השיר הידוע "אני רוצה גם", של יהודה פוליקר ויעקב גלעד, מצליח לרכז בכמה בתים את תמצית תרבות הצריכה הישראלית. הפזמון של השיר, בפרט, יכול להפוך בקלות להמנון של שוק הרכב בישראל בימינו: "אני רוצה הכי גדול, הכי מהר, הכי יפה. אני רוצה הכל הכי טוב הכי הרבה.אני רואה את זה מולי, צבעוני, טבעי, על המסך שלי".
אבל מה קורה אם אני לא יכול להרשות לעצמי את מה ש"גם אני רוצה"? אל דאגה. בשביל זה המציאו בענף את המושג הקרוי "מקדמה נמוכה והיתרה באשראי של שישים תשלומים נוחים". התוצאה היא מרוץ עכברים מואץ לשדרוג הרכב הפרטי. בעלי מכוניות קטנות ועממיות משדרגים בהמוניהם לרכבי קרוס-אובר "עממיים" ואילו בעלי מכוניות מנהלים ו"ג'יפים" לשעבר מרגישים את הלחץ מלמטה ומשדרגים לפלח רכבי הקרוס-אובר של מותגי הפרימיום. אם לשפוט על פי נתוני המכירות, כאן נבלם פחות או יותר המרוץ כלפי מעלה. התוצאה היא פלח שוק שכמעט שילש את עצמו תוך חמש שנים.
גם לקסוס קצרה את פירות הגיאות בפלח הזה עם ה-NX, שנחת בשוק יש מאין והפך תוך זמן קצר לאחד השחקנים הבולטים בפלח. את גרסת הטורבו הפופולרית שלו כבר בחנו בשנה שעברה וכעת הגיעה תורה של הגרסה ההיברידית.
חיצונית זהו עדיין אחד הכלים הייחודיים יותר בפלח. שילוב של חרטום נועז, פגושים אגרסיביים, תפיחות גלגלים אימתניות וחלק אחורי זוויתי מעניקים לרכב סטטוס כביש שחורג ממידותיו הקומפקטיות יחסית. בצבע שחור, עם גלגלי טיטניום בריאים כמו ברכב המבחן, הוא בהחלט מוקד לתשומת לב.
גם תא הנוסעים מסייע לבסס את השייכות לפלח המיוחס. בסיס הגלגלים אמנם עומד על 2.66 מ' בלבד, והחלל הפנימי אינו גדול משמעותית משל מזדה CX5 הנפוצה, אבל המגע של לקסוס בהחלט יוצר את ההבדל. כל פריט בדקורציה הפנימית - החל בריפוד העור הדו-גוני עם תפירה מובלטת, עבור דרך דיפוני פלסטיק רכים ודיפוני עץ עשירים וכלה במתגי מתכת מוצקים וקרירים - מעיד על מגעם של מהנדסים ושל פועלי ייצור יפנים, שמתייחסים לעבודתם באדיקות. גם המושבים הם מהנוחים והתומכים ביותר שמוצעים כיום בפלח הזה.
עיצוב עמדת הפיקוד ב-NX כבר מתחיל להיראות שמרני, במיוחד אחרי עיצובי הפנים הנועזים שבהם נתקלנו לאחרונה, כולל בלקסוס קופה החדשה. לוח המחוונים האנלוגי די פשוט למראה, ומסך המולטימדיה שמזדקר מעל הקונסולה נראה די עבה ומגושם. מנגד, זוהי ברכה למי שסובל מחרדה טכנולוגית (ע"ע מרצדס E קלאס).
ה-300H מצוידת במערכת ההנעה ההיברידית שמוכרת לנו מדגמים כמו קאמרי הייבריד ועוד. היא כוללת מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה מקובלת, עם הספק כולל של 197 כ"ס - כ-40 כוחות סוס פחות מגרסת הטורבו. גם המומנט נמוך יותר, מה שמתבטא בביצועים מתונים יותר - האצה ל-100 קמ"ש ב-9.1 שניות לעומת 7.4 שניות בטורבו.
הפיצוי הוא בעידון. ברוב סיטואציות הנהיגה, הרכב פשוט גולש בחרישיות ללא סימן לפעולת המנוע ורק במצבי קיצון - כמו האצה אגרסיבית בעלייה - אפשר לשמוע סימן למאמץ מכני. עוד בונוס הוא צריכת דלק ריאלית של כ-14 קילומטרים לליטר, נתון טוב משמעותית משל גרסת הטורבו.
את התחושה המעודנת משלימה שלדה מצוינת, שמשחררת מעט מאוד נטיית גוף בפניות הדוקות ומספקת היגוי מדויק, ועדיין רכה מספיק כדי לנטרל אפילו את רמפות ההרעדה הקשוחות ביותר של ערי ישראל. לדגם הבכיר יש גם הנעה כפולה, אופציה די מיותרת במדינה עם שלוש שעות שלג בשנה.
גרסת ה-NX ההיברידית לא נהנית מהטבת המס הירוק, ולפיכך היא יקרה במעט מגרסת הטורבו, עם תג מחיר שנע בין 317 ל-347 אלף שקל. זה עדיין מחיר תחרותי ביחס לממוצע של הגרמניות, אבל הוא מותיר את הבכורה לאחות מונעת הבנזין. מנגד, נכון להיום זוהי האופציה ההיברידית היחידה בפלח, מה שהופך אותה לחביבת המנהלים בארגונים גדולים עם אג'נדה סביבתית.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
