התחזית לפקקים: לא ישתנה כלום - כי לא עושים כלום

"אלה שנים אבודות", אומר גיל יעקב. "שר התחבורה ישראל כץ פיזר הבטחות לנתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים (נת"צים), אך השטח מגלה כי כמעט אין כאלה שקודמו בזמן כהונתו. אפילו כשכל הגורמים הרלבנטיים מסכימים על צורך בנתיב ייעודי לאוטובוסים, מועדי הביצוע רחוקים. את המחיר משלמים וישלמו אזרחי ישראל, בכסף ובזמן שהם מבלים בכבישים".

יעקב, העומד בראש "15 דקות" - ארגון משתמשי התחבורה הציבורית בישראל, מתייחס לטבלת העבודה שנמסרה ל"גלובס" מנתיבי ישראל (לשעבר מע"צ), הקבלן הראשי של משרד התחבורה לביצוע נתיבי תחבורה ציבורית. הנתונים האיצו את הארגון לפנות למבקר המדינה בדרישה לבדוק את פשר התארכות לוחות הזמנים בביצוע נת"צים בינעירוניים.

הטבלה, שהתקציר שלה מופיע כאן, מלמדת שמאז 2012 אכן לא הוקצה בישראל כל נת"צ חדש בכביש בינעירוני (להוציא 5 ק"מ בכביש בין מצפה מודיעין למחסום מכבים - שמספר האוטובוסים העובר בו זעום עד כדי תהייה לגבי נחיצותו).

ואם העבר עגום, העתיד מפחיד ממש: הפעם הבאה שבה מתוכנן להיפתח נת"צ בכביש בינעירוני בישראל היא רק בעוד שנתיים, וגם זה לא בטוח - כי בינתיים לא הוקצה תקציב להתחלת העבודות לפרויקטים המתוארכים למועד זה. לנתיבי התחבורה הציבורית שהוגדרו ותוקצבו בכבישים הבעייתיים, נקבעו מועדי פתיחה משוערים אי שם בין סוף שנת 2020 לסוף שנת 2021.

 ישראל כץ - פיצוץ גשר מעריב / צילום: שלומי יוסף

הכביש הכי איטי בארץ

כזו היא למשל תוכנית הנת"צ לכביש 5 בין מחלף קסם ומחלף גלילות, שמועד פתיחתו מתוארך לרבעון הרביעי של 2020. כבר היום נחשב כביש 5 לאיטי בכבישי הארץ, נסיעת קטע שאורכו 16 קילומטר נמשכת בשעות הבוקר ביום חול 45 דקות בממוצע, ולפעמים יותר.

משרד התחבורה הקצה קווי אוטובוס שמובילים מיישובי האזור במסלולים מגוונים. בשנים האחרונות בכל הארץ מורגש שיפור עצום באיכות כלי הרכב, בזמינות, בתדירות, באמצעים טכנולוגיים ובאיכות כלי הרכב עצמם ששמשפרים את חווית הנסיעה בעליל, אך האוטובוסים עומדים כמו כולם בפקק. כל עוד אין להם עדיפות בדרך, אין תמריץ של ממש להשתמש בהם.

גם תחזית מימוש התוכנית לנת"צים בקטע כביש 4 המחבר בין פתח תקווה לרעננה, אינה מעודדת: הם מתוכננים להיפתח אפילו מאוחר יותר, בסוף 2021. "הכבישים הפקוקים ביותר כיום בשעות השיא בגוש דן הם 5, 2, 4 ונתיבי איילון", אומר יעקב, מצב זה מצדיק לדעתו פתיחה מיידית, ללא המתנה, של נת"צים בכביש 4 ממחלף גנות ועד מורשה וכן מצומת בית ליד ועד רעננה. "אף שהפקקים מתארכים, לא ממהרים לתת העדפה לתחבורה הציבורית. חברת נתיבי ישראל נהנית, היא גוזרת קופון על כל פרויקט ככל שהוא נמשך על פני יותר שנים, אך בינתיים הציבור סובל".

 פקק בכניסה לתל אביב / צילום: איל יצהר

"מהיר, פשוט וזול"

"יש הסכמה בכל הרמות - מהציבור ועד לקודקודי התכנון, שמצב התחבורה בארץ לא טוב", אומר פרופ' משה גבעוני, העומד בראש המעבדה לחקר תחבורה של אוניברסיטת תל אביב. "המוסדות הממשלתיים משקיעים הרבה כסף בפתרונות יקרים לטווח רחוק, כמו חפירת תוואי ותכנון קווים לרכבת הקלה. יש דברים שאפשר לעשות מהיום למחר, לא תוך שבוע, אבל כן תוך כמה חודשים. מהלכים כאלה, שאפשר ליישם מיד ובהשקעה מינימלית של כסף, דווקא אותם, משום מה, לא עושים".

גבעוני אינו מדבר בעלמא. בדיקה במשרד התחבורה מגלה פרויקט פרו-תחבורה ציבורית, שקרם עור וגידים בזריזות מפתיעה ובעלות זניחה בין מחלף פולג למחלף רבין (כפר שמריהו). ב-2012 הוכשר נת"צ כפיילוט בקטע באורך 16 קילומטר. הוא הוגדר, תוכנן ובוצע כנת"צ תוך פחות משנה, וזמן הביצוע בשטח נמשך בקושי 4 חודשים. לפי האתר הרשמי של נתיבי ישראל, גם העלות היתה מינימלית, ב-35 מיליון שקלים נעשה הכל: החלפת מעקות, שילוט, התקנת מצלמות בקרה ופיקוח, חיזוק שוליים, קרצוף וריבוד המסלול, שיפורים בטיחותיים בצומת רבין (כפר שמריהו) ואפילו שיפור תאורה.

אגב, זה גם הנתיב שמאחורי קמפיין הרדיו המושמע באופן אינטנסיבי בימים אלה ומזכיר לנהגי מכוניות פרטיות שאסור להם לנסוע בנת"צים. למה רק עכשיו? כי רק עכשיו החלה האכיפה והפעלת המצלמות שהותקנו שם לפני כמעט חמש שנים. עד היום נסעו על הנתיב מכוניות פרטיות באין מפריע, וזה, כאמור, הנתיב הבינעירוני המשמעותי היחיד שבוצע בתקופת השר המכהן ישראל כץ (נוסף לנתיב התחבורה באיילון מראשון לציון עד חולון לכיוון צפון). יעקב מזכיר כי משרד התחבורה בעצמו הצהיר שזמני הנסיעה באוטובוסים בנתיב זה התקצרו ב-30% וכמות הנוסעים בהם עלתה ב-20%. כמו במקרים אחרים, ההיצע מעלה את הביקוש לתחבורה ציבורית.

במשך השנים, וברבות "מהפכת הכבישים" שכץ התגאה בה, היו תוכניות לפתיחת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים, אך הן נגנזו. כך למשל תוכנית משרד התחבורה להרחבת כביש 4 בין אשדוד לת"א, שנכלל בה נתיב אחד כנת"צ. גורמים שהיו מעורבים בהחלטות מסבירים היום שכשהסתיימו השיפוצים בשנת 2013, שר התחבורה ריחם על הנהגים הנוסעים בכביש. הוא חשש מתגובתם אחרי כל הסבל שסבלו בשיפוץ הכביש שנמשך שנתיים, כשיגלו כי ההרחבה היתה עבור תחבורה ציבורית, ולכן לא הסכים להגדיר בו את נתיב האוטובוסים הייעודי כמתוכנן.

בתוכנית העבודה של נתיבי ישראל מופיעים כבישים שמועד סיומם קרוב יותר, כך למשל נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים בין קרית אונו לבר אילן ובין שעריה למגדל אפק בכביש 471, שבטבלה מוגדר מועד פתיחתם בשנת 2018. הערה המופיעה בשלב הביצוע שאמור להתרחש עכשיו, ב-2017, מציינת שהוא יצא לדרך "בהנחה שיתקבל תקציב". הערה זהה מופיעה גם לגבי הכביש הפקוק בין מחלף נתניה וכפר יונה. הנת"צ מתוכנן להיפתח בו ב-2018, בתנאי "שיתקבל תקציב".

"נדמה שקובעי המדיניות מסתפקים בכותרות בלבד - הם בעד תחבורה ציבורית, עד שזה מגיע לקידום אמיתי שלה", נאנח גבעוני. "נת"צים הם הזדמנות מהירה, פשוטה וזולה להוכיח שבאמת נותנים העדפה לתחבורה ציבורית. אין תירוצים: לא כסף לא ביצוע, לא תכנון - הכל יכול לקרות, אבל לא קורה, כנראה בגלל שלא רוצים שיקרה".

 תחנת אוטובוס / צילום: מירב מורן

"אין מניעה הנדסית לעשות נת"צ מהיום להיום, צריך רק להחליט"

אז מה באמת עוצר את מימוש נתיבי התחבורה הציבורית? דובר משרד התחבורה אמר לנו כי "נת"צ אינו דבר פשוט, נדרש זמן לתכנון, תקציבים וכן אמצעי ביצוע". איך קרה שנתיב התחבורה הציבורית בכביש החוף הוקם תוך זמן כה קצר ונתיבים אחרים מתעכבים? ובכן, הנת"צ ההוא היה "פיילוט" אמרו לנו. מה ההבדל בין "פיילוט", שגם הצליח לפי הצהרות משרד התחבורה עצמו, לבין נתיב רגיל? לא הצלחנו לקבל שום תשובה.

האמת פשוטה בהרבה, כפי שמסביר מתכנן התחבורה המהנדס ניצן ארד: "אין כל מניעה הנדסית, אפשר לקחת כמעט כל נתיב קיים בכביש שעליו נוסעות מכוניות פרטיות ולהגדיר אותו כנתיב תחבורה ציבורית".

הסיבה הניכרת להבדלים בין תוכניות "מהירות" לנת"צים ולתוכניות שיתגשמו במקרה הטוב בעוד ארבע וחמש שנים היא שהאחרונות הן הלכה למעשה תוכניות להרחבה של כבישים, והראשונות מתבססות על שימוש בתשתית הקיימת, באופן שמתעדף תנועה של אוטובוסים ומוניות.

בהקשר זה נזכיר שוב את המקרה של אשדוד-תל אביב. הרחבתו יצאה לדרך ככביש עם נת"צ, אך כשהשיפוצים הסתיימו והקבלנים קיבלו את כספם - התוכנית לא הוגשמה, והנת"צ נהפך לנתיב רגיל. איש לא יכול להבטיח שהתסריט לא יחזור על עצמו בכבישים המורחבים היום.

- למה צריך לחכות להרחבת כביש ולא להשתמש בתשתית הקיימת?

ארד: "כל מה שצריך כדי שנתיב אחד בכביש איילון או בכביש 5 יהיה לאוטובוסים, מוניות ומכוניות שמסיעות ארבעה אנשים הוא לשים שלטים שמכריזים על כך. זה דבר שאפשר לעשות כמעט מהיום להיום. צריך רק להחליט. עושים זאת ברחבי העולם, ויש אינספור דוגמאות".

- מה מפריע לזה לקרות בישראל?

"זו שאלה של מדיניות - את מי צריך להעדיף. בדיוק כמו השאלה אם צריך לקחת כסף מעניים ולתת לעשירים".

 תחזית נת"צים