לא קל להיות "יצרן בוטיק" עצמאי בתעשיית הרכב הסופר-תחרותית של ימינו. כדי להדביק את קצב השינויים המסחרר צריך תקציבים עצומים ואם אין לך ספונסר ענק מאחוריך, אתה עלול למצוא את עצמך בפיגור.
את הבעיה הזו חווה כיום בעוצמה רבה מאזדה, אחת מיצרניות הרכב הקטנות בעולם. אמנם כמה השקעות חכמות בעשור הקודם הניבו לה להיטי מכירות גלובאליים ורווחיים דוגמת רכב הקרוס-אובר CX-5 והג'יפון CX-3, לצד מנועים ותיבות הילוכים מפיתוח עצמי. אבל כיום היא מוצאת את עצמה ללא מנועי טורבו - כמעט סטנדרט כיום - ללא טכנולוגיה היברידית, ללא נציגות בפלחים חיוניים כמו מיני ומיניוואנים, ללא קרוס-אוברים זולים ועם תקציב מוגבל לחידוש דגמים. כל הבעיות הללו, אגב, משתקפות היטב גם במכירות של מאזדה בישראל.
הפתרון של מאזדה לבעיה הוא ניסיון לשבור את "תקרת הזכוכית" העממית ולנגוס בפלח הפרימיום הרווחי. לא באמצעות מיתוג נפרד, אלא באמצעות שדרוג של התוכן הטכנולוגי של כלי הרכב וההנדסה שלהם לרמה המקובלת בפלח הפרימיום - למעט המחיר.
המאזדה 6 המחודשת היא דוגמה טובה. חיצונית נותרה המכונית כמעט ללא שינוי לעומת הדגם היוצא, ואין בכך רע. זו עדיין סלון ספורטיבית-אלגנטית, שמצליחה להיראות הרמונית ודינמית יותר מחלק ממתחרותיה הצעירות יותר.
בגרסה הבכירה היא מצוידת בחישוקי 19 אינץ' מרהיבים, שמחמיאים מאוד לקימורי הגלגלים, והחרטום המלוטש עם פנסי ה-LED מצליח לשמור על ייחודיות. מנגד, אי אפשר להתעלם מכך שלא מעט לקוחות בשוק הישראלי מחפשים סממנים, שיבשרו לסביבה שהם נוסעים "במילה האחרונה".
תא הנוסעים עבר חידוש בולט יותר והוא בהחלט מעניק לגיטימציה לשאיפות הפרימיום של מאזדה. הגרסה העילית החדשה ("פרימיום פלוס") שהתייצבה למבחן מרופדת בעור רך ויקר למגע, עם תפרים בצבע מנוגד וגם לוח המחוונים והדלתות עוטים מחלצות יוקרתיות.
האבזור התקני כולל גם מערכת מולטימדיה עשירה עם שליטה בנוסח ב.מ.וו, מערכת קול של BOSE עם סאונד מרשים מאוד, תצוגה עילית רב-גונית וערכה מקיפה ועדכנית של עזרי בטיחות אקטיביים, מונחי מצלמות ורדאר.
למרות הגודש הטכנולוגי, העסק נוח מאוד לתפעול. כאשר מוסיפים לחבילה את מרחב הישיבה העצום מאחור ובידוד רעשים מהטובים בביזנס, מקבלים חוויה מפנקת חושים.
מנוע ה-2.5 ליטר בהספק 192 כ"ס לא עבר שינוי משמעותי. הוא אמנם לא מציע את ה"בעיטה" ואת גל המומנט בסל"ד נמוך של מנועי טורבו מקבילים, אבל מחפה על כך בפעולה מכאנית סופר-חלקה ומעודנת ושפע של דחף זמין, עם או בלי מצב ה"ספורט" של מחשב המנוע.
למאזדה יש פטיש עתיק יומין לראשי תיבות טכנולוגיים מסובכים ולפילוסופיות יפניות מעורפלות שקשורות לעיצוב, טכנולוגיה והנדסה. חובבי התרבות האוריינטלית מוזמנים להעמיק בפילוסופיה שמלווה את ה-6 החדשה ("ג'ינבה איטאי") ובגאדג'ט החדש (GVC), שאמור לשלוט בדיוק רב במומנט המנוע ולהתאימו לתגובות הנהג ואופי הפנייה. אבל אנחנו נסתפק בכך, שהשדרוג ההנדסי שבוצע ברכב מאחורי הקלעים מרשים מאוד.
המתלים שכוילו מחדש מצליחים לרחף בקלילות מעל כל מפגעי הכביש המקומיים, ההגה מעניק תחושה מדויקת מאוד שמזמינה נהיגה נמרצת, והמכונית מרקדת בחינניות של רקדנית בלט למרות ממדים חיצוניים של מרימת משקולות.
במחיר של כ-196 אלף שקל ומבחינה אובייקטיבית - מכורי הסטטוס יכולים לטקבק בזעם עד מחר - הגרסה העילית של המאזדה 6 מציעה כיום רמת אבזור, איכות, הנדסה וחוויית נהיגה שאינה נופלת מזו של מכוניות שעולות 150 אלף שקלים יותר. אבל לא ברור אם זה יעזור לה לשבור את "תקרת הזכוכית" של המותג.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
