הוי, הרעם המתוק הזה! השאגה הנפלאה, הקרשצ'נדו אשר לופת את בלוטות האדרנלין שלי וסוחט מהן את המיץ... ואז - סולו של פצפוצי בק-פייר וירטואוזיים (איך לעזאזל אומרים בעברית "בק-פייר?") שכמעט כופים עלי להסיר ידיי מן ההגה ולמחוא כפיים בהתלהבות. ואז, כתום פיצוחי האגזוזים, שב הקונצרט הרועם להרטיט, ואני לא יודע שובעה. כבר שנים לא זכיתי לקונצרט כה מלהיב.
הכלי שהפיק את הסימפוניה המנועית הזאת הוא התוצר האחרון (בינתיים) של המהפכה הנמשכת בבית לקסוס. מאז נמסר שרביט הניהול של קונצרן טויוטה לידיו של אקיו טויודה, מתחולל שם שינוי עמוק ומרתק. שינוי המתיר אפילו את השימוש במלה "מהפכה".
אקיו טויודה, נינו של מייסד טויוטה, הוא חובב ספורט מוטורי ונהג מרוצים בעצמו. והוא החליט שהגיעה השעה להשפיע מרוחו הסוערת על רוחו הסולידית של המפעל. לא עוד מוצרים שאיכותם מוצנעת, שקלסתרם נחבא אל הכלים, שמבקשים לפנות אל מוחם של הלקוחות ולא אל לבם. מעתה יזכו המוצרים - גם בטויוטה וגם בלקסוס - למידה חיונית של נשמה, תעוזה ונוכחות.
את אותותיה של המהפכה כבר אפשר למצוא בכמה וכמה דגמים הן של טויוטה והן של לקסוס. ועתה באה לעולם הלקסוס LC, ללא ספק עוד מוצר של המהפכה. בתוכה אני יושב כרגע, אוזניי סמוקות מרוב עונג אקוסטי, הכבישים נבלעים כאטריות מתחת לצמיגיה, ואני צוהל כסוס שיכור.
אבל נתחיל מהתחלה: הלקסוס LC היא מכונית קופה עם 2+2 מושבים. למה 2+2, ולא פשוט 4?
כי מי שיציץ אל צמד המושבצ'יקים האחוריים לא ישאל יותר שאלות טיפשיות. אלה בקושי גדולים דיים להושיב בהם צמד אוגרים אנורקטיים. רק לתיקי הנאמן מצאתי בהם מקום. אבל זה בסדר. לא ציפיתי ליותר. כך הרי מקובל במכוניות 2+2 (אם כי לדידי, ומטעמי אמת בפרסום, ראוי היה לכנות את ה-LC בשם קופה 2.2, אבל נעזוב את עכשיו).
עיצובה של המכונית משתמש בכל כלי העיצוב שלקסוס אימצה לעצמה לאחרונה: לוע-בולען ענקי, חזות חדה וזוויתית, "עיניים" זעופות שחיצי תאורת LED מעטרים את עפעפיהן, אחוריים מוגבהים, בתי צמיגים תפוחים, גג מונמך (חזותית) ומראה כמעט מאיים. בקיצור, כל מה שצריך כדי להיבהל ו/או לגחך. וכך באמת נהגתי בפגישותיי הראשונות עם שפת העיצוב הרעשנית הזאת.
לכאורה, גם ה-LC היתה ראויה ליחס הזה. הרי גם היא לכאורה רעשנית, לכאורה פרחחית, לכאורה בוטה. אבל אז, כחלוף זמן קצר מאוד של התבוננות ונסיעה בה, מתרחש נס: העיצוב חדל להיות רעשני סתם, מאבד את שוליו הפרחחיים, אפילו הבוטות התרככה פתאום ונחשף הגיונו הפנימי של העיצוב.
השפה הזאת פשוט התבגרה. הבשילה. מצאה את עצמה ואת בשורתה. היא עתידנית במידה, אגרסיבית במידה, חדלה מן הצעקנות והפכה למסקרנת. הפרופורציות שלה מדויקות בדייקנות יפנית (שהיא מוקפדת אף יותר מן הדייקנות השווייצרית), שילוב העגלגלות והזוויתיות מדוד ושקול, ולפתע - כאותה צפרדע מן האגדות - היא נעשית יפה. יפה ממש. מרשימה, מעניינת ואפילו - יסלח לי האל - נעימה לעין. מי היה מאמין.
סביבת הנהג, מטבע הדברים והיצרן, מהודרת מאוד, מחבקת מאוד, כמעט יעילה מאוד. למה "כמעט"? כי עקומת הלמידה של מיקומי המתגים והכיוונונים והשמיצ'יקים למיניהם, קצת "חדשנית" מדי לטעמי. קצת "מקורית" מדי. והרי אין חובה לחדש כל הזמן ובכל עניין.
הנה רק דוגמה אחת: בורר מצבי הנהיגה (נורמל, ספורט, ספורט וכו') מצא מסתור מאחורי ההגה - ורק מסע חיפושים דקדקני הצליח לאתרו. למה? לא ברור. גימיק. ויש עמי עוד כמה טרוניות קטנוניות שכאלה. אבל אני מתבייש לפרטן, פן ייחשף עוד יותר אופיי הטרחני.
עם שתי תצורות הינע הגיעה ה-LC להשקה: LC500h היברידית - מנוע בנזין 3.5 ליטרים 6V ומנוע חשמלי, שיחד מייצרים 354 כוחות-סוס; ו-LC500 בנזינית - מנוע V8 אטמוספרי (כלומר, נטול טורבו) בנפח 5.0 ליטר, שמספק 477 כוחות סוס.
בשני הדגמים מותקן גיר 10 הילוכים. אך הבדל תהומי יש בין השתיים. בהיברידית מותקנות בעצם שתי תיבות. האחת רציפה, השנייה פלנטרית. לא רוצה להסביר. שתי סיבות עימי: 1. טרם הצלחתי להבין את המערכת בעצמי. 2. אינני רוצה לשעמם למוות. אומר רק כך: זה עובד. אך לעתים בכל זאת גובר האופי הרציף, והתיבה משמיעה את אותו קול קצת יבבני המאפיין תיבות CVT (רציפות). ב-8V הבנזינית מותקנת תיבה אוטומטית מקובלת. והיא פשוט נפלאה. מדויקת, מהירה, חכמה. רועמת כשצריך, לוחשת כשצריך.
גם בכבישים וגם במסלול מרוץ ניתן לנו לנהוג קמעה. שני הדגמים כמובן מהירים להפליא. פחות מ-5 שניות ל-100, ומעל 250 קמ"ש מהירות מרבית. לשתיהן מרכז כובד נמוך במיוחד, פלטפורמה חדשנית (שתשמש בעתיד עוד ועוד דגמים), ומערך מיתלים נבון. לשתיהן יש, על כן, התנהגות כביש משובחת, נעימה, בטוחה, מדויקת.
ובכל זאת מדובר בשתי בריות שונות בתכלית. ההיברידית - המנוע, הגיר, ההגה וכל החבילה כולה - משדרים רובוטיות. ברק היי-טקי. חוכמת מחשבים עילאית. היא סופר-יעילה, סופר-מדויקת, סופר-צוננת.
ולעומתה, ה-V8 הבנזינית נטולת הטורבו, היא חגיגה שאינה נגמרת. היא סוערת, היא מסעירה, היא מרגשת, היא אופפת את נוסעיה ברעמים (הטבעיים! האמיתיים!) שמפיק המנוע כשלוחצים אותו, היא מחלצת מן הנהג גניחות וצחקוקים שבדרך כלל מושמעים בעת פעילות אחרת. רק בעזרת פלאייר ופטיש הצליחו לעקור אותי ממושב הנהג שלה, ולשחרר את ההגה מתוך ידיי הלופתות.
אין ספק כי שתי המכוניות הכמו-זהות הללו, הן מפגש מעניין - שלא לומר ויכוח - בין העתיד הדיגיטלי לבין העבר האנלוגי. בין מוחו האלקטרוני של רובוט מוכשר כמו שד לבין מוחו הקודח של בשר-ודם המבקש לעצמו גם מנות נאות של ריגוש.
ובעצם, הן גם ממחישות בדיוק את תמצית דרכה החדשה של לקסוס: מן ההווה ההיברידי - חזרה לעתיד שיש בו גם לא מעט רומנטיקה מן העבר. והרי זהו בדיוק חזונו של אקיו טויודה הנזכר לעיל: פחות מוח קר, יותר לב מתלהב.
הכותב היה אורח טויוטה-לקסוס בפורטוגל
לקסוס
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו I8
מכונית הספורט האקזוטית של ב.מ.וו הפכה בחודשים באחרונים לנמכרת בפלח שלה. יש לה עיצוב מרהיב, הנעה היברידית נטענת (362 כ"ס), דלתות צד מתרוממות ותצורת 2 2 עם מקום מוגבל מאחור. הזינוק ל-100 4.4 שניות ואפשר לנוע כמה עשרות קילומטרים על חשמל בלבד. המחיר 780 אלף שקל
מרצדס SL
במיליון שקל מציעה ב.מ.וו את גרסת הבסיס של מרצדס SL. יש לה שני מקומות בלבד אבל גם גג נפתח חשמלית. מתלי אוויר מפנקים והתנהגות ספורטיבית ומושחזת. המנוע הוא V6 3.5 ליטר ו-306 כ"ס ומזניק את המכונית ל-100 ב-5.6 שניות. גרסת ה-V8 הקרבית עם 435 כ"ס עולה כ-1.23 מיליון
מזראטי גראן טוריסמו
1.09 מיליון הוא מחיר גרסת הבסיס של מזראטי GT ובא עם מושבים אחוריים לשני מבוגרים, עיצוב אקזוטי ומנוע 4.2 ליטר מבית פרארי, שמשודך לתיבת ספורט ומייצר 405 כ"ס. הזינוק ל-10 אורך 5.4 שניות. ב-1.19 מיליון מקבלים גרסת 470 כ"ס עם מנוע 4.7 ליטר
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
