רכב הכביש-שטח החדש של יגואר לא מבייש את המסורת

יצרני הרכב הבינלאומיים מחזיקים קצר את המפיצים הבינלאומיים שלהם. חלק ניכר מההפצה בעולם מתבצעת ישירות על ידי היצרנים, ובשווקים קטנים יותר מעדיפים יצרנים לעבוד מול מפיץ מרכזי אחד ולרכז בידיהם את כל המותגים מתוצרתם תוך שמירה על הפרדה בשטח (אולמות תצוגה שונים וכו').

מכיוון, שהיצרן מחזיק בידיו את כל הקלפים והמפה של תעשיית הרכב היא דינמית, מתרחשות לעיתים בענף יבוא הרכב הישראלי דרמות עסקיות, שבמסגרתן ממוזגים זיכיונות ועוברים מיבואן ליבואן. כך עבר זיכיון פורד ממכשירי תנועה לדלק רכב לפני למעלה מעשור, זיכיון סקודה עבר לקבוצת צ'מפיון ולאחרונה עבר זיכיון קרייזלר לידיה של קבוצת סמל"ת - ואלה רק כמה דוגמאות.

דרמה עסקית כזו מתחוללת בעצם הימים האלה, מאחורי הקלעים, בעת שחברת יגואר-לנדרובר (JLC) הבריטית, שבבעלות טאטא ההודית, מתכוננת לפרסם את הכרעתה לגבי מיזוג זיכיונות היבוא של לנדרובר ויגואר בישראל. מדובר במקרה של "הכל או לא כלום": אחד היבואנים הקיימים יקבל לידיו את שני המותגים היוקרתיים ואילו השני יאבד מותג רב-ערך.

תהיה ההכרעה אשר תהיה, היבואן שיחזיק בזיכיון יגואר בשנים הבאות צפוי לקבל לידיו נדוניה חשובה בדמות רכב הכביש-שטח היוקרתי הראשון בתולדות יגואר, ה-F-PACE. זוהי תוספת אסטרטגית שיוצאת לשוק בתקופה, שבה רושם כל הפלח הזה זינוק של עשרות אחוזים.

בניגוד לדגמים מוחצנים כמו יגואר XJ או F טייפ, שמרו מעצבי יגואר על איפוק ראוי לציון בעיצוב החיצוני של הכביש-שטח הראשון שלהם. החרטום נראה כמו גרסה מנופחת ומוגבהת של רכבי הסלון של החברה עם פנסי היי-טק צרים, שבכת גריל גדולה ומושחרת וכמובן היגואר המוכסף במרכז.

קשתות הגלגלים אלגנטיות ולא מוגזמות, כמות התפיחות מתונה, הגג נמוך יחסית לגובה הירכתיים בסגנון, שמזכיר קצת את "בן הדוד" ריינג'רובר אווק, ואילו הזנב הוארך אל מעבר לגלגלים בשיפוע ספורטיבי. פרופיל הצד נראה "מהיר" ואלגנטי ואת הטאץ' הסופי מעניקים ה"זימים" המוכרים של המותג, שממוקדמים על הדפנות הקדמיות.

כל העסק ארוז בממדים, שגדולים רק במעט משל דגמי "פרמיום מיד-סייז" דוגמת ב.מ.וו X3 ושות'. בסך הרושם הכללי הוא יותר קלאסי מדרמטי אבל עם בחירה נכונה של צבעים (שחור או אפור טיטניום למשל) וחישוקים ראויים יותר מחישוקי ה-18 המשעממים, שעמם מגיעה גרסת הבסיס לישראל, הכלי יכול להפוך בקלות למוקד תשומת לב בפלח הצפוף הזה.

תא הנוסעים מקדם את פני הנכנסים עם אווירה "יגוארית" טיפוסית. העור הבריטי המשובח תפור בתפירה בולטת ומוקפדת, ההגה ספורטיבי ונאה השליטה בהילוכים מתבצעת באמצעות גלגל הסיבוב המוכר של יגואר ולנדרובר ועמדת הפיקוד מעוצבת בקווים מודרניים וסולידיים.

כדי להוריד את מחיר גרסת הבסיס של הרכב אל מתחת ל-400 אלף ויתר היבואן על כמה מהאלמנטים המרשימים יותר במפרט של הרכב בחו"ל, כגון לוח המחוונים הווירטואלי, שהוחלף בלוח אנלוגי די סתמי, ומסך המגע הצדי הענק, שאת מקומו תופס מסך 8 אינץ' דליל באופציות. יש אמנם גג שמש פנורמי אבל כוונון מצב ההגה מתבצע ידנית בסיוע "ברז" מגושם, כוונון המושבים מוגבל לשני מצבים והפתיחה של הדלת האחורית הגדולה מתבצעת ידנית, ללא סיוע חשמלי.

כדי להשלים את החוסרים, או לפחות את חלקם, צריך לבחור בגרסה הבכירה יותר ולהוסיף עוד אי-אלו עשרות אלפי שקלים. איכות החומרים סבירה, למעט כמה משטחים פלסטיק נוקשים בסביבת הנהג. ברכב המבחן שלנו נשמע תחת עומס רטט קולני מכיוון לוח המחוונים, אם כי ייתכן שאפשר לייחס אותו לחיים הקשים של רכב המבחן.

למרות האשליה המעט דחוקה, שיוצר קו הירכתיים הגבוה ביחס לגג, התא עצמו מרווח בהחלט עם שפע של מרחב רגליים וכתפיים לשלושה מבוגרים מאחור ומושבים מרווחים ונוחים מאד מלפנים. תנוחת הנהיגה גבוהה אבל לא יותר מדי וסף הכניסה והיציאה ממוקם בגובה מצוין לבני רוב הגילים.

את חבילת השימושיות משלים תא מטען יעיל בנפח מרשים של של 650 ליטר לפני קיפול. גרסת הבסיס מגיעה אלינו עם מנוע 2 ליטר טורבו-דיזל שמייצר הספק של 180 כ"ס ומומנט רציני של 43 קג"מ. זו הגרסת המבוקשת ביותר של הרכב הזה באירופה עם למעלה מ-70% מההזמנות. בשידוך לתיבה בת 8 מהירויות מדור אחרון יענה המנוע על הדרישות של רוב המשתמשים.

בידוד רעשים מרשים מאפשר לשייט במהירויות בין עירוניות רציניות עם מינימום של טרטור דיזל, ההאצות מאסיביות ולמעט כמה טהרנים, שמקשרים את שם המותג "יגואר" עם מנוע בנזין מרובה צילינדרים, לא נראה שמישהו יבוא בטענות כלפי הביצועים. יגואר נוקבת בממוצע של 19 קילומטר לליטר. מחשב הרכב חולק על הנתון המוצהר ומראה בסביבות 10 קילומטרים לליטר בנסיעה אמיתית.

גאוותה של יגואר היא על שלדת האלומיניום המתקדמת והקשיחה של הרכב, שמפחיתה משמעותית את המשקל העצמי (1,770 קילו בגרסת המבחן) ומסייעת להתנהגות הכביש. אכן, הדינמיקה היא הסעיף, שבו זורח ה-F-PACE ומותיר רבים מהמתחרים מאחור בזכות שילוב מצוין ומיומן של אחיזת כביש, היגוי מהיר יחסית ומדויק ונטיית גוף מרוסנת מאוד בפניות הדוקות. פשוט עונג שבת.

אמנם כדי למצות את מלוא הפוטנציאל זקוק הרכב לצמיגי ספורט ראויים יותר מהצמיגים התקניים בחתך 55' של גרסת הבסיס, אך הפיצוי הוא ספיגת זעזועים רכה ומיומנת על כבישים עירוניים משובשים. למרות הנעה כפולה שמסופקת עם הרכב כסטנדרט, יכולות השטח של הרכב מוגבלות בעיקר לדרכי עפר. נראה שהחברה לא רצתה ליצור תחרות מבית לדגמי ריינג'רובר.

בשורה התחתונה, לצד הפורשה מקאן, הנציג החדש של יגואר בפלח הכביש-שטח היוקרתיים הוא אחד הכלים הבודדים בפלח, שמצדיקים את ה-S (ספורט) בראשי התיבות "SUV" המוצמדים להם. סביר להניח שרוב הלקוחות בישראל ירכשו את הרכב בשל הסמל והמותג ולאו דווקא בגלל יכולותיו הדינמיות. כך או כך, עם מחיר בסיס של פחות מ-400 אלף שקל יש לו פוטנציאל להכפיל ולשלש את המכירות השנתיות של המותג בישראל. עובדה: כל הקצאת הייצור הראשונית לישראל נחטפה עוד בטרם עלה הרכב על הכביש.

 יגואר F-PACE 2

חלק מהמתחרות

ב.מ.וו X3 20D

ה-X3 דומה במידותיה ליגואר אם כי בסיס הגלגלים קצר יותר בכמה סנטימטרים ותא המטען מציע 550 ליטר. ב-334 אלף שקל לפני תוספות מיוחדות מקבלים את דגם ה-20D עם טורבו-דיזל בנפח 2 ליטר, שמייצר 190 כ"ס ו-41 קג"מ. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.1 שניות וההנעה היא כפולה

ג'יפ גראנד-צ'ירוקי CRD

420 אלף שקל הוא המחיר של גרסת הטורבו-דיזל המפוארת של הגראנד-צ'ירוקי המחודש. המנוע הוא V6 בנפח 3 ליטר, שמייצר 251 כ"ס ו-56 קג"מ והתיבה האוטומטית בת 8 מהירויות אם כי משקל עודף של כמעט 400 קילו לעומת היגואר מכביד על הביצועים. מנגד, יכולות השטח מקצועיות

מרצדס GLC 220CDI

370 אלף שקל הוא מחיר הבסיס לגרסת ה-220CDI של סדרת ה-GLC החדשה. הממדים קרובים לממדי היגואר והמנוע הוא טורבו דיזל 2.2 ליטר, שמייצר 170 כ"ס ו-41 קג"מ. הודות למשקל נמוך יחסית ותיבה מתקדמת, הביצועים מעט טובים משל המתחרה הבריטית