תחבורה שיתופית: רשות ההגבלים ומשרד התחבורה ראש בראש

ניסיונותיו של משרד התחבורה לעצב את שוק הרכב המקומי על פי רצונו וחזונו של השר מזכירים לעתים את מסעותיו של דון קישוט, גיבורו הטראגי של סרוואנטס. מדובר במסע אבירי והרואי, ששזור מלחמה רצופה וקשה בטחנות רוח שהופכות לאויבים דמיוניים. חוק שירותי הרכב מתעכב שלוש שנים? בכל אשם הלובי של היבואנים. הייבוא המקביל של רכב תקוע? זוהי קונספירציה של תעשיית הרכב הבינלאומית. הייבוא האישי דועך? מישהו כנראה סגר קומבינה עם המכס.

החודש נוספה גם רשות ההגבלים העסקיים לרשימת "טחנות הרוח", לאחר שפרסמה בגלוי חוות דעת שתומכת בהכנסת שירותי תחבורה שיתופית לישראל. מדובר בקריאת תיגר בוטה על מדיניותו של השר המכהן, שחסם עד כה ביעילות את כניסתם של שירותים כאלה מחוץ לענף המוניות.

התפשטות גלובלית מואצת

למי שהחמיץ את הפרקים הקודמים בסדרה, להלן תקציר העלילה: זה כמה שנים פועלים בעולם שירותים מבוססי אפליקציות, שמאפשרים לנהגים שאינם נהגי תחבורה ציבורית במקצועם, להשתמש ברכבם הפרטי לצורך הסעת נוסעים בתשלום בזמנם הפנוי - או אפילו בדרכם לעבודה.

קיימות כיום בעולם שתי קטגוריות עיקריות של שירותים כאלה: "נסיעה פרטית", שבמסגרתה מתחברים נהגים פרטיים לחברה המפעילה מערכת שמחברת בין לקוחות לנהגים, ומקבלים ממנה הפנייה להסעות. הלקוח יכול לבחור את יעד הנסיעה וגודל הרכב כאשר האפליקציה בטלפון החכם שלו מציגה בפניו את זמן ההמתנה המשוער, את המחיר - שיכול להשתנות בהתאם לשעות עומס - ומפנה אליו נהג זמין לנסיעה. בהכנסות מתחלקים הנהג והחברה המפנה.

השירות השני, "מונית שירות דינאמית", או "שיתוף נסיעות", משנה את המודל מ"נהג אחד והזמנה אחת" למודל של "נהג אחד וכמה נוסעים". כלומר האפליקציה מאפשרת לנוסעים להצטרף לנסיעה, שאותה הנהג מבצע ממילא, ולחלוק ביניהם את עלות הנסיעה תוך הוזלה משמעותית שלה. בעת ההזמנה נוצרת בעבור הלקוח "תחנת איסוף" סמוך למיקומו, כאשר ההורדה היא סמוך ליעד שבו הוא חפץ.

שירותים כאלה, דוגמת "אובר X" והשירות המקביל של חברת LYFT, זוכים כיום להצלחה מסחררת בארצות הברית, בעיקר בקרב נוסעים עם מסלולים קבועים פחות או יותר, כלומר בדרכם לעבודה וממנה. הפוטנציאל של הרעיונות הללו לשנות סדרי עולם בתעשיית הרכב הפרטי והתחבורה הציבורית כבש את דמיונם של המשקיעים והפך את התחבורה השיתופית לאחד התחומים העסקיים הלוהטים ביותר בעולם.

מתחילת 2016 לבדה הושקעו בחברות ובמיזמים שקשורים לתחום קרוב ל-10 מיליארד דולר, והמירוץ אחר השקעות נוספות רחוק מלהסתיים. בין המשקיעים אפשר למצוא ממשלות (של ערב הסעודית, למשל), יצרניות רכב גדולות וממוסדות, חברות טכנולוגיה (אפל, למשל) ואינספור בנקים להשקעות ומשקיעים פרטיים.

גם לישראל, מהיותה מעצמה טכנולוגית, יש תרומה לא מבוטלת להצלחת ההתרחבות הגלובלית המואצת של שירותי התחבורה השיתופית - בין אם המדובר בהצמחת חברות עצמאיות בתחום, שמגייסות סכומי עתק והופכות במהירות לענקיות עולמיות (GETT, למשל, שקטפה השנה השקעה של 300 מיליון דולר מפולקסווגן) ובין אם מדובר בחברות שמפתחות טכנולוגיות פורצות דרך בעבור ענקיות בינלאומיות שפועלות בתחום.

נשק לא קונבנציונלי

ואולם כאשר מדובר בהטמעה של שירותי תחבורה שיתופית בישראל, כלומר הכנסת נהגים פרטיים מחוץ לענף המוניות אל מעגל ההסעות השיתופיות, התוצאה עד כה הייתה אפס. כל הנסיונות נבלמו בחומת רגולציה מבוצרת, שהקים משרד התחבורה.

עוצמת ההתנגדות של המשרד לנושא נחשפה בינואר השנה בעת עימות חזיתי ומתוקשר בין רה"מ נתניהו לבין השר ישראל כץ. נתניהו האיץ בשר לאמץ את החדירה של שירותי התחבורה השיתופית של "אובר", הודיע שהוא עשוי להפקיע את הובלת התחום ממשרד התחבורה ורמז לשיקולים פוליטיים של כ"ץ בהתנגדות למהלך. כ"ץ, מנגד, האשים את רה"מ ב"דאגה לאינטרסים של בעלי ההון". מאז שרר שקט מתוח בחזית התחבורה השיתופית בישראל - עד לפרסום מסמך העמדה של רשות ההגבלים החודש, שהוא בבחינת הפעלת נשק בלתי-קונבנציונלי בזירה.

בפנייה של רשות ההגבלים למשרד התחבורה בנושא נאמר: "הרגולציה הקיימת בתחום התחבורה מונעת כניסת שירותי מוניות מתקדמים ומבוססי טכנולוגיה המקשרים בין נוסעים לבין נהגים פרטיים המבקשים להציע את שירותיהם". על בסיס בדיקה שערכה הרשות בחודשים האחרונים, נטען: "כניסת אמצעי תחבורה נוספים מגדילה את אפשרויות הבחירה הניצבות בפני הצרכן, ותאפשר פיתוח חלופה זמינה ונוחה של תחבורה ציבורית".

זאת ועוד: במכתב של הממונה על ההגבלים העסקיים, מיכל הלפרין, שבו פנתה למשרד התחבורה בבקשה להקים צוות ממשלתי משותף לצורך קידום הטמעת אמצעי תחבורה שיתופית, כתבה הממונה בצורה מפורשת וברורה את מה שאפילו ראש הממשלה בכבודו העז רק לרמוז - כלומר ששיקולים פוליטיים ואלקטורליים צרים משפיעים על עמדת משרד התחבורה בנושא: "אסור שאינטרסים של בעלי המוניות ימנעו או יעכבו את שינוי מדיניות הרגולציה הקיימת, לצורך פתיחה של ענף התחבורה לתחרות חופשית והטמעה של טכנולוגיות מודרניות אשר מביאות איתן בבירור רווחה משקית גדולה".

אנחנו יכולים רק לשער את עוצמת גלי ההדף שיצר הניסוח הזה בלשכת שר התחבורה.

הטאבו של "המספר הירוק"

אם לא די בכך, הרי שרשות ההגבלים אף העזה לגעת בקודש הקודשים של ענף המוניות בישראל, שכה יקר למשרד התחבורה - העלות של אגרת רישיון למונית בישראל, מה שמכונה "מספר ציבורי" או "מספר ירוק".

במכתב הציגה הרשות את המחסור הגובר והולך בשירותי הסעות של מוניות בישראל, וכתבה במפורש: "הרשות לא מצאה כל הצדקה כלכלית לכך שאגרת רישיון מונית תעמוד על סכום של כ-240 אלף שקל. תשלום זה מונע כניסה של נהגי מוניות חדשים". מדובר ברמז לכך שמשרד התחבורה פועל לא רק למניעת תחרות מבחוץ לענף המוניות, אלא גם משתמש בגובה האגרה כדי למנוע תחרות בתוך ענף המוניות עצמו ולהגן על הכנסותיהם של השחקנים הקיימים.

הקריאה להפחתה משמעותית של האגרה לצורך הרחבת כמות המוניות בישראל מעמידה את משרד התחבורה במלכוד - ולא רק בשל הסתירה (והסטירה) של הרשות להצהרות המשרד על העמדה האולטרה-תחרותית, כביכול, שאותה הוא מוביל.

הבעיה האמיתית היא, שגובה האגרה הפך במשך השנים את "המספר הציבורי" למונית למעין "נכס השקעה סחיר" לבעלי הון. אין צורך בהתעמקות יתר כדי לגלות את הנעשה בשוק הזה בישראל: מספיק להכניס למנוע החיפוש ברשת את מילות המפתח "מספר ירוק" או "מספר ציבורי" כדי לגלות שוק פעיל, גלוי ומשגשג למכירה, השכרה, תיווך ומימון של מספרים ציבוריים. באתר "יד 2" קיימת אפילו קטגוריה שלמה ופעילה מאד של עסקאות כאלה.

ברור שהקריאה של רשות ההגבלים העסקיים להוריד את גובה האגרה לצורך הגדלת מספר המוניות עלולה לפגוע דרמטית ב"נכס" הווירטואלי הזה, ולהזיק משמעותית לכיסיהם של גורמים בעלי השפעה רבה. יהיה מי שיראה בכך רק איום טקטי של רשות ההגבלים העסקיים בנוסח "אם לא תשחררו את התחבורה השיתופית, נעניק ניעור רציני לכל הענף". אבל מרגע שההצהרה ניתנה פומבית לתקשורת, כדור השלג החל להתגלגל.

דילמה פוליטית

בימים כתיקונם אפשר להניח שמשרד התחבורה היה מסווג את המכתב של רשות ההגבלים בתור "בלתי-רלוונטי" או "נגוע באינטרסים", ומוחק אותו מסדר היום ממש כפי שנמחקו בעבר שלל חוות דעת מנומקות, שסתרו את האג'נדה של המשרד בנושאים שונים (ראו דוח "ועדת שלדור", המחקרים הסביבתיים נגד קו הרכבת לאילת ונגד הנמלים החדשים ועוד).

ואולם במצב הנוכחי יש למשרד התחבורה בעיה. בחודשים הקרובים ייצא לדרך "חוק שירותי הרכב" החדש, ויש להניח שמשרד התחבורה יצטרך את שיתוף הפעולה של רשות ההגבלים אם וכאשר השר ירצה ליישם חלק מהסעיפים האסטרטגיים שבו, כמו למשל הסעיף שמאפשר לשר להפעיל "שיקולים תחרותיים" בעת ביטול או מתן רישיונות ייבוא לרכב ליבואנים קיימים. בנוסף, כפי שנאמר קודם, רה"מ נתניהו כבר הביע תמיכה גלויה בהכנסת פעילות התחבורה השיתופית לישראל, ועימות של משרד התחבורה מול רשות ההגבלים בנושא עלול להחריף עוד יותר את הסטטוס-קוו הנפיץ, שקיים כיום בין רה"מ לשר התחבורה.

לפיכך אנחנו מהמרים שמשרד התחבורה ינטרל את הסיטואציה בדרך הפוליטית המקובלת בישראל לטיפול בנושאים רגישים. כלומר המשרד ייעתר לבקשה להקים צוות עבודה, הצוות ייפגש שנה-שנתיים, אולי שלוש, ובסוף יחליט על הקמת ועדה (ציבורית, כמובן שציבורית) שתלבן את הנושא באריכות ותגלגל את ההמלצות לדורות הבאים. בקיצור, אל תמהרו למכור במחירי חיסול את "המספרים הירוקים" שצברתם.