פלח מכוניות הספורט-פרימיום האירופאי נחשב יעד מבוצר, שיצרניות רכב גדולות ומכובדות כבר התרסקו על חומותיו העבות. אינפיניטי, חטיבת היוקרה של קבוצת רנו-ניסאן, היא אחת מהן. החברה החלה את דרכה באירופה ב-2008 וניסתה "לייצא" לאירופה את ההצלחה והיוקרה, שהשיגה בארצות הברית, בדומה ללקסוס. אבל הניסיון לא עלה יפה.
בעוד שלקסוס הצליחה להשיג לעצמה נישה של "יוקרה ירוקה" בזכות ליין של דגמי הנעה היברידית, התבסס ההיצע המרכזי של אינפיניטי עד לאחרונה על מנועי V6 בנזין גדולים וצמאים שנתפרו על הטעם האמריקני. הוסיפו לכך קשיים בתרגום תדמית המותג לאירופאית ותמחור תזזיתי, שהשפיע על שמירת הערך - בעיקר בישראל - וקיבלתם מתכון לקיפאון.
ב-2015 זינקו מכירות אינפיניטי בישראל, לא מעט בזכות כניסתו של דגם 2 ליטר טורבו התחלתי עם תמחור אגרסיבי, אבל ב-2016 כבר נתקלה החברה במחסום דרכים שיווקי והסתפקה ב-348 מכירות. לשם השוואה, לקסוס מכרה באותה שנה בישראל כ-1,400 יחידות.
אבל כיום נמצאת החברה בעיצומה של תפנית בפעילותה באירופה, שהחלה בשינוי שמות ובהשקת דגמים ועיצובים חדשים וממשיכה כיום עם הצגת דור חדש של מנועי טורבו. הסנונית הראשונה, בינתיים באגף המנועים, היא ה-Q50 טורבו החדשה, שהמירה את מנוע ה-V6 האטמוספרי הוותיק במנוע 3 ליטר טווין-טורבו חדש וחדיש.
חיצונית זו עדיין אותה Q50 מוכרת, שנחתה כאן לפני שנתיים. יש לה חרטום נאה ומודרני עם גריל רחב, פנסים זורמים וכונסי אוויר בולטים אבל שאר קווי העיצוב נחבאים אל הכלים ונטולי זהות ייחודית. היעדר הדרמה בלט במיוחד לאור פוטנציאל הביצועים הדרמטיים של מכונית המבחן שלנו (ונגיע לכך בהמשך), שהרמזים החיצוניים היחידים להם הם צמד מפלטים עבים, צמיגים בשרניים ואיזו "S" קטנה באדום מאחור.
אנונימיות מוטורית מתאימה למי, שאוהב "זאב בעור כבש", אבל הניסיון השיווקי מלמד שלקוחות הפלח הזה בישראל מעדיפים בדרך כלל כבשים בעור זאב. תשאלו את יבואנית מרצדס, שמתקינה בשנה מאות חבילות AMG קוסמטיות בגרסאות "180" נטולות קפאין, או את יבואנית ב.מ.וו שמשווקת בהצלחה ערכות "MPOWR" קרביות אפילו עם מנועי שלושה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר.
תא הנוסעים דומה בעיקרון לזה של גרסת ה-2 ליטר אותה פגשנו כבר במבחן קודם. מרחב הפנים טוב יותר משל כמה מהמתחרות הישירות, עם מרווח ברכיים וכתפיים טוב לשני מבוגרים מאחור ומושבים רחבים ונוחים מאוד מלפנים. איכות הייצור והחומרים היא ברמה גבוהה מאוד, כראוי למותג פרימיום יפני, ובידוד הרעשים מרשים.
מערך הפיקוד די מבלבל בשל מיקומם של שני מסכי מגע בגודל מלא זה מעל זה. המסך העליון שייך למערכת הניווט הגלובלית המקורית של הרכב, אבל בהיעדר תוכנה רלוונטית לישראל הוא די "פיל לבן" וממילא המסך התחתון מציע גם את WAZE.
בנוסף יש יש גם מסך צבעוני בר-תכנות בתוך לוח המחוונים, שליטה מכנית בתפריטים באמצעות גלגלת שממוקמת על הקונסול המרכזי ומגוון רחב של אפשרויות תכנות ושליטה מההגה. זה גודש די מיותר, שעם הזמן לומדים להתעלם ממנו ולהתמקד בדברים החשובים.
כמו למשל היכולות הדינמיות. ה-Q50 המחודשת היא אחת המכוניות ה"דיגיטליות" ביותר שמוצעות כיום בפלח הזה. המפרט שלה כולל בין השאר הגה "אלחוט", שמתרגם את תנועות ההיגוי לפקודות מחשב ללא שום קשר מכני בין ההגה לגלגלים. ההגה הזה משנה ברציפות - או בהתאם לבחירת הנהג - את יחס ההעברה ואת רמת ההיזון החוזר, ולמרות שטהרנים עשויים לטעון בצדק שהוא מרגיש מלאכותי במצב הרגיל, אנחנו סלחנו לו בזכות המצב הספורטיבי החד והסופר-מהיר שלו.
בדגם ה-S הספורטיבי גם המתלים נשלטי מחשב והם עושים עבודה מצוינת בשיכוך מהמורות מכל גודל ובכל מהירות, ומקטינים למינימום את תנודות הגוף בפניות מהירות. כמו ב-Q50 הרגילה, יש גם כאן מצב תכנות אישי בסגנון "עשה זאת בעצמך" עם שלל קומבינציות לבחירה של רמת שיכוך המתלים, תגובות ההגה ומערכת ההנעה. בחירה במצב המתלים הרגוע ביותר, בשילוב עם ההיגוי הקרבי ביותר, הופך את המכונית לשותפה מצוינת ורגועה לנסיעות של מאות קילומטרים ביום.
במצב הספורטיבי ביותר זו מכונית מהנה לנהיגה אגרסיבית של שבת בבוקר על כבישים מתפתלים. ואם כבר מדברים על אגרסיבית, במרכז הבמה ניצב מנוע ה-V6 טורבו החדש. נתונים כמו 405 כוחות סוס, 47 קג"מ ב-1,600 סל"ד, אפס ל-100 ב-5.1 שניות הם מרשימים, אבל המציאות אפילו יותר מרשימה.
זהו מנוע אולטרה-מתוחכם, שבוחן לעיתים קרובות את אומץ לבו של הנהג. אין לו "בעיטת טורבו" מוחשית וגם לא דרמה אקוסטית כמו במשפחת ה-M וה-AMG, אלא תאוצה חלקה, רצופה וכמעט מעודנת, שמייצרת כוחות פיזיקליים אלימים. בקיצור, יותר קומבינציית אגרופים של שוגר ריי לאונרד מאשר נוק-אאוט של מייק טייסון, אבל אפקטיבי באותה מידה.
האצה על כביש רטוב יכולה לאתגר במשך כמה שניות את בקרת המשיכה, ואילו הקלות בה יכולה המכונית הזו להגיע למהירות כפולה מהחוקית - ולשייט בה בנחת - יכולה לאתגר את מדיניות ה"אפס סובלנות" של ראש אגף התנועה החדש במשטרה ("מעצר על כל דבר"). אבל ליכולות ההנדסיות הללו מגיעה הערכה רבה. נקודת תורפה אחת היא התיבה האוטומטית בת 7 המהירויות, שמתקשה לעתים להחליק את כל המומנט העצום ונוטה במצב ספורט לקבע הילוך נמוך ולא לשחרר אותו מיד עם ההרפיה מהדוושה. אנחנו משערים, שזהו עניין שייפתר במהלך הזמן באמצעות עדכון תוכנה. אינפיניטי נוקבת בצריכה ממוצעת של 11 קילומטרים לליטר, אך כצפוי צריכת הדלק בנסיעה אמיתית נעה סביב ה-7-8 קילומטרים לליטר.
גרסת ה-3 ליטר הקרבית של ה-Q50 עולה בישראל 399 אלף שקל. זה לא מעט עבור רכב שגרסת הבסיס שלו עולה בישראל 240 אלף שקל. מנגד, כדי לקבל ריגושים כאלה דורשים כמה מהמתחרים המבוססים עוד עשרות, ולעתים מאות אלפי שקלים. כך או כך, ה-Q50 טורבו מוכיחה, שתהיה זו טעות קשה מצד המתחרים לזלזל במוטיבציה ובמשאבים הפיננסיים וההנדסיים של היפנים. אם נותנים להם מספיק זמן וכסף, הם יכולים לשנות את חוקי המשחק. האמריקנים כבר למדו זאת בפרל הרבור.
אינפינטי Q50 טורבו ספורט
חלק מהמתחרות:
ב.מ.וו 340
420 אלף שקלים הוא מחיר הב.מ.וו 340 החדשה. המנוע הוא V6 טורבו בנפח 3 ליטר ולמרות שהוא מסתפק ב-326 כ"ס, יתרון משקל וכיול גיר מאפשרים למכונית לזנק מאפס ל-100 קמ"ש ב-5.1 שניות. בסיס הגלגלים קצר מעט משל האינפיניטי והמושב האחורי פחות מרווח, אך הנדסת האנוש מופתית.
לקסוס GS450
ב-460 אלף שקל מקבלים את גרסת ה-450 ההיברידית של לקסוס GS. הממדים החיצוניים והפנימיים די דומים ל-Q50, אם כי העיצוב פחות אתלטי. יחידת ההנעה, שמשלבת מנוע חשמלי ו-V6 מייצרת 345 כ"ס ומאיצה את הרכב ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות ביחד עם פוטנציאל מרשים לחיסכון בדלק.
אלפא ג'וליה וולוצ'ה
385 אלף שקל עולה גרסת ה"וולוצ'ה" של אלפא ג'וליה החדשה. המנוע מסתפק ב-4 צילינדרים וב-2 ליטר אבל מייצר 280 כ"ס ודוחף את המכונית האוטומטית מאפס ל-100 קמ"ש ב-5.3 שניות. העיצוב ממזג קווים קלאסיים וחושניים של אלפא עם הרבה טכנולוגיה מודרנית.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
