גוגל, מאחורייך: מובילאיי הפכה ללהיט תעשיית הרכב הגלובלית

התערוכה השנתית של מוצרי הצריכה האלקטרוניים (CES), המתקיימת בכל שנה בתחילת ינואר בווגאס, הפכה בשנים האחרונות למוקד עניין מרכזי של תעשיית הרכב החכם - לא רק בזכות ההזדמנות הנדירה לזכות בקצת שמש מדברית חמימה באמצע ינואר הקפוא (טוב, גם בגלל זה), אלא משום שהיא מושכת אליה את הקהל ה"נכון".

קברניטי הרכב החכם מתחילים להבין היום, שעבור הרבה מאוד נהגים ורוכשי רכב בעולם "נהיגה" היא לא בהכרח מטלה מפרכת שמן הראוי להפקידה בידי רובוט, אלא פעילות שממלאת צרכים פסיכולוגיים וחברתיים חיוניים ומייצרת הרבה הכנסות. לפיכך קידום "נהיגה רובוטית" בתערוכות רכב, שאליהן מגיעים חובבי רכב הארד קור, לא משרת את המטרה.

מנקודת מבט ישראלית-מקומית, סיפקה לנו תערוכת 2017 CES פרספקטיבה על המעמד הגלובלי של חברות היי-טק ישראליות בתחום הרכב החכם. המחקרים בנושא ידועים וכולם מכירים את השמות ואת המספרים מאחורי הגיוסים והאקזיטים. אבל תערוכת CES העניקה הצצה מעמיקה למפת הדרכים האסטרטגית של תעשיית הרכב ב-5 עד 10 השנים הקרובות, ונראה שחברות ישראליות לא רק נמצאות על המפה הזאת, הן גם משרטטות אותה.

ראות לעשר שנים קדימה

את ההמחשה הטובה ביותר סיפקה הסקירה השנתית של שוק הרכב החכם של פרופ' אמנון שעשוע, יו"ר חברת מובילאיי . הסקירה הזאת הפכה למסורת ב-CES וזוכה כיום בתעשייה לרמת עניין שאינה נופלת מההרצאות האיקוניות של סטיב ג'ובס המנוח וביל גייטס יבדל"א, שנהגו לפתוח בעבר את התערוכה.

לחברת מובילאיי יש כיום עמדה ייחודית של "ספק-על" בתעשיית הרכב. היא מספקת מוצרים וטכנולוגיות ל-25 לקוחות אסטרטגיים, ובהם רוב יצרני הרכב הגדולים וספקי רכיבי הרכב המרכזיים. חיישנים של מובילאיי כבר מותקנים כיום במיליוני כלי רכב חדישים, שנמצאים על הכבישים, ומאות אלפים נוספים יורדים מדי יום מפסי הייצור.

על פי הסקירה של פרופ' שעשוע, ב-2016 בלבד מכרה החברה כ-4.5 מיליון צ'יפים ובשנת 2016 היא זכתה ב-16 "תוכניות" חדשות - הכינוי של תעשיית הרכב לפרויקט הפיתוח של דגמי רכב עתידיים. ה"תוכניות" הללו צפויות להתממש עד 2026. הנוכחות הזאת מעניקה לחברה "ראות לעשר שנים קדימה".

ב-2017 לבדה צפויים לצאת לשוק הרכב העולמי שישה דגמי רכב חדשים עם מערכות של החברה. אחד מהם, ככל הנראה מדובר באאודי A8 החדשה, שתושק בקיץ, תצויד לראשונה במערכת בדרגת אוטונומיה מתקדמת מאוד, המכונה "שלב 3". זו כוללת חיישנים הסוקרים את סביבת הרכב ב-360 מעלות והיא מאפשרת להפקיד את הנהיגה על הכביש המהיר בידי המחשב. העברת הפיקוד לנהג במקרה הצורך לא מתבצעת מיידית, אלא בהשהיה של כ-10 שניות, שבהן המחשב ממשיך לשלוט ברכב.

הנתונים הללו מעניקים כיום למובילאיי יתרון של כמה שנים על פני המתחרים, כולל חברות צ'יפים ענקיות עם כיסים עמוקים, שממהרות להיכנס לתחום. הם גם מתומחרים כנראה במניית החברה, שנסחרת במכפיל של 45 בערך על הרווח.

מובילאיי בעקבות WAZE וגוגל?

אבל נראה שמובילאיי אינה מסתפקת בהישגים הללו ופועלת כיום בכיוונים חדשים כדי למנף את מעמדה בתעשייה ותוך כדי כך גם להתגבר על אחד מאבני הנגף המרכזיות בדרך למימוש חזון הרכב האוטונומי המלא - הצורך במיפוי תלת-ממדי מדויק מאוד של כבישי העולם - עד לרמה של סנטימטרים בודדים - כדי שהמערכות האוטונומיות ברכב יידעו להתמצא במרחב ולתכנן את התקדמותו מבעוד מועד.

הדרכים ה"מסורתיות" להשיג מיפוי כזה ברזולוציה גבוהה הן יקרות, איטיות ומורכבות בקנה מידה גלובלי. דוגמה בולטת היא השיטה של גוגל לשלוח מכוניות מאוישות ומצוידות ברדאר לייזר למיפוי הכבישים. שיטות כאלה גם מתקשות לתת מענה על הצורך החיוני בעדכון של ה"מפה" באופן רצוף ובזמן אמת כך שיופיעו בה שינויים המתרחשים כל העת בדרכים ובעצמים שלצדן.

הפתרון של מובילאיי הוא שימוש בטכנולוגיית CROWD SOURCING, כלומר הפקת מידע חזותי על הכבישים ממיליוני החיישנים של החברה שכבר מותקנים בכלי רכב ויותקנו בעתיד בעוד עשרות מיליונים. הנתונים הללו יועברו באמצעות רכיב תקשורת ל"ענן" ויעובדו לצורך יצירת מפה דיגיטלית תלת-ממדית ברזולוציה גבוהה, שרמת הדיוק שלה נגזרת בין השאר ממעבר חוזר של כלי רכב באותם מסלולים.

הבעיה היא שמימוש הרעיון תלוי בשיתוף פעולה נרחב מצד תעשיית הרכב. הפיתוי ליצרני הרכב, כאמור, הוא חיסכון משמעותי בעלויות ובזמן של תהליך המיפוי אבל קיימים כיום לא מעט יצרני רכב יריבים שלא ששים לחלוק מידע פנימי מכלי הרכב "שלהם" עם המתחרים.

אם לסמוך על הסקירה השנתית ב-CES, נראה שמעמדה של מובילאיי כ"מתווך עצמאי ובלתי תלוי של תעשיית הרכב" מאפשר לה לקדם את החזון הכמעט אוטופי הזה. מובילאיי קיבלה הסכמה של יצרני רכב "לכרות" נתוני מיפוי מ-2 מיליון כלי רכב שמצוידים בחיישנים שלה, ולדברי פרופ' שעשוע מתנהלים כיום מגעים "מתקדמים מאוד" להקמת קונסורציום של כלל תעשיית הרכב לצורך הפקת נתוני המיפוי החיוניים.

פרופ' שעשוע הציג את הנושא בתור "שילוב כוחות לפתרון בעיה משותפת" ונזהר לא להכניס את האינטרס של מובילאיי עצמה למשוואה. אבל בין השורות ברור של"חזון מיפוי גלובלי" כזה, אם יתממש, יש משמעות עסקית מרתקת. אפשר לדמיין "ספין" של "חברה בת למיפוי", שמשלבת את הרעיון של WAZE להפיק ולעבד נתונים ממיליוני נהגים "מהשטח", אבל בצורה חזותית באמצעות החיישנים "השבויים" של מובילאיי.

האם מובילאיי תקרא תיגר על גוגל? פרופ' שעשוע מיהר להרגיע שאין שום כוונה כזו, אבל אין ספק שמהלך המיפוי מבוסס ההמונים יכול ליצור לחברה בעתיד ערך מוסף עסקי של מולטי-מיליארדים ואולי גם להניע שינויים חברתיים ותחבורתיים מקיפים. מי שרוצה, יכול לדמיין לעצמו חוק פדראלי עתידי שיחייב חברות למסור לממשלה מידע חזותי מעשרות מיליוני כלי רכב על הכבישים לצורך הפקת מידע על תאונות דרכים וניהול בטיחות, במקרה האוטופי, או השגת יעדים "ביטחוניים", במקרה הדיסטופי.

הבדיחה על חשבוננו

מנקודת מבטנו הצרה כישראלים, החלק המדכא ביותר בסקירה של פרופ' שעשוע ב-CES היה דווקא האתנחתא הקומית. מנכ"ל מובילאיי התייחס בהרצאתו לעוד אבן נגף מרכזית, "עקב אכילס" כדבריו, שמעכבת את הפיתוח של רכב אוטונומי מלא. מדובר באימוץ "מדיניות נהיגה" או במילים אחרות כיצד לתכנת את ה"מוח" של הרכב האוטונומי להגיב כהלכה על אין ספור התרחישים המסוכנים והבלתי צפויים בנהיגה על הכבישים, שנובעים מהתנהגות לקויה ובלתי חזויה של נהגים אנושיים.

להמחשת הבעיה בחר שעשוע להציג קטעי וידיאו שצולמו במצלמות תחבורה בכמה כבישים בירושלים, שעליהם הוא נוסע לעבודה. "הנהיגה בישראל", סיפר לקהל בווגאס, "היא לא כמו הנהיגה בבוסטון. החוקים שונים", הוא אמר בבדיחות הדעת.

בסרטים היה ניתן לראות סיטואציות "ישראליות" מאוד מוכרות לנו, שבהן נהגים חותכים שניים ושלושה נתיבים, לא מצייתים לחוקי התנועה, נמנעים ממתן זכות קדימה ומסכנים את סביבתם. בקיצור, גיהנום לכל מי שמתכנן לשלב רכב אוטונומי בתנועה של כלי רכב מאוישים. הקהל פרץ כצפוי בצחוק של מבוכה, מהסוג שמלווה צפייה ב"יוטיוב" בסרטים על נהגים משתוללים ושלוחי רסן. אבל מי שנאלץ להתמודד עם המצב הזה ביום-יום מבין שהבדיחה היא על חשבוננו. ומי יודע, אולי דווקא ממציאות הכבישים הכאוטית שלנו עוד יצמח פתרון בטיחות כלל-עולמי.

לאס וגאס בידינו

מובילאיי היא אולי ה"קטר" שמוביל את ענף ההיי-טק הישראלי לעבר הרכב החכם, אבל גם בקרונות מאחור יש פעילות רבה. כך, למשל, הודיעה בתערוכה חברת הסייבר סקיוריטי לרכב הישראלית ארגוס על שיתוף פעולה אסטרטגי עם יצרנית הצ'יפים לרכב "אלקטרוביט". במסגרת שיתוף הפעולה יפתחו שתי החברות פתרונות הגנה משותפים מבוססי חומרה, שיאפשרו ליצרני הרכב לשדרג את הבטיחות של מחשבי ניהול המנוע (ECU) - "המוח" האלקטרוני, שמקשר בין כל המערכות האלקטרוניות ברכב.

הפתרון עונה על תקנים בינלאומיים עדכניים בתחום והוא אמור להיות אטרקטיבי גם לספקי רכיבים מרכזיים (טיר 1) של תעשיית הרכב לצורך הגנה מפני מתקפות מבוססות רשת על המערכות הרגישות של הרכב החכם. במקביל הודיעה ארגוס על שילוב מעבד הנתונים ממשפחת ה"סנאפדרגון" של קוואלקום במוצרי הגנת הסייבר שלה. נציין, שקוואלקום מגלה כיום עניין רב בתחום הרכב החכם והאוטונומי ורבים צופים שהיא תבצע השקעות מיזוג ורכישה בתחום.

גם חברת AUTOTALKS מכפר נטר, שעוסקת בתחום התקשורת בין כלי רכב לכלי רכב ולתשתית החיצונית (V2X) הודיעה על שיתוף פעולה אסטרטגי בתערוכה, הפעם עם חברת ROYALTEK, אחת המובילות בתחום טכנולוגיית הניווט הלווייני.

שתי החברות יפתחו פתרון משותף לתקשורת בין כלי רכב להולכי רגל (V2P). באמצעות תדר התקשורת שמוקצה לכלי רכב "ידברו" הצ'יפים של AUTOTALK עם תוכנת הניווט של רויאלטק, שמחוברת לטלפון של הולכי רגל, רוכבי אופניים ואופנועים ונכים. בדרך זו יקבלו הולכי הרגל התרעה מוקדמת על רכב שמתקרב אליהם ביום ובלילה, גם אם הוא נמצא מעבר לפינה. נציין בהערת אגב, שכל תחום התקשורת בין כלי הרכב מקודם כיום באינטנסיביות באמצעות הרגולציה האמריקאית.

חברת INNOVIZ הציגה ב-CES, בשיתוף עם מאגנה, ספקית הטיר1 לתעשיית הרכב, אב טיפוס פועל של חיישן רדאר הליייזר (LIDAR), שביכולתו לעקוב ברציפות אחרי סביבת הרכב, למפות אותה בתלת-ממד ולעדכן את המפות ברציפות. המטרה של החברה היא לייצר חיישן שעלותו פחות ממאה דולר, וזאת לעומת פתרונות חלופיים שעולים מאות ואפילו אלפי דולרים ליחידה. מאגנה "נמצאת" במיליוני כלי רכב שיורדים לכביש מדי שנה, מה שעשוי להכניס את החיישן של אינוביז להרבה מאוד דגמים חדשים בשנים הקרובות.

החברות שהזכרנו הן רק כמה דוגמאות לפעילות הרוחשת, ונזכיר שגם מאזדה מחפשת כיום באינטנסיביות בישראל חברות לרכישה.