מי שהאזין לרטוריקה של משרד התחבורה בחמש השנים האחרונות היה עשוי לקבל את הרושם שהמשרד ניצב בחזית המלחמה ביוקר המחיה. בשם אותה מטרה נעלה כופף שר התחבורה ישראל כץ את עובדי הנמלים, חברות התעופה המקומיות, עובדי הרכבת, יבואני הרכב והחלפים ואת מי לא.
שר התחבורה אפילו שלח מדי פעם חצים מרומזים לעבר משרד האוצר בסוגיית גובה מסי הקנייה על הרכב (אף שזה היה, כמובן, רק מס שפתיים). אחד הציטוטים הזכורים לנו הוא מתוך קליפ שיצא בשנה שעברה ובו צולם כבוד השר על רקע מגרש כדורגל באומרו "נתנו פייט רציני בתחום התחבורה בישראל. הכנסנו גול ליוקר המחיה".
אבל בטרם יריע הקהל שביציעים, ייתכן בהחלט שמדובר כאן בנבדל. מרוב חיפוש אחר המטבע של יוקר המחיה מתחת לפנסים של אחרים, שכח שר התחבורה כמה סעיפי יוקר מחיה הנמצאים בחצרו הפרטית, ובראשם אגרות הרישוי השנתיות על רכב.
בשבוע שעבר פורסם דוח מחקר השוואתי של הכנסת, שהעניק אסמכתא מחקרית וכמותית להרגשה האינטואיטיבית של מיליוני בעלי רכב פרטי בישראל - שאגרות הרישוי המוטלות על רכב בארץ הן הזויות. אם נקפוץ ישר לשורה התחתונה של המחקר, הממוצע של אגרות הרישוי בישראל עומד על כ-1,000 שקל בשנה לשלוש קבוצות המחיר הראשונות והוא גבוה בכ-310% מהממוצע העולמי.
שריד ארכיאולוגי מעוות
מתוך השורה הארוכה של מסים עקיפים מנופחים ומעוותים, המוטלים על הרכב ועל השימוש בו בישראל, אגרת הרישוי היא לבטח אחת הבעייתיות ביותר. נתחיל בכך שכלל לא מדובר באגרה. על פי החוק, אגרה ממשלתית היא תשלום הנגבה כתמורה עבור שירות שמעניקה המדינה. אנחנו מקווים שאף אחד לא באמת מאמין שעלות הביצוע של שתיים-שלוש פעולות מחשב (שאותן אפשר לבצע כיום גם ללא התערבות אדם) היא כ-1,000 שקל. אנחנו גם מקווים שאף אחד לא מאמין שהנפקת נייר אגרה לרכב בקבוצות המחיר הגבוהות עולה פי שניים ושלושה מהנפקת נייר אגרה לרכב זול יותר.
מדובר במס עקיף לכל דבר שנגבה ישירות על ידי משרד התחבורה ובאורח פלא הצליח עד היום להפגין חסינות מרשימה מפני ביקורת ציבורית ופוליטית. על פי המחקר, ב-2014 הכניס המס הזה לקופת הממשלה כ-4 מיליארד שקל, ויורשה לנו להמר שהנתון של 2016 יתקרב ל-5 מיליארד שקל.
"מס אגרת הרישוי" הוא שריד ארכאי לתקופה שהייתה ונעלמה. בפעם האחרונה עודכן מבנה המס הזה לפני 20 שנה בדיוק ולכן הוא צמוד עדיין ל"קבוצות מחיר רכב" שרירותיות, שהיו מקובלות באותה תקופה (לצורך חישוב שווי השימוש) וכבר לא קיימות בשום מקום אחר.
חוסר ההתאמה לימינו הוא משווע. ניקח כדוגמה לקוח שרכש רכב חדש בהנחה של 25% במסגרת מבצע תקופתי של היבואן, או מסוחר "אפס קילומטר" או אפילו מיבואן עקיף. אותו לקוח, ואלה שירכשו ממנו את הרכב המשומש במורד הדרך, ימשיכו לשלם את האגרה על פי מחיר המחירון הרשמי ההיסטורי, שגבוה יותר באופן דרמטי מהמחיר האמיתי. ואם מישהו חושב שרכב צמוד מהעבודה פוטר אותו מהעיוות הזה הוא טועה. חברות הליסינג משקללות את קבוצות המחיר הללו במדויק (פלוס) כחלק מעלות הליסינג.
גובה האגרה השנתית אמנם פוחת במידה מסוימת ככל שהרכב מתיישן, אבל שיעור ההפחתה הוא אבסורדי ואין לו שום קשר לשחיקת הערך האמיתית של רכב משומש בימינו. הבעלים של רכב משפחתי בן 15 שנה, שהיה שייך במקור לקבוצה 3 (שבה נמצאות רוב המשפחתיות), ישלם אגרה שנתית של יותר מ-1,000 שקל אף שמדובר ב-1%-3% משווי הרכב המעשי שלו.
"מילא", תגידו, "לפחות זה אמצעי לעידוד הורדת מכוניות ישנות מהכביש, כמו שמקובל בעולם". בפועל, בהיעדר תמריצים לגריטת רכב, מדובר בלא יותר מלעג לרש. אם אתה שייך לעשירונים התחתונים, אתה חייב ניידות (בשבתות, למשל) והרכב היחיד שאתה יכול להרשות לעצמך הוא גרוטאה ישנה, המדינה תגרום לך לשלם על זה ביוקר - למעשה סכום דומה לזה שישלם הבעלים של רכב חדש ונוצץ, שזה עתה עלה על הכביש. יש לך בעיה? לך תתעשר. או קח אשראי (שלא תוכל להחזיר).
הטאבו של כץ וכחלון
העיוות הבולט ביותר שמודגש במחקר הוא כמובן הגובה האבסולוטי של אגרת הרישוי בישראל. בבריטניה, לדוגמה, שבה יוקר המחיה בהחלט לא מהנמוכים בעולם, גובה אגרת הרישוי השנתית עומד בממוצע על כ-232 שקל. בבלגיה - 121 שקל, ובניו יורק, שלא מעודדת לרכוש רכב פרטי, האגרה השנתית הממוצעת היא 51 שקל. אצלנו, כאמור, קרוב ל-1,000 שקל.
סיבה אחת לכך היא שברוב המדינות המתוקנות קיימת תחבורה ציבורית יעילה, זולה וזמינה הרבה יותר מאשר בישראל - כזו שפועלת במשך שבעה ימים בשבוע. לפיכך הטלת אגרת רישוי הזויה הייתה מביאה רבים לוותר על רכב. אצלנו, בהעדר תחבורה ציבורית ראויה, הופך הנהג הישראלי לשבוי ולפיכך אין גבול לגובה האגרה שיכול להטיל עליו המונופול הממשלתי.
סיבה נוספת היא שמירה על פרופורציה למחיר הרכב. ברוב מדינות העולם מחיר רכב חדש משקף את שוויו האמיתי כפי שנקבע בשערי המפעל של היצרן. גם מחירי המשומשות נגזרים מאותו מחיר ריאלי. אצלנו המיסוי הדרקוני מכפיל את הערך האמיתי של הרכב בטרם יעלה על הכביש ואגרת הרישוי "שומרת על פרופורציה". בעברית קוראים לזה "להוסיף חטא על פשע": הכפלנו לכם את מחיר הרכב ולכן תשלמו על כך גם אגרה שנתית כפולה ומשולשת.
אז איפה זעקת יוקר המחיה של שר התחבורה, שמשרדו גובה ביעילות כה רבה את ליטרת הבשר הזו ממיליוני בעלי רכב? איפה שר האוצר שהגיע למשרתו הציבורית על "טיקט" כלכלי-חברתי? הם אמנם קיבלו את המיסוי הזה בירושה אך בפועל לא נקפו אצבע, אפילו סמלית, כדי לשנות אותו.
את ההסבר האמיתי אפשר למצוא באחד הדוחות האחרונים של בנק ישראל: "האומדן הנוכחי לתקבולי המסים ב-2016 לבין התחזית שנערכה בסוף 2015, בעת אישור תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016, הוא כ-8 מיליארדי שקלים, אף שהתוצר הריאלי גדל בשיעור דומה לתחזית המקורית. ניתוח של הפער בין ההכנסות בפועל לתחזית מעלה כי הוא נובע (בין השאר) מיבוא מוצרי הצריכה - בעיקר כלי רכב - שצפוי כעת לגדול בשיעור של 7.7% לעומת תחזית מקורית של 2.6%".
במילים אחרות, "ההמונים, שיצאו לרחובות בגלל שקל במחיר הקוטג' ממשיכים לשמור על דממה בכל הנוגע למיסוי הרכב, שסוגר לנו את הגירעון השנתי, אז למה לקלקל משהו טוב?"
דממת אלחוט יקרה
ואי-אפשר שלא לסיים בעוד קוריוז קטן, שחבוי באגרת הרישוי וממחיש עד כמה ציבור הנהגים מתנהג כמו עדר פרות כנועות המובלות על ידי הרועה למחלבה. ב-2013 החליט מישהו חכם בממשלה שבמקום לרדוף אחרי הציבור לצורך גביית אגרת הרדיו אפשר פשוט לדחוף אותה כחלק אינטגרלי מאגרת הרישוי השנתי (בתוספת מנגנון עדכון שנתי, כמובן). אז מה אם לנהגים רבים אין עניין ברדיו הציבורי. אז מה אם רבים מאזינים כיום ברכב למוזיקה און-ליין או מוקלטת דרך הסמארטפון והבלוטות' שלהם. תרצו - תשלמו. לא תרצו - גם תשלמו.
כיום עומדת "אגרת הרדיו המובנית" הזאת על לא פחות מ-153 שקל לרכב לשנה ואם מכפילים זאת בקצת יותר מ-2.5 מיליון כלי רכב על הכביש אפשר להבין את עומק בור השומן בסעיף הזה בלבד. ומה היה הנימוק הרשמי להצעת החוק, שהביאה בזמנו לצירוף אגרת הרדיו לאגרת הרישוי? "היא מיועדת לצורך מימון הרפורמה ברשות השידור". אז תרשו לנו לצטט את אחד הפרשנים האמריקאים, שהגיב לתוצאות הבחירות בארה"ב: "היינו צוחקים עכשיו אלמלא הבדיחה הזאת הייתה על חשבוננו".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי "הטענות כי אגרות רישוי לרכב נגבות ישירות על ידי משרד התחבורה וכי הוא קובע את גובה האגרות, חסרות כל שחר ואין להן כל יסוד. שכן, הכנסות המדינה מאגרות רישוי רכב, מועברות ישירות למנהל הכנסות המדינה ומהוות מקור לתקציב המדינה יחד עם אגרות אחרות ומיסים הנגבים על ידי מדינת ישראל.
"תהליך קביעת האגרה ושינוי של אגרה קיימת, נתון לוועדת האגרות הבינמשרדית שברשות משרד האוצר והיא הגורם המקצועי לבחינת השיקולים שביסוד ההחלטה. כל שינוי באגרות מחייב את אישורן של אגף התקציבים במשרד האוצר, וועדת האגרות בראשות מנהל הכנסות המדינה, שר האוצר וועדת הכספים של הכנסת".
עוד נמסר כי "שר התחבורה והמודיעין ישראל כץ העביר רפורמה מהפכנית בענף הרכב שתביא להוזלה של כלי הרכב והחלפים אולם בנושאים כמו מיסוי כלי רכב, אין לשר התחבורה סמכות להורות על שינויים בגובה האגרות, שכן הדבר נתון לאחריותו הבלעדית של משרד האוצר.
"יצוין כי מידי שנה, משרד התחבורה משקיע מיליארדי שקלים בהקמה ובשדרוג של תשתיות כבישים חדשות ותחזוקה של תשתיות קימות, לטובת אזרחי ישראל הנוסעים בכבישי הארץ. בשנת 2015, עמד תקציב פיתוח הכבישים בלבד על 6.1 מיליארד שקלים. זאת בנוסף, ליותר מתשעה מיליארד שקלים שהושקעו בתחבורה הציבורית ובתשתיות התחבורה הציבורית".
אגרה שנתית
גובה אגרות כשירות תנועה-טסט
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
