"כבישים ורכבות לא יביאו את הציבור לדרום הארץ"

יו"ר קבוצת מנרב, אברהם קוזניצקי, שהשתתף היום (א') בפאנל "פיתוח תשתיות ותחבורה כמחולל שינוי" בוועידת הנדל"ן של "גלובס", הביע חוסר אמון בכך שפריסת תשתיות לבדה תחולל שינוי מרחיק לכת במפת הנדל"ן הישראלית. הוא הגיב לדברים על ההשפעות של מעבר צה"ל לנגב על באר שבע והסביבה.

"כבישים ורכבות לא יביאו את הציבור לדרום הארץ", אמר קוזניצקי. "משפחה שרוצה לרדת לדרום תבדוק את החינוך, תבדוק את הבריאות, איזו מרפאה יש שם, מה אפשר לעשות בשעות הפנאי; היא תבדוק את התיאטרון, עם מי הילדים ישחקו בגן המשחקים. יוקר המחיה חשוב אבל הוא משני. הדבר החשוב הוא שהמשפחה לא תזדעזע ממעבר למקום חדש. זה כמו לעבור למדינה חדשה. לא עושים את זה בגלל שיש שם כביש או שיש שם רכבת חדשה".

לדברי שאול בן שימול, שותף בקבוצת היעוץ BDO, "השאלה היא אם מי שיעבדו בבסיסי צה"ל בדרום יעברו לגור בדרום, או שייסעו מדי יום דרומה באמצעות הנגישות שנותנים הארכת כביש 6 דרומה והכפלת מסילת הרכבת".

בן שימול, המשמש מנהל מחלקת מימון פרויקטים וחוב תאגידי ב-BDO, תיאר בתחילת דבריו את היקף הפרויקט של צה"ל בדרום: מעבר של 30 אלף חיילים, בינוי של מעל מיליון מ"ר, השקעה של יותר מ-10 מיליארד שקל בהקמה ותפעול, רכש של מאות מיליונים, 500 משרות חדשות לתושבי הנגב, והשקעות של 30 מיליארד שקל בשדרוג תשתיות תחבורה, חינוך, אקדמיה, בריאות, הייטק ועוד.

"על כך יש להוסיף את הנדבכים הנוספים", אמר. "בחינוך, מקדמים עכשיו תוכנית מצויינות ל-2,000 תלמידים בהקשר המדעי טכנולוגי, עם התמחות ספציפית שרלוונטית לתקשוב ומודיעין, כשגם האוניברסיטה מייצרת התמחויות ספציפיות הנדרשות לתעשיית ההייטק ולבסיסים הצבאיים שם.

"יש פה מודל רב-שכבתי של השקעות ישירות ועקיפות בתשתיות פיזיות ותשתיות רכות. זה נותן צד אחד של הכשרה תעסוקתית וגידול בתעסוקה, אבל צריך לראות שזה תורם לפיזור בתעסוקה. היעד של הממשלה הוא תוספת של 300-350 אלף תושבים בנגב עד 2025.

"במחקר שעשינו על מעבר של פירמות כתוצאה מהתפתחות תשתיות תחבורה מצאנו שבשיקולים של פירמה אם לעבור או לא, השיקול של תשתית תחבורתית הוא לא המרכזי. השיקול הוא יכולת ההתפתחות של הפירמה באזור במגוון תחומים. רק אחרי שמתקבלת החלטה לעבור, השאלה של תשתית התחבורה הופכת להיות חשובה.

"מדובר על תשתית תחבורתית מהותית, לא עוד נתיב באיזה כביש, אלא פרויקטים גדולים שנותנים פתרון לטווח ארוך. היצע העבודה גדל במקרים כאלה, היצע עבודה מתורגם לתוספת שכר, שמתורגמת לתוספת תוצר. כביש 431, לדוגמה, נתן 15-20 מיליון שקל תועלת שנתית".

מנכ"ל רכבת ישראל, שחר איילון, התחייב בפאנל כי קו הרכבת המהיר לירושלים יתחיל לפעול כמתוכנן במארס 2018: "הבוקר ראינו את העמודים שחברת SEMI תוקעת בקרקע בפרויקט החשמול. אני מקווה שכבר ביולי נראה את הקטר החשמלי מטייל בין ענבה לבין שער הגיא במסגרת הטסטים".

איילון דיבר על חזון של "רכבת כלכלית-חברתית", וסיפר כי בימים האחרונים אישר את תוכנית העבודה של הרכבת ל-2040. "אנחנו יודעים בדיוק איפה ייבנו התחנות ואיפה יעברו הקווים ומזה אנחנו גוזרים את העבודה".

לדברי איילון, הרכבת עוברת בשנים הקרובות מהפכה שמהווה ממש "פליק-פלאק לאחור", עם מהלך החשמול, הוספת מסילות באיילון, כולל מסילה תת-קרקעית מתוכננת מהרצליה ועד דרום איילון, המסילה המזרחית מראש העין לחדרה והרחבת פעילות המטענים.

בתגובה לאמירה של קוזניצקי על כך שאם היה רוכש דירה היא היתה בסמוך לרכבת, אמר איילון כי "בכל מקום שבו יש תחנת רכבת אנחנו רוצים לפתח את כל מה שקשור לריטייל. למשל, באזור התחנה בחדרה אנחנו רוצים להיכנס עם בניין של 17 אלף מ"ר. את ההכנסות אנחנו רוצים להפנות להמשך פיתוח הרכבת".

מנכ"ל סולל בונה, אהוד דנוך, תקף את החלטת שר השיכון להכניס חברות בנייה זרות: "אני חושב שהחלטת שר השיכון שגויה. אם אתה לוקח פרויקט בישראל, יש חברות גדולות ובינוניות טובות שיכולות לבצע כל עבודה. יש כמובן עבודות כאלה ואחרות שדורשות מומחיות מסוימת, ואז החברות הישראליות מביאות את השותף הזר. אנחנו מכירים את זה מפרויקטים שונים.

"כשחברה ישראלית מבצעת פרויקט, גם עם שותף זר, הכסף והידע נשארים בישראל. זה מחזק את החברה, את הכלכלה ואת המדינה. זאת המדינה היחידה בעולם שיוצרת מצבים שבהם החברה הזרה היא זאת שמובילה והחברה הישראלית היא החברה שבצד, במקום לחזק את השוק המקומי".

אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים באוצר, סימן את התחבורה הציבורית כמרכיב החשוב ביותר למשק בשנים הקרובות: "הנזק למשק כתוצאה מהפקקים מגיע היום ליותר מ-20 מיליארד שקל, ואם זה יימשך זה יגיע ל-40 מיליארד שקל וכל אחד מאיתנו יעמוד עוד שעה בפקקים. הממשלה מבינה את זה.

"בשנה הבאה יתחילו עבודות על עוד שני קווי רכבת קלה, הירוק והסגול, ועשינו עבודה שהבנו בה שהקווים שאחרי זה צריכים להיות תת-קרקעיים, קווי מטרו, אבל הכל ייקח זמן. יש לנו בין 7 ל-10 שנים שבהם המצב לא יהיה הרבה יותר טוב, ובעשור האבוד הזה צריך לדאוג שיותר אנשים יעברו לתחבורה הציבורית".

במענה לשאלה מה עושים בעשור האבוד הזה ענה מסר: "אנחנו עובדים ביחד עם משרד התחבורה על איך לשפר את התחבורה הציבורית. עושים תוכנית של נתיבי תחבורה ציבורית שאפשר לקדם בטווח היותר קצר, תוכנית של מוניות שיתופיות, ומציעים גם למגזר הפרטי להעלות הצעות איך להתמודד".

**סייעה בהכנת הכתבה: שיר פלדמן