פקק ענק יהיה: הפספוס הגדול של בוננזת הבנייה בראש העין

"בכל יום שעובר קם אצלי קיבוץ", אומר שלום בן משה, ראש עיריית ראש העין, עיר שאוכלוסייתה צומחת בקצב המהיר ביותר בארץ. והוא מפרש: "כל מגדל מגורים שמתאכלס בשכונות החדשות מייצג תוספת של בין 70 ל-80 משפחות, זו כמות דומה למספר תושבים בקיבוץ ממוצע. הצמיחה קורית עכשיו, תוך שנה-שנתיים העיר כמעט ומשלשת את עצמה. התושבים החדשים קמים בבוקר וצריכים להגיע לעבודה, הבעיה שתכננו עיר עם בניינים ושכחו את התחבורה".

על הקיר הגדול בלשכת ראש העיר, שם מתקיים הראיון עם בן משה, פרוש תצלום אוויר גדול וממצה. לפעמים תמונה אחת באמת שווה אלף מילים. במבט אחד תופסת העין את מצעד האיוולת של חיבור יישובים בארץ לקווי המסילה להסעות המונים שמפתחת המדינה.

בתצלום נראה אזור ראש העין הוותיקה (מוקף בקו אדום) שם גרים 42 אלף איש בקירוב, השכונות החדשות שנבנות בימים אלה ומתוכננות להתאכלס בשנים הקרובות בעוד 72 אלף איש (קו כחול), העיר כפר קאסם שבה רשומים 23 אלף תושבים (קו ירוק) ואי שם בקצה צפון מזרח מוקפת בקו צהוב תחנת הרכבת, לא קרובה מדי לבנייה הישנה, שזו האיוולת הראשונה, ובכיוון ההפוך מהבנייה המאסיבית החדשה.

 הרכבת

המרחק לתחנה מפריע, אך חמור ממנו מצב הנגישות. הרכבת ממוקמת בין 10 ל-3 קילומטרים מאזורי מגורים ותעשייה בראש העין וכפר קאסם, אך כלואה בתוך כבישים מהירים המצטלבים ביניהם במחלף קסם הגדול. המחלף הוא חומת הפרדה בין התחנה לבין שכונות המגורים הקרובות בראש העין. גם כפר קאסם מופרד מהתחנה בשטח שבו מפעלים ומשרדים, באמצעות האוטוסטרדה העוברת ביניהם - כביש 6.

"מצב חירום תחבורתי"

התוצאה: לעשרות אלפים שכבר גרים בסביבה, לעשרות האלפים שיעברו לגור בעתיד הקרוב, ולעובדים באזורי התעסוקה והתעשייה הסמוכים, יש תחנת רכבת ששמה מרמז כי היא אמורה לשרת אותם. אם ירצו להשתמש בה, עליהם לקנות מכונית ולעמוד שעות בכבישים ובפקקים המובילים ויוצאים מהתחנה. לחילופין הם יכולים לנסוע באוטובוס, יש כמה קווים שמגיעים עד התחנה ממש, אבל האוטובוס עומד בפקק עם כולם. האוטובוס לתחנה מאפשר גם לילדים בלי רישיון, למבוגרים שכבר אינם נוהגים ולעניים שאין להם רכב פרטי להגיע לרכבת, אך בהיעדר נתיב ייעודי לאורך מסלולו לא נחסך זמן הנסיעה, והחוויה מייאשת שבעתיים.

"לפעמים הדרך מהבית לרכבת נמשכת יותר זמן מאשר מהתחנה כאן לתחנת היעד", מעיד חבר מועצת העיר עומר שכטר, המתריע כי "ראש העין נמצאת במצב חירום תחבורתי". ביתו של שכטר בראש העין, אך עיסוקיו היומיומיים בערים אחרות. הוא סובל מהמצב בעצמו, מתעקש להשתמש ברכבת כדי להגיע ליעדיו מחוץ לעיר, אך מודה שזה "סיוט". גם בגלל הזמן המתבזבז יום יום בדרך לתחנה וביציאה ממנה שיכול להגיע עד ארבעים דקות למרחק קילומטרים ספורים, אבל גם משום שהרכבת אינה חוסכת לו את החזקת מכונית. "מה הרווחנו אם אני משתמש בתחבורה הציבורית, אך בסוף יושבות עלי גם הוצאות הרכב?" הוא מתריס.

 ראש העין / צילום: גלובס TV

הפקק בכביש המוביל לתחנה כל כך מייאש, שנוסעים רבים מעדיפים להגיע בטרמפ ולרדת כמה מאות מטרים קודם וללכת ברגל. לפעמים ההליכה תביא מהר יותר לפתח התחנה מאשר נסיעה במכונית. מי שבוחר לעשות ברגל את הדרך, לוקח סיכון גדול. יש מדרכה לאורך הכביש, אך היא תפוסה במכוניות שחונות עליה ואיש אינו קונס את הנהגים המפרים בבוטות יום-יום ולאורך כל שעות היום את זכות הדרך של הולכי הרגל. האחריות לקנסות ולאכיפה מורכבת: השטח הוא של רכבת ישראל ואנשיה מאמינים כנראה שאם יקנסו את הנהגים, יבריחו נוסעים. נזכיר גם שאין לרכבת מנגנון פיקוח, אכיפה וגבייה משוכלל, כמו שיש לעירייה למשל, ואם תקנוס עלול שכרה של הרכבת לצאת בהפסדה.

במקרים הנדירים שהמדרכה פנויה, למשל בשעות הבוקר המוקדמות או מאוחר בלילה, ההליכה כרוכה בהתמודדות עם צמחייה שפולשת אליה בלי מפריע ומאלצת לרדת לכביש, ועם מרצפות מבוקעות ושבורות. גם אם עוברים את כל המכשולים, מחכה דובדבן בסוף הדרך: אין חיבור למדרכה המובילה לתחנה.

 ראש העין / צילום: גלובס TV

השורה התחתונה היא שהולכי רגל המגיעים מכיוון זה, לפעמים הם בעצמם בעלי המכוניות החונות בשוליים, הולכים על הכביש שבו נוסעות מכוניות ועוברים אוטובוסים. כמה אירוני שדווקא כשיש פקק הסכנה פחותה, כי אז לפחות המכוניות נעות לאט. בשעות שאין פקק, הולך הרגל צריך להתפלל לאלוהי הבטיחות בדרכים שלא יפגיש אותו עם נהג ממהר לרכבת המאיץ בכביש.

גרוע עוד יותר מצבם של המגיעים לרכבת באוטובוסים בקווים שלא נכנסים לתחום התחנה ועוצרים על הכבישים שמסביב - להם נשקפת סכנת נפשות בכל שעות היום. אין להם ברירה: הם הולכים לאורך אוטוסטרדה שעליה שועטים כלי רכב, גם משאיות המובילות חומרי גלם מאזורי התעשייה הסמוכים. השוליים לא סלולים לכל האורך, צריך לדלג מעל גדרות בטיחות, ואחרי שעוברים אותן לצעוד עד מגרש חניה גדול המקיף את תחנת הרכבת, שבו אין מדרכות. על תאורה בחושך, מחסה מפני גשם ורוח או הגנה משמש, כמובן שאין מה לדבר בדרך זו.

"לשחרר ולצמצם את עומסי התנועה"

שמואל אבואב, מנכ"ל עמותת אור ירוק שפועלת לקדם תחבורה בטוחה בדרכים, יודע כי "כבישי הגישה לראש העין עמוסות לעייפה", ומאשר באנחה כי לפנינו "עוד דוגמא לתחנה רכבת שבנו בהשקעה גדולה, אבל שכחו שצריך לתכנן איך להגיע אליה".

מה הפתרון? "ההגעה ברגל לא אפשרית בגלל המרחק והמכוניות הפרטיות חוסמות אוטובוסים ואת הדרך להולכי רגל. אם עיריית ראש העין רוצה שהתחנה תשרת את תושביה, היא חייבת לחשב מסלול מחדש, להחמיר את האכיפה על נהגים שחונים על מדרכות ולהכשיר דרכי הגעה בטוחות לרוכבי אופניים. אם רוצים לשחרר ולצמצם את עומסי התנועה, זה מה שצריך לעשות".

ראש העירייה מציע שלושה פתרונות, שספק אם ייושמו ואם יש בהם תועלת (ראו בהמשך המאמר). בינתיים, פתרון שדחף ואושר בשיתוף רכבת ישראל הוא חניון למכוניות המוכשר בימים אלה לקליטת עוד 530 מכוניות, נוסף למצב הקיים, שמאפשר חניה ל-560 מכוניות. "אנחנו שמחים על ההיענות המהירה ושיתוף הפעולה של רכבת ישראל, לרווחת תושבי העיר. אני בטוח כי החניון הנוסף יגדיל את כמות הנוסעים ברכבת ויסייע לתושבינו המשתמשים בשירותיה", אמר בן משה כשהתקבלה החלטה ופיתוח החניון יצא לדרך.

 ראש העין / צילום: גלובס TV

בראיון שקיימנו איתו החודש שאלנו: "איך ישפיעו על הפקק עוד 500 מכוניות שיגיעו לחנות בחינם?

"שאלה טובה", הוא השיב בכנות.

התחנה שבדרך: תתחבר למסילה עם תחנות גם בערים ערביות

בראש העין יש גם תחנת רכבת שהקימו הטורקים, אשר פעלה כתחנת נוסעים מאז ועד 1993. ב-2003, כשהוקמה מסילת הרכבת לאורך הכביש המהיר שנסלל במקום נחל איילון ולאורך נחל הירקון ועליה התחנות מתל-אביב ועד הוד השרון, נבנתה תחנת ראש העין צפון ובוטלה תחנת ראש העין דרום, "מכיוון שהאריכה מאוד את תוואי הדרך", לדברי הרכבת.

התחנה מתוכננת להתחבר למסילה של הרכבת המזרחית שהחלטה על הקמתה התקבלה בספטמבר, ואמורה לנסוע לאורך 65 קילומטרים במזרח הארץ - מפרדס חנה, דרך ראש העין, כפר סבא, נתב"ג ולוד. לדברי משרד התחבורה, "יהיו בה לראשונה בתולדות המדינה, שתי תחנות במגזר הערבי: טירה וטייבה".

עלות הפרויקט 8 מיליארד דולר ומשרד התחבורה מסר כי מהלך הפקעת הקרקעות שנדרש לבניית המסילה הושלם. ביקור בשטח התחנה שאינה מתפקדת כיום מגלה שגם בה אין חיבור לעיר ולא יהיה, גם אם תושמש. היא סובלת מקשיי נגישות זהים: נמצאת מעבר לכביש, רחוקה משכונות המגורים והדרך אליה היא כביש צר ומתכון לפקקים. כדי שאפשר להגיע יצטרכו לבנות גשרים מהצד השני של הכביש המהיר ומגרשי חניה עצומים לקליטת אלפי מכוניות. כלומר: השקעה של מאות מיליונים ומתכון לעוד פקקים ועומס בתוך העיר.

כדאי לזכור בהקשר הזה עוד תחנות שסקרנו בסדרה: פתח תקווה, בני ברק וחולון, הצמודות לערים הגדולות שבתוכן הן נמצאות, אך בהיעדר גישה אליהן, במקרה הטוב אינן ממשות את הפוטנציאל או שמימושו עולה מיליונים בפתרונים עוקפי בעיה. במקרה הרע, הן פשוט נטושות.

שלושה פתרונות של ראש העיר

ראש עיריית ראש העין, משה בן שלום מציע שלושה מהלכים שישפרו את נגישות תושביו לתחנת הרכבת.

המהלך הראשון - אוטובוסים. בן שלום מבקש לקצר את מסלולי האוטובוסים המביאים נוסעים מראש העין לרכבת, כדי שהנסיעה בהם תימשך פחות זמן. כיום יש 4 קווים המביאים מהעיר לתחנה הרכבת, שלושה מהם נוסעים מהאזור הישן ואחד מהאזור החדש. "חסרים קווים בראש העין", אומר גיל יעקב מנכ"ל "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית, אולם קיצור המסלולים ותוספת קווים לא יפתרו לדבריו את הבעיה.

"רק מתן עדיפות לתחבורה הציבורית בתוך הכבישים בראש העין, ביציאות ובכניסות אליה, וכמובן בדרך לרכבת ישנו את המצב. זו הדרך היחידה להבטיח אמינות בזמני האוטובוס ותיאום עם זמני הרכבת. נהג העומד בפקק ורואה שאוטובוס חולף לידו במהירות, ישקול להשתמש בו. אם האוטובוס לא חוסך זמן, אין טעם".

המהלך השני - שביל אופניים. עיריית ראש העין פנתה לרכבת בבקשה לסלול שביל אופניים לאורך תוואי המסילה צמוד לנחל העובר לצידה. השביל לא יהיה מואר בחושך, ולא תהיה לידו כל פעילות, ולכן הוא לא בטוח. זאת, בנוסף לעובדה שתוואי השביל לאורך המסילה - דמיינו רכבת עוברת במהירות 100 קמ"ש ליד חיילת הרוכבת הביתה מתחנת הרכבת.

המהלך השלישי - "שאטל רכבת". ראש העיר פנה לרכבת וביקש להשמיש את התחנה הישנה ע"י רכבת יחודית שתיסע הלוך וחזור בין התחנה הישנה והלא מתפקדת של ראש העין לתחנת סגולה ליד פתח תקווה. למרות שהתחנה הישנה בראש העין אינה נגישה בכלל וגם לא תוכל להיות, רכבת ישראל מצדה מסרה שהמנכ"ל בפועל, בני לביא, יבדוק "לעומק" את האופציה כדי לבחון את "האפשרות והמשמעויות".

בסוף החודש מקיים איגוד המתכננים כנס על מצוקות התכנון בתחנות הרכבת לפרטים לחצו כאן