהיר וקל מלבנות משהו מהתחלה? פירוק זה רק לחתוך את הפסים, להרים את האדנים ולפנות את החצץ. ההקמה, לעומת זאת, נחלקת להרבה יותר שלבים: אחרי שכל הפס פונה, מניחים מצע תחתון מחול דחוס, עליו מניחים את החוליות של המסילות - כל חוליה מורכבת מפסים (הברזל) ואדנים (הבטון) אורכה: 18 מטרים (כפול שניים) כשכל חצי מטר מונח לו אדן".

כל חוליה כזו שוקלת משהו כמו חמש טונות, מה שמצריך מנופים וחסימה של נתיבים. אגב, אלה לא המנופים העצומים שראינו בזכות הצדיק שהחליט להרים רחפן מעל העבודות בשבת והסעיר את המדינה. אלה, בתחנת השלום, הניפו חלקים בני 85 טונות כל אחד שיצרו יחד מבנה פלדה שיהווה את הבסיס לתחנה החדשה. החלקים, אגב, יוצרו בדימונה, ולקח להם ארבעה ימים לעשות את המרחק לתל אביב - הם רחבים וגבוהים מדי לרכבת. זו שיטה הרבה יותר טובה, מהירה ובטיחותית משיטת הבנייה הקיימת (יסודות, יציקות בטון וכל זה). הנדסית, אומר קוגן, זה היה סיפור הצלחה מסחרר, אבל אחרי הבלגן שנהיה בפעם הקודמת, קוגן לא בטוח שיעשו את זה שוב. אני מקווה שהאירוניה לא נעלמה מעיניכם: בגלל שכולם התלוננו על העבודות הקלות והמהירות (יחסית), נקבל בהפוכה את העבודות האיטיות, הכבדות והמרעישות. כולנו נאכל את מה שבישלו לנו פוליטיקאים תאבי ספינים ואזרחים תאבי קיטורים.

אחרי ההנחה של מצע החול התחתון, מניחים את הפסים ואת האדנים, שמים חצץ, כלומר רבד, ומגיע תורן של המכונות שעושות הידוק של החצץ, סירגול של הפסים ו-וויסות סופי של הכול. כל פס רכבת כזה אמור לשאת משקל כולל של 500 טונות (קרון רכבת שוקל 70 טונות, קטר שוקל 80 טונות), כשכל סרן של כל קרון עומד בלחץ של 22 טונות. אחרי כל זה, מניחים את רשת התקשורת שרצה בתעלות מקבילות לפסים. שאלתי בשבילכם, ואי אפשר לעשות זאת במקביל מטעמי בטיחות.

סך כל העבודה המדוברת: 28 שעות. מתוכן 3 לפירוק ו-25 להרכבה. ואז יש בדיקות, לראות שהכול עובד. ואם הכול עובד, מרתכים את הכול להכול, ויאללה - יש רכבת.

כל זה לוקח כל-כך הרבה זמן, חוסם כל-כך הרבה נתיבים ומרגיז כל-כך הרבה אנשים כי צריך להביא את החוליות - שבגלל גובהן, רוחבן ומשקלן, אי אפשר להביא אותן ברכבת אלא במשאיות. כנ"ל בנוגע לחצץ, שגם אותו אי אפשר לאגור בערימות ענק ליד כל תחנת רכבת, שהרי מדובר במאות אלפי טונות. אותן מביאים ברכבות עבודה מבני ברק, אבל לוקח זמן להעמיס, לפרוק וכל זה וחייבים לחסום נתיב באיילון. ואז כולם מתלוננים.

חשבתי שזה עבודות תחזוקה. ברוב המקרים לא, אומר קוגן. פסי הרכבת הם אמנם בני 25 שנה, אבל זה לא הרבה; פס רכבת מתוכנן לעבוד מאה שנה. ברור שבמשך הזמן קורים דברים: החום מרחיב, הקור מכווץ, הגשם סוחף את מצע החצץ והחול, נוצרים סדקים, הלחץ הדינמי של 600 טונות בכל עיקול או סיבוב (ברכבת לא פועל הכוח הצנטריפוגלי) דופק את הפסים טוב-טוב, ואת חתיכות החצץ הוא טוחן לאבקה. והכול צריך להחליף. "אם מפרקים", כך קוגן, "אז מחליפים רק בחדש".

מה עושים עם הפסים והאדנים הישנים? אל דאגה. משתמשים גם בהם: הם הולכים לקווים משניים, או כאלה שאתם רואים בצדי התחנות, שעליהם מותר לנסוע לאט או לשלוחות צדדיות המיועדות לרכבות מטענים.

ציבור הנוסעים לא ירגיש דבר מכל היופי הזה. אתה לא מרגיש את החצץ החדש או את כבל התקשורת, אתה לא יודע שפס הרכבת הוחלף. ועל מה שאתה לא רואה קל הרבה יותר לקטר.