סיבוב שני: אפליקציית ריידר מנסה לעשות קאמבק בישראל

"נקמת התחנות", זו הייתה הכותרת הססגונית לכתבתה של הדס מגן ב-G לפני שנה כמעט בדיוק (4 בפברואר 2016), שהציגה לציבור את בשורת אפליקציית המוניות ריידר (Rider). על הפרק: השבת מלחמה שערה לגט טקסי (כיום גט) ולאובר, שנגסו נתחים בענף, עד כדי הפיכתן לספקיות המוניות הגדולות ביותר דה-פקטו.

ריידר חברה לשמוליק ג'רבי, בעליה של חברת מוניטקס (ואביה של המדליסטית האולימפית ירדן ג'רבי), שפעילותה העיקרית היא ייצור ושיווק מונים למוניות - ויחד הם השיקו קמפיין שזכה לרוח גבית במדיה, כמו גם לפרזנטור אקטואלי בדמות לירון אורפלי המוכר כ"טילטיל" מ"המירוץ למיליון", נהג מוניות בעצמו.

אלא שבאזז לחוד ומציאות לחוד: ריידר, חברה בריטית עם מרכז פיתוח בישראל, מעולם לא הצליחה להתרומם. בתוך חודשים ספורים התגלע סכסוך בין המשקיעים (משפחת עמנואל, ונרחיב עליה בהמשך) לבין הזכיין ג'רבי, שבמסגרתו טענה ריידר כי מוניטקס לא עמדה בסטנדרטים שלהם ציפתה, ואילו מוניטקס טענה מנגד כי לא הועברו לה כל הסכומים שמגיעים לה. הסכסוך עבר למישור המשפטי, ומשם להליך בוררות ולהסכם שנחתם השבוע.

"היחסים בין החברות לא צלחו", אומר משה יעקובי, נציגה של ריידר בישראל. "ריידר קיוותה לקבל מהזכיין את מה שציפתה ממנו גם מבחינה טכנולוגית וגם מבחינה מעשית, ובפועל, הדברים לא היו כמו שהם היו צריכים להיות. מבחינת חדשנות, ריידר מנסה להוות בשורה ולהיות הכי טובה, וזה לא הסתייע בסיבוב הראשון".

שמוליק ג'רבי מסר בתגובה כי "הצדדים הגיעו בימים אלה לפשרה שמייתרת את הליך הבוררות. בין הצדדים היו טענות הדדיות וכעת הן לא רלוונטיות, משום שהחלטנו לשתף פעולה".

עוד נמסר מחברת מוניטקס כי "ריידר חתמה על הסכם שבו היא חוזרת בה מטענות כנגד מוניטקס. בשל ההסכם, מוניטקס לא תתייחס למחלוקות העבר ותבהיר כי בכל מקרה לא עלו כנגדה טענות במישור הטכנולוגי, שבו היא מובילת דרך בתחומה".

כעת, ריידר מנסה את מזלה בסיבוב שני ובכוחות מחודשים כמעט לגמרי: ג'רבי כבר אינו הזכיין - אבל מוסיף לשתף פעולה בכך שריידר ממשיכה להישען על קהל הלקוחות של מוניטקס - ובמקביל, היא משווקת את האפליקציה בעצמה (שיתוף פעולה טכנולוגי מתקיים גם עם החברות ISR וקופונית). כמו כן, את מקומה של ענבל כהן כמנכ"לית תפס אורי חינסקי.

הרעיון, בכל אופן, היה ועודנו התשובה של תחנות המוניות למהפכה הטכנולוגית שמאיימת לייתר את קיומן, ושמנסה לשלב בין העולם הישן לזה החדש. כך, למשל, ברגע שמתקבלת קריאה מנוסע, המערכת מאתרת את המוניות הקרובות ביותר ללא קשר לשייכותם לתחנה מסוימת, והנסיעה יוצאת למעין מכרז בין הנהגים הפנויים. הנהג הקרוב ביותר הוא זה שמקבל את הנסיעה, וכל נהג מונית המשויך לתחנה כלשהי יכול להוריד את האפליקציה למכשיר הנייד שלו, ללא צורך בציוד נוסף.

כדי לחדור לשוק, הפחיתה כעת ריידר את הסכום החודשי שהיא גובה מכל נהג: 199 שקל לחודש בשנה הראשונה (והתחייבות לא להעלות את המחיר ליותר מ-350 לחודש לעשר שנים) לעומת 350 שקל לחודש שביקשה לגבות בעבר כבר מן ההתחלה. כמו כן, היא יוצאת במבצעים אגרסיביים ללקוחות ומציעה למשל נסיעות בין-עירוניות (המתמקדות כרגע בעיקר באזור ירושלים-תל-אביב-נתב"ג) בהנחה של 30%, ונסיעות בתוך ערים שונות בפריפריה, דוגמת עכו ומעלות, בעשרה שקלים.

"הענף הזה לא פשוט", אומר יעקובי ומספר על פניות מצד תחנות גדולות לחדול ולא להפעיל את מדיניות הלואו-קוסט שבה פתחה, "אבל ריידר פועלת בו כדי להביא בשורה לנהג ולנוסע ואנחנו לא נכנעים ללחצים. כל דבר שנחשוב שהוא ייטיב עם הנוסע וגם עם הנהג - אנחנו שם".

המשפחה העשירה מלונדון

מאחורי ריידר עומדת משפחת עמנואל שמושבה בלונדון - משפחה חרדית, עשירה ואנונימית יחסית בישראל, אך עם כוונות להמשיך ולהשקיע מהונה בארץ. עסקי המשפחה מתמקדים בייצור של מינרלים תעשייתיים, מתכות ופלדה מסוגים שונים, והם מספקים את תוצרתם לתעשיות שונות ברחבי העולם, כולל בישראל. משקיעים נוספים בריידר הם משפחת הלפרין, העוסקת בנדל"ן ומושבה במנצ'סטר, וכן "משקיעים נוספים מאנגליה, רואי חשבון ורופאים", כך הנציג יעקובי. "כולם, אגב, חרדים", הוא צוחק, "בפעם האחרונה שהייתי בישיבת משקיעים באנגליה, זה היה נראה כמו ישיבת דיינים".

"זוהי הפעם הראשונה שאנחנו מפתחים עסק בישראל", אומר בראיון טלפוני ל-G ממשרדיו בלונדון, איליי עמנואל, שעומד בראש עסקי המשפחה. "החלטנו להמשיך את המיזם כי יש לנו אמון מלא במודל העסקי. ניצלנו את הזמן שחלף כדי לעשות כמה שינוים באפליקציה, על מנת שהיא תהיה הרבה יותר ידידותית ואפקטיבית".

"אנחנו מעורבים בעסקים שונים בעולם וזאת הייתה מבחינתנו הזדמנות להשקיע בתעשייה חדשה עבורנו, שבה ישראל היא אחת המובילות - כל תחום האפליקציות והאינטרנט. חשבנו שאם יש לנו הזדמנות לפתח את האפליקציה, אנחנו צריכים להתחיל ממקום שבו יש הכי הרבה מומחיות, דבר שיכול ליצור לנו ערך רב".

- ועדיין, מה לכם ולהשקעה דווקא במיזם בתחום התחבורה הציבורית?

"קודם כול, כולם זקוקים לתחבורה ציבורית, ואם ניתן לעשות בה שימוש ידידותי, זה הדבר הכי חשוב. בתחום הזה, זמן הוא כסף; הכי מהר שאפשר להשיג מונית - ככה הכי טוב. שמענו ביקורות שליליות על אובר ועל גט, ואם מנתחים את המודלים - במיוחד של אובר, אבל גם של גט - מבינים שמה שהם מנסים לעשות זה לחסל את תחנות המוניות, ובדרך מסוימת מנסים להפוך את הנהגים למשוגעים, כדי להיות מסוגלים להתפרנס. נהג מונית לא צריך לעבוד 24/7.

"המודל שלנו מציג קונספט הפוך: בכל נקודת זמן, נהג המונית יכול להחליט אם הוא משתמש בריידר או לא, ויכול לנהל בעצמו את הדברים. מבחינת הנוסע, הדבר הכי חשוב הוא שכשאתה רוצה מונית - אתה רוצה אותה עכשיו, גם כשיורד גשם או שלג. גילינו, למשל, שמתחרים שלנו מעלים את המחיר כשיורד גשם, ואז גם המוניות הרבה פחות זמינות. באפליקציה של ריידר אפשר לדרג את שביעות הרצון מהנהג ולעשות בזה שימוש כל השנה. באובר, לעומת זאת, רוצים להרוג את הדירוג".

"גט", מוסיף יעקובי, "עשתה דברים מעולים, היא חינכה את הנוסעים להשתמש באפליקציה ובעצם פתחה את הדרך לריידר להיכנס כמתחרה. אבל אני חושב שבאיזשהו מקום, גט איבדה את זה. היא די המאיסה על עצמה את הנהגים וניסתה להיות הבוס שלהם. נהגי מוניות לא אוהבים בוסים, במיוחד בענייני כספים וכשגובים מהם עמלות מופרזות".

מגט נמסר בתגובה כי החברה "מודה לאלפי הנהגים המשתמשים באפליקציה הנותנים שירות נפלא ללמעלה מ-2.5 מיליון לקוחות בישראל, ולעשרות אלפי הנהגים ומיליוני הנוסעים בעולם".

10 מיליון שקל בשנה

האם ריידר, שחזרה לפעול החודש ברחובות ירושלים, תצליח הפעם לאתגר את הענף? אין לדעת, אבל אם לשפוט על-פי דבריו של יעקובי, החברה מגיעה רעבה גם בסיבוב הזה, כשבאמתחתה שאיפה להגיע לחצי מיליון משתמשים וללא פחות מ-14 אלף מוניות שיהוו את צי הבסיס שלה. "נרצה ליצור מצב שזה יהיה שוק תחרותי והוגן, ולפחות בשנה-שנתיים הראשונות נרצה לכבוש 50% מהשוק. אני חושב שאנחנו יכולים לעשות את זה", הוא אומר.

מרכז הפיתוח של ריידר נמצא בבירה ומעסיק כיום 22 עובדים. כמו בתוכנית העסקית המקורית שלה, היא מאפשרת לנהגים קשר ישיר עם הנוסעים ללא התערבות שלה, והיא משאירה להם להחליט אם לגבות דמי הזמנה מהלקוח. "אנחנו לא מתערבים במחיר שהנהג גובה ולא בדמי ההזמנה, בניגוד למה שהמתחרים שלנו עושים", מציין יעקובי ומספר כי בריידר הושקעו בשנה שעברה "קרוב ל-10 מיליון שקלים ואני מאמין שב-2017 ההשקעה תעמוד על 10 מיליון שקלים נוספים". חמישה מיליון מהם בהשקה המחודשת.

התקוות של המשקיעים גדולות, אבל לאחר הכישלון בסיבוב הראשון, על ריידר מוטלת כעת חובת הוכחה כפולה ומכופלת. יעקובי מזכיר כי האפליקציה הראשונה מעולם לא הפסיקה לפעול וטוען שהורידו אותה קרוב ל-80 אלף משתמשים, אבל הוא מסכים כי "אנחנו בהחלט צריכים להוכיח את עצמנו, ואנחנו נעשה את זה ונשתפר כל הזמן. האפליקציה הראשונה לא הייתה מה שרצינו; זו לא האפליקציה שריידר הייתה יכולה להתהדר בה".

- והאפליקציה המחודשת כן?

"האפליקציה היא מוצר מתקדם, ועדיין אנחנו צריכים להמשיך לעבוד עליו ולשפר אותו. יש לנו עוד המון מה להשקיע בו ואנחנו חושבים רחוק. בד בבד, אנחנו גם רוצים להתחיל לראות כסף מהמיזם".

משפחת עמנואל, מצדה, מביטה על ישראל כאל פיילוט שאם יצליח, "אנחנו מתכננים לפתח את ריידר גם במקומות אחרים בעולם", מעיד איליי עמנואל. "הסיבה שאנחנו עושים זאת קודם כול בישראל היא שאנשים רבים בה, בעיקר באזורים מסוימים, משתמשים במוניות ורצינו לוודא שהמודל העסקי עובד. ברגע שנראה שזה קורה, נרצה להרחיב אותו".

- מה אתה מצפה מריידר מבחינת ההחזר הכספי?

"השמיים הם הגבול, אבל כרגע אנחנו מצפים להחזר סביר על ההשקעה. ככל שנשיג יותר מוניות, כך התוצאה תהיה טובה יותר. נראה מה קורה בששת החודשים הקרובים ונקווה להחזיר את ההשקעה. יש לנו תקוות גדולות בנושא".

- אתם מתכננים להמשיך ולהשקיע בישראל?

"בהחלט. אנחנו רואים את הערך הרב שהביאה ההתבססות על אנשים בישראל, אז אין סיבה ללכת לאנשים אחרים בעולם, כשאפשר ללכת לארץ".

- באיזה תחום אתם מתעניינים להשקיע?

"אנחנו שומרים על ראש פתוח".