נחיתה: חצי שנה לפתיחת שדה התעופה החדש ליד אילת

זבובים וג'וקים נהפכו לשיחת היום בנגב. הכסף שמגלגלים עסקים שמתמחים בסילוק מטרדים מסוגם מעולם לא משך תשומת לב בדיונים על פיתוח כלכלי, אבל חוזה עם שדה תעופה בשטח עצום שנדרש להדברת מזיקים כדרך שגרה במועדים קבועים, יכול להסתכם בכמה מיליוני שקלים יפים בכל שנה.

זו רק דוגמה אחת הממחישה את הבום הכלכלי שמלווה את ההכנות לפתיחת שדה התעופה הבינלאומי השני של ישראל בשנת 2017, שהולך ונבנה בבקעת תמנע, 19 ק"מ מאילת.

הנמל החדש, שבבנייתו הושקעו 1.7 מיליארד שקל, יחליף את שדה התעופה שמתפנה במרכז העיר אילת. בנוסף לטיסות פנימיות משדה דב ובן-גוריון, תמוזג לתוכו הפעילות האזרחית של טיסות בינלאומיות הנוחתות כיום בשדה התעופה עובדה, תוך ציפייה להגדיל באופן משמעותי את כמות התיירים המגיעים הישר לדרום הארץ, ובפרט לעיר אילת.

אלטרנטיבה שמיימית

החלטת הממשלה על הקמת השדה התקבלה עקרונית ב-2013, והוגדרה כצורך לאומי שיש להאיץ את מימושו בקיץ 2014, כשטילים שנורו מעזה השביתו את שדה התעופה בן-גוריון במרכז הארץ, והמחישו את הצורך בקיום אלטרנטיבה גם בנסיבות פחות דרמטיות - מזג אוויר קיצוני ומקרים של תקלות טכניות. כיום, שדות התעופה האלטרנטיביים לנתב"ג הם לרנקה הרחוקה יחסית והשדה בעובדה שהוא בכלל צבאי, ויש בו מקום לארבעה מטוסים מסחריים בלבד.

שטח השדה הנבנה יהיה גדול פי עשרה מהשדה הנעזב במרכז אילת.ברשות שדות התעופה מכינים אותו לקליטת עד 4 מיליון נוסעים בעתיד הרחוק (מחצית הכמות השנתית העוברת היום בנתב"ג). בשנת הפעילות הראשונה מצפים לעלייה ב-10% עד 15% בכמות נוסעים, רובה מטיסות בינלאומיות, שיעלו מ-60 אלף נוסעים המגיעים לעובדה היום ל-400 אלף. כמות הישראלים שעברו בשנה שעברה באילת עמדה על 1.4 מיליון נוסעים.

כדי לעודד חברות תעופה המשווקות את הטיסות, פטר אותן משרד התחבורה מאגרות נמל למשך שלוש השנים הבאות, שמשמעותו הנחה בשיעור 3,000 דולר לכל מטוס שנוחת. בנוסף, משרד התיירות ישלם לחברות 45 דולר לכל תייר שיביאו והתאחדות המלונות תוסיף משלה עוד 15 דולר לכל ראש. הכסף הוא תמריץ משמעותי לחברות לואו קוסט, שלפעמים בכך יתמצה כל הרווח שלהן מהכרטיס. זו שיטה נפוצה בעולם התעופה. חברת Ryainair למשל, שחתמה הסכם להטסה לאילת ונחשבת לגדולה בענף הטיסות המוזלות, אינה מגיעה לנמלים שבהם לא מובטחים לה תמריצים מסוג זה.

שירותים וציוד בעשרות מיליונים

"אני מתרגש", אומר ראש עיריית אילת, מאיר יצחק הלוי, בשיחה עם "גלובס". אחרי הכרזות שגורות על "דרמה כלכלית שתצמיח את אילת משמעותית בכל פרמטר", הוא מנדב את התחזית שלו להכפלת מספר המועסקים באופן ישיר בשדה התעופה מ-300 כיום ל-600, מקומות עבודה שייווצרו ממסחר ושירותים לנוסעים, שבעצמם יניעו ויזינו מעגל שני של עשרות עסקים ומאות מועסקים.

רש"ת נמנעת בכוונה ממסירת הערכות רשמיות להיקף הכספי (הסכומים שיגיעו לעסק הזוכה) במכרזי השירות והציוד לנמל, כדי "שלא לפגוע בתחרות ובתנאי המשא ומתן עם המציעים". עם זאת, אפשר לאמוד את גודל ההזדמנויות העסקיות באמצעות דוגמה לשירות שלבטח יידרש: הסעדת כוח האדם. מאות עובדים יועסקו בנמל. בהערכה צנועה, ל-400 מהם צריך יהיה לספק יום-יום ארוחות, בעלות שתגיע לפחות ל-50 שקלים לאדם. הכפלה רק ב-22 ימים בחודש מביאה לסכום גבוה מ-5 מיליון שקל בשנה.

עד כה פורסמו המכרזים לניוד עובדים אל הנמל והסעות בתוכו ולניקיון, ובקרוב יתפסרמו 14 מכרזים נוספים לשירותים מגוונים בתחזוקה, אבטחה, הדברה, תחבורה ותקשורת. ברש"ת מאשרים כי כל מכרז בנוגע לנמל החדש מייצג מיליוני שקלים בשנה ושהוצאות התפעול יותר מיוכפלו בהשוואה לקודמו, מ-70 מיליון שקל כיום עד בערך 150 מיליון, כולל מסים ותשלום על תשתיות חשמל, תקשורת וכו'. המשמעות היא לפחות עוד 80 מיליון שקלים חדשים שיזרמו לספקי ציוד ונותני שירותים בענפי פעילות שונים, והקהילה העסקית המקומית כמרקחה.

תקדים צה"לי והוראת שעה

"אני מצפה שלפחות 50% מהחוזים ייחתמו עם עסקים בבעלות תושבי האזור", אומר זוהר מיכאלי, מנכ"ל המועצה האזורית חבל אילות. לדבריו, התקורות יקשו על עסקים שבסיסם מקומי להתמודד בתחרות כלל ארצית פתוחה, לכן "צריך לבוא לקראתנו". "אפילו אם לשתי חברות אותו ותק וניסיון - התחרות 'שוות זכויות' למעשה אינה הוגנת. בדרום הפריפריאלי מדרך הטבע החברות יותר קטנות והדבר מעמיד אותן מראש בנחיתות בבואן להתחרות בתנאים שווים על מכרזים גדולים נגד חברות שפעילות בכל הארץ".

"הסעות, כמו ניקיון והסעדה, הם שירותים שגרתיים", אומר מיכאלי. "יש באילת ובחבל אילות כוחות שמסוגלים לתת מענה מקצועי ואיכותי בהרבה תחומים. הצטבר פה ניסיון ומיומנות משנות ליווי של תעשיית תיירות, שירות למלונות ולשדה התעופה הישן".

ראש עיריית אילת ציין שבתהליך הבנייה ובמהלך ההיערכות לקראת הפעלת השדה נקלטו לתפקידים שונים תושבי העיר. "לשמחתי הגדולה וברוח סיכום הדברים עם הנהלת רש"ת, הרבה עובדים הם אילתים העומדים בדרישות הסף והמכרז".

עם זאת, בקיץ החולף הוא שלח מכתב תקיף למנכ"ל רש"ת יעקב גנות ודרש עדיפות לעסקים מקומיים במכרזים. את דרישתו ביסס הלוי על תקדים לפיו צה"ל ומערכת הביטחון בכלל, נותנת העדפה במכרזים לעסקים בבעלות תושבי אזורים המוגדרים בעדיפות לאומית.

רש"ת השיבה שכדי שתוכל להיענות לבקשה כזו נדרש שינוי חקיקה ולחילופין הוראת שעה.

לצד עשרות המיליונים שיזרמו לעסקים כהוצאות תפעול של נמל התעופה, מתוכננת פעילות קמעונאית שפותחת הזדמנויות מסחריות בהיקף של עשרות מיליונים בשנה.

כמקובל היום, הטרמינל מתוכנן לתפקד כקניון. יותר מ-2,000 מ"ר שבהם בתי קפה, מזנונים, מסעדות, בוטיקים לאופנה, חנויות קוסמטיקה, אופטיקה, אלכוהול וטבק, מוצרי חשמל, ציוד ספורט, צעצועים, ספרים ועיתונים - עסקים שיקומו יש מאין לקהל שבוי.

100 מיליון שקל בשנה ממסחר

סמנכ"ל הפיתוח העסקי של רש"ת, יורם שפירא, אומר שלהערכתו המחזור הכספי בשדה התעופה בדרום, כולל שכר דירה שישולם לרש"ת ממשרדים ושטחי תפעול, ינוע בין 130 ל-150 מיליון שקל בשנה, מהם הקמעונאות מהווה בין 85 ל-105 מיליון במצטבר. ההכנסות לרשות מתוך כך יהיו בערך עד 18 מיליון מיליון שקל מהמסחר ועד 5 מיליון שקל מהשכרת שטחי משרדים ומחסנים, וכסף שיגיע כדמי הרשאה וזיכיונות.

הסכומים האלה מלהיבים את תושבי האזור, אבל הם כמעט בטלים בששים בתקציב הרשות (המחזור הקמעונאי של נתב"ג מגיע למיליארד שקלים בשנה, וסך כל הפעילות המסחרית היא כמיליארד וחצי).

"אנחנו מודעים להבדל בין נמל שעוברים בו 8 מיליון, לנמל של פחות מ-2 מיליון", אומר שפירא, ומבטיח, "ברור ששטחי המסחר באילת לא יושכרו במחירים של נתב"ג".

איך קובעים את התעריפים? עושים סקר שוק אזורי - במקרה זה הכוונה ככל הנראה לשכר הדירה בקניונים באילת. על אלה מוסיפים שווי של הערכים המיוחדים בשדה תעופה - פעילות סביב השעון, אבטחה קבועה וכו'. שפירא מוכן לתת "הערכה גסה" ולפיה תעריפי השכירות יהיו רבע ואף 20% מהתעריפים בנתב"ג. "כשנעבור את הרף של 2 מיליון נוסעים בנמל הדרומי ונגיע ל-3 מיליון, כבר יהיה סיפור אחר ותעריפים אחרים".

הבעיה היא שככל שהסכומים נדמים לרש"ת הוגנים - ואולי הם באמת כאלה כשמשווים אותם לקניונים באילת - לעסקים המקומיים יהיה קשה לעמוד בתחרות.

מכרז שיצא לאחרונה להפעלת מסעדה, התחיל במינימום של 450 אלף שקל, תמורת השטח והפעילות, ומכאן הסכום יכול רק לעלות. "אם אלה הסכומים שיידרשו, הישובים שלנו מחוץ למשחק. אולי רק יטבתה יוכל לעמוד בזה", אומר גיא מרקמן, מנהל החברה הכלכלית המשותפת לאילת וחבל אילות. הקיבוץ השיתופי נאות סמדר מפעיל כבר כמה שנים פונדק שיש בו מסעדה ומעדנייה לממכר מזון אורגני מתוצרת חקלאית שלו. לחברי הקיבוץ יש ניסיון בתחום וסחורה עם ייחוד מקומי. אבל אין לקיבוץ סיכוי להביא סכומים וערבויות בהיקפים כאלה, וגם בין הסוחרים האילתים לא רבים יכולים".

שפירא מסכים ש"השדה נולד כצורך לאומי, והתכלית שלו היא קודם כל שירות ופיתוח הפריפריה", הוא אפילו אומר שלא מצפים שהנמל החדש ישא את עצמו.

"הטרמינלים הפריפריאליים תמיד מסובסדים על ידי הטרמינל המרכזי. אנחנו לא מצפים לרווח, וגם ההכנסות שיגיעו לא יהוו מרכיב משמעותי בעסקי הרשות לפחות בתחילת הדרך. יחד עם זאת כשליח ציבור מוטלת עלי החובה למזער את ההפסד שבין ההוצאה להכנסה".

סכנת פיל לבן בגלל הדרך מהשדה לעיר

נופשים הטסים משדה דב בתל-אביב לאילת נוחתים כיום בנמל תעופה זעיר שנחלצים ממנו במהירות, הישר למונית המביאה תוך חמש דקות למלון. נמל בינלאומי רחב-ידיים, במרחק 19 קילומטרים מהעיר, יסרבל, יאריך וייקר את ה"קילומטר האחרון" של אחרי הירידה המטוס. כל המתפרנסים מקו התעופה ת"א-אילת, ובהם מלונאים, חברת ארקיע, וכמובן נהגי המוניות, מוכנים לחלוק את חששם שהמהלך יקים 'פיל לבן' - שדה תעופה נטוש. ישראלים שהיום מהווים את רוב התנועה על הקו - בין מיליון ל-1.4 מיליון בשנה, ירתעו מהמסע שמסתרבל, והדרך שמתארכת ומתייקרת. עדיף כבר להיכנס לרכב הפרטי. חששות דומים מעכבים את פינוי שדה דב משטח תל-אביב - שעיריית תל-אביב מתנגדת לו בגלוי ובתמימות דעים עם עיריית אילת.

"שדה תעופה בלב עיר הוא תמיד מפגע של רעש, איכות אוויר ולרוב גם מחסום ברצף אורבני", אומר ד"ר משה גבעוני, ראש המחלקה לתחבורה בחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב. "לכן עדיף שיוקם כמה שיותר רחוק ממנה. השאלה - כמה רחוק. יש ערך גבוה לנוחות, ודאות וזמן המתנה. קשר טוב לחו"ל לא מסתיים בטיסה, הוא נמדד גם ביעילות ההגעה לשדה. אם יוצאת מהנמל רכבת כל שעה רק בימי חול כמו בנתב"ג, זה לא נקרא חיבור. אם רכבת מהירה יוצאת כל חמש דקות משדה למרכז העיר, אין שום משמעות למרחק של 20 קילומטר. בתנאים כאלה הם אינם הרבה".

כמו המשך הטיסה בכלי רכב אחר

הלוי, ראש עיריית אילת, מודע למשמעויות המרחק. לכן, למרות השטח שמפנה הנמל הישן פותח את העיר לים ומשחרר 800 דונם, שלדבריו ערכם מיליארד שקל, הוא חושש מהמעבר. "כבר היום יש כאוס תחבורתי בכניסה לאילת, פקקים ועומס של מכוניות", אומר הלוי. "אם לא יוסדר פתרון לפני הקמת השדה, המצב יחריף ויפגע באיכות החיים של התושבים והתיירים". הוא מבקש הרחבת כבישים והסדרי חניה נוחים, ובזכות לחצים שלו ושל אנשי חבל אילות, יש הבטחה שהחניון ליד השדה יהיה בחינם לתושבים ל-36 השעות הראשונות.

עידוד הגעה במכוניות פרטיות על ידי הרחבת כבישים הוא כמובן מתכון לעוד פקקים וגודש תנועה בכביש, תורים מתארכים ולחץ בכניסה וביציאה מהחניונים, ובפרט אם יסבסדו חניה. הלוי שואף גם לפתרון עתידי באמצעות מסילה לרכבת קלה.

ד"ר גבעוני: "רכבת היא פיתוח בסדר גודל אחר לגמרי של השקעה, מאות מיליונים, אפילו מיליארד שקל. עדיף להסתמך על אוטובוסים שמשתמשים בתשתית הקיימת, זה זמין עכשיו וזול בהרבה. כשבכל חמש דקות יוצא אוטובוס מרציף צמוד לטרמינל, והוא נוסע בנתיב ייעודי בלי לעמוד בפקקים, הנוסע עובר את ה'קילומטר האחרון' בנוחות, זה כמו המשך הטיסה בכלי רכב אחר", הוא מסכם.

אלפי משפחות מתפרנסות מהמוניות

בין 650 ל-800 מוניות יש באילת, והן מפרנסות בערך 1,800 משפחות. יש תושבי אילת שעובדים במונית להשלמת הכנסה כמה ימים בשבוע או רק בסופ"ש, ויש משפחות שתלויות לגמרי בענף, כי שני המפרנסים עובדים כנהגים במשמרות כפולות על אותה מונית.

באופן טבעי, שדה התעופה הוא מקור הכנסה מרכזי. כל מטוס שנוחת, ויש עונות שנוחתים 50 ביום, מביא עשרות נסיעות בטוחות למרחק שבין קילומטר לשלושה, במחיר שנע סביב 25 שקלים. הנוסעים אינם מהססים לשלם את הסכום הזעיר, והמיקום מאפשר לנהג האילתי להיות בסביבה תמיד, להסיע נסיעות אחרות בין מטוס למטוס, ולא לבזבז דלק על "נסיעות ריקות" בלי נוסע אל השדה.

השינוי הצפוי מביא איתו סיכונים וסיכויים: במיקום החדש יעלה מחיר הנסיעה מהנמל לעיר ל-100 שקל לפחות ויכול להגיע עד 150 שקלים בתעריף לילה וסופי שבוע. בסכומים כאלה, המייצגים עשרות אחוזים במחיר כרטיס טיסה פנים-ארצי, יש יסוד סביר לחשוש שנוסעים רבים יבכרו להשתמש באמצעים אחרים כדי להגיע ליעדם הסופי: שאטלים של בתי מלון או קו אוטובוס ציבורי במחיר נסיעה עירונית.

השערה אחרת שהשמיע באוזנינו מנהל תחנת מוניות מקומי היא שהשאטלים לא יפזרו למלונות, אלא יביאו לנקודה מרכזית בעיר, שממנה ימשיך התייר ליעד הסופי במוניות. זה לא הגיוני, משום שרק יסרבל יותר את המסע. ברור לפיכך שבמצב החדש מספר הנסיעות במונית מהנמל התעופה יפחת, ונהגים מקומיים העריכו באוזנינו שלפחות ב-70%. עם זאת, אם יתגשמו התחזיות להצפה בתיירים, כמות הנוסעים בעיר תגדל ואיתה עוגת ההסעות וההכנסות לכולם. אפשר גם להיות אופטימיים.

מי ילקק את השמנת

ובניגוד למקובל בנמלי תעופה בעולם, בשדה באילת אין תחנה זכיינית ואין סדרנים, והתוצאה היא כאוס. בהיעדר תור מסודר, נהגים נלחמים על איסוף תיירים שאינם בקיאים בתעריפים. בהיעדר פיקוח אפשר לחייב אותם בסכומים גבוהים, הנוסעים מחכים יותר זמן להסעות, ואלה רק מקצת אי הסדרים ליד השדה, שלפעמים גולשים לבריונות ממש.

בשדה החדש מתכוונים לעבוד בשיטה המקובלת, עם תחנה שתיבחר במכרז כזכיינית בלעדית למתן השירות שנחשב למבוקש בשל המגע הישיר עם תיירים. השאלה היא מי יזכה ללקק את השמנת, באיזה מחיר, ומי ישלם אותו. לשם השוואה, תחנת "הדר" זכיינית נתב"ג משלמת בכל שנה מיליון שקל לרשות שדות התעופה. המכרז לנמל הדרומי לא פורסם וסביר שמחירו יהיה נמוך בהרבה.

מירב ישאייב, מנהלת תחנת מוניות טאבה האילתית ומחזיקה בזיכיון ההסעות מנמל עובדה, אומרת שתחנה אילתית תתקשה לעמוד גם בעשירית מהסכום. אם תהיה תחנה ש"תתאבד", כלשונה, על החוזה, הדבר יבוא על חשבון הנהגים האילתים שיידרשו לשלם סכום גבוה כדמי סדרנות, שיגרעו כמובן מהרווח שלהם.

מי שתוכל לעמוד בהוצאה של 100 אלף שקל בשנה בקלות, היא חברת Gett המשגשגת שנלחמה עד בג"ץ על זכותה להסיע מנתב"ג - ונדחתה. אם תזכה, יש לכך יתרונות: Gett ידועה באיכות גבוהה של שירות, אמינות והגינות נהגיה, שבנוסף משלמים מסים כחוק בגלל שרוב המחזור שלהם גלוי באשראי. היא תוכל להציע מחירים נמוכים יותר לנסיעה קבועה. מאחר ורוב הנוסעים לשדה יגיעו ממרכז הארץ שבו Gett שולטת, היא תוכל למכור חבילות שיכללו את שדה דב ונמל אילת לנוסעים קבועים, לשלב הנחות לנסיעות בעיר ועוד שלל אמצעי שיווק. הנוסעים רק ירוויחו, וגם לרש"ת זה כדאי, ולGett יש אינטרס מובהק.

ישאייב מודעת לסיכון: "אם עושים מהלך כה גדול ומקימים שדה תעופה בינלאומי, קיומו צריך לקדם את רווחת תושבי העיר ולשיפור מצב העסקים בה".

שואבי מים של ארומה, חוטבי עצים באופטיקה הלפרין

ראש עיריית אילת החדש שמח על מקומות העבודה חדשים. הוא מצפה למאות ואלפי עובדים שיקלטו ברשות שדות התעופה ובפעילות המסחר והשירותים של עסקים במגזר הפרטי שיצמחו מסביב. אבל מה שהפריפריה צריכה היא יזמים שיחזקו את העצמאות שלה, ולא "מקומות עבודה" שבסיסם במרכז, ומנציחים את התלות שלה בו.

הפריפריה היא מקור לעבודה זולה. ההזדמנויות המצומצמות והוצאות המחיה הנמוכות של התושבים, מאפשרים להשיג עובדים בשכר נמוך מאשר במרכז. היזם מהמרכז מגיע, מעסיק את בני המקום כשכירים (במפעל או בקניון) במשכורת מינימום או קצת יותר, והרווח שמניבים לו זורמים לעסקים במרכז, ולבטח לא חוזרים לעיר.

השתלטות תאגידית על כלכלת עיר, מונעת את הסיכוי לפיתוח יזמות מקומית. הפריפריה צריכה עבודה, אבל יותר ממשרות בשכר חודשי, היא זקוקה לשדה שבו תוכל יזמות מקומית לצמוח. אם ממילא סמכ"ל רשת טוען שההכנסות מהשדה החדש לא משמעותיות עבורה, מותר בהחלט לדרוש ששיעור ניכר מהפעילות העסקית בנמל תהיה של יזמות מקומית.

נמל העיר ושדה הכפר

החלטת הממשלה מ-2013 היתה על הקמת "שדה התעופה על שם אילן ואסף רמון", לזכרם של האסטרונאוט העברי הראשון שנהרג בהתרסקות מעבורת קולומביה ובנו הטייס שנהרג בתאונת אימונים. גם במסמכים רשמיים הוא מופיע כ"שדה רמון", אך עניין טכני יחייב לבחור לו שם פורמלי אחר.

בישראל כבר יש שדה תעופה "רמון", שצמוד - במונחי טיסה - לשדה "רמון" החדש. כשמטוס ממריא לכל מטוס שנכנס לשמי המדינה מופיעים על הצגים במערכות ההטסה שמות כל השדות, כדי שידע היכן עליו לנחות. שם זהה יביא בטעות אך בקלות מטוס נופשים מפינלנד לעופף מעל "רמון" הצבאי בכוונה לנחות, ולהיפך - מטוס צבאי ימצא את עצמו בדרך לשדה האזרחי אחרי שהפקח אמר לו את נקודת הציון של הרמון השני. מטוסים אינם מכונית שאפשר לעצור בצד כדי להציץ לבדוק במפה איפה טעינו, ולחזור בנתיב הנגדי.

השדה חדש יוכל לפיכך להיקרות "על שם רמון", אך יצטרך גם שם רשמי מקדים. שמו הרשמי יכול למשל להיות "אילת" ולהזכיר את זיקתו לסביבה האורבנית שממנה יצא, או דווקא "תמנע", כדי לייצג את אזור הספר הכפרי שאליו עבר.