חברת ההשקעות קנון שבשליטת עידן עופר דיווחה בסוף השבוע על המשך התמיכה שלה בחברה הבת המקרטעת קורוס (Qoros), כשנתנה הסכמתה למימון בהיקף של כ-114 מיליון דולר להמשך פעילותה. במקביל למתן ההלוואה, תשוחרר קנון מערבויות לבנקים בהיקף של 125 מיליון דולר, שהעניקה ליצרנית המכוניות הסינית המפסידה, שבה היא מחזיקה במשותף עם התאגיד הסיני צ'רי.
לפי העדכון של קנון , היא תעניק לקורוס באופן מיידי הלוואה בהיקף של 57 מיליון דולר, ותשוחרר מערבויות בהיקף של 63 מיליון דולר, ומאוחר יותר תעניק לה בהתאם לשיקול דעתה סכום דומה ותשוחרר מיתרת סכום הערבות. בדצמבר האחרון דיווחה קנון כי תעמיד לקורוס הלוואת בעלים של 36 מיליון דולר, שתמורתה הופחתו לקנון ערבויות בהיקף של 40 מיליון דולר. צ'רי התחייבה באותו מועד להעניק לקורוס הלוואה בסכום דומה.
קורוס סיימה את חודש ספטמבר עם 15 מיליון דולר בקופתה, לאחר שהפסידה 197 מיליון דולר בתשעת החודשים הראשונים של 2016. לחברה חובות בנקאיים של כ-840 מיליון דולר, והון עצמי של 136 מיליון דולר. לקורוס אשראי מבנק סיני שעמד בסוף 2016 על כ-440 מיליון דולר, והלוואה נוספת של כ-100 מיליון דולר מאותו בנק.
הכנסותיה של קורוס עמדו ברבעון השלישי של 2016 על 91 מיליון דולר, גידול של 54% לעומת הרבעון המקביל, אולם עלייה של 1% בלבד לעומת הרבעון הקודם. בסיכום הרבעון זינק מספר המכוניות שמכרה החברה בכ-60% ל-5,833, ובחודש אוקטובר לבדו קפצו המכירות בקרוב ל-90%, ליותר מ-2,600. בקורוס ציינו בדוחות כי שוק הרכב הסיני צמח ברבעון השלישי ב-28%, בין היתר בתמיכת מדיניות מס ממשלתית.
נדרשת לסיוע עקבי
בשל הפסדיה העצומים והמתמשכים, נדרשת קורוס באופן עקבי לסיוע מבעלי מניותיה. ב-2015 הזרימה קנון לקורוס 200 מיליון דולר, שאותם לוותה מהחברה האחות, החברה לישראל, תמורת שעבוד מניות חברת תחנות הכוח ICP שבבעלותה. באפריל 2016 הפסיקה קנון את ההזרמות לקורוס, והללו בוצעו באמצעות אנסוניה, חברה פרטית בבעלות עידן עופר, שבאמצעותה הוא שולט גם בקנון.
במהלך הרבעון השני של 2016 זכתה קורוס להזרמה של 100 מיליון דולר מאנסוניה ומצ'רי בחלקים שווים, שהזרימו לה יחד עוד 44 מיליון דולר בספטמבר האחרון. בדצמבר, כאמור, חזרה קנון גם היא להזרים הון לקורוס.
קורוס, העוסקת בפיתוח ובשיווק מכוניות בעלי מנועים רגילים, היברידיים וחשמליים בשוק הסיני ובעולם, ושצברה הפסדים בהיקף בלתי נתפס של כ-1.5 מיליארד דולר מאז היווסדה, היא מיזם הרכב ההפסדי השני שבו מעורב עידן עופר. לפני כמה שנים קרס מיזם הרכב החשמלי בטר פלייס שהוביל עופר באמצעות החברה לישראל, לצד היזם שי אגסי, והוריד לטמיון יותר מ-3 מיליארד שקל שהושקעו בו.
החלטתה הנוכחית של קנון על הזרמת ההון לקורוס מגיעה שבועות ספורים לאחר שנכשלה להנפיק בניו-יורק את חברת תחנות הכוח איי.סי פאואר (IC Power) - הנכס המרכזי שבשליטתה, מהלך שבמסגרתו ביקשה לגייס 310-390 מיליון דולר לפי שווי חברה של 1.3-1.6 מיליארד שקל.
כישלון המהלך נרשם בשל ביקושים נמוכים מצד משקיעים מוסדיים אמריקאים, ובאחרונה פורסם כי כעת היא בוחנת אפשרות להנפיק את ICP או את תחנת הכוח הישראלית שבבעלות חברה זו, OPC במישור רותם, בבורסה בת"א.
קנון היא חברת החזקות שפוצלה ב-2015 מתוך החברה לישראל, ומלבד תחנות הכוח ויצרנית המכוניות היא מחזיקה במניות חברת הספנות צים ובחברה הבת פרימוס גרין אנרג'י, העוסקת בפיתוח טכנולוגיות לשימוש בדלקים אלטרנטיביים. מנכ"ל קנון הוא יואב דופלט, והיו"ר הוא לורנס צ'רני.
מניית קנון (הנסחרת גם בארה"ב) זינקה בשנה האחרונה ב-50%, למרות צניחה דו-יומית של 20% שרשמה בתחילת חודש פברואר, על רקע כישלון הנפקת איי.סי פאואר, והיא משקפת לחברה שווי של 2.4 מיליארד שקל. עופר מחזיק ב-58% ממניותיה של קנון, בשווי שוק נוכחי של 1.4 מיליארד שקל.
ניסו וטעו בכל ההיבטים המשמעותיים של השיווק
לפני מספר שבועות הזדמן לנו לשוחח עם גורם בכיר בענף הרכב הישראלי, שנמצא בקשר הדוק עם תעשיית הרכב הסינית. ניצלנו את ההזדמנות כדי להתעדכן במצבה של קורוס, כפי שהוא נראה מנקודת מבטה של תעשיית הרכב הסינית. תשובתו הייתה קצרה וממצה: "טוטאל לוס - או שהשותפה צ'רי תשתלט על העסק ותטמיע אותו בתוכה, או שצד שלישי ייכנס ויקנה את החברה, או שהעסק יגיע למפרק", העריך.
זו כמובן רק דעה שמבוססת על הערכות של מתחרים, אבל אין ספק שהמהלך עליו הכריזה קנון בסוף השבוע נראה כמו צעד בכיוון הזה. יש שלל דרכים לנתח את הכשלים שהובילו את מיזם קורוס למצבו הנוכחי הבעייתי, אבל בשורה התחתונה מדובר בכישלון של אותם "שלושת ממים" בסיסיים של עולם השיווק: מיצוב, מחיר, מוצר. כל אלו הופיעו בפרויקט קורוס בשיטה של "נסה וטעה".
המיצוב הראשוני בו בחרו היזמים בתחילה היה "שחקנית פרימיום מקומית", כזו שתיתן מענה למותגי הייבוא האירופיים בסין - פולקסווגן וכד', שנתפסים על ידי הלקוחות הסינים כמוצרים עדיפים ויוקרתיים משמעותית מהתוצרת המקומית.
כדי לזכות ב"הילה היוקרתית" השקיעה קורוס הון עתק בגיוס בכירים מתעשיית הרכב המערבית, הפקידה את התכנון ההנדסי בידי אחת הספקיות הידועות של תעשיית הרכב (מאגנה), הצטיידה ברכיבים ובשיטות ייצור מערביים והפקידה את הפרסום והמיתוג בידי חברות מדיה גלובליות יוקרתיות וידועות. קורוס גם חשפה את המכונית הראשונה בתערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה והעמידה אותה למבחני בטיחות במערב.
מה שקברניטי קורוס לא לקחו בחשבון הוא שאת השיטה של "כסף קונה איכות" (או לפחות תדמית של איכות) יכולים המתחרים הסינים העשירים ליישם בצורה יעילה לא פחות, וזה בדיוק מה שהם עשו בשנים האחרונות, כאשר כל השוק הסיני ביצע קפיצה משמעותית באיכות ובמפרטים. כתוצאה, הלקוחות לא הסכימו לשלם עבור משפחתית של מותג רכב חצי-אנונימי יותר מאשר עבור משפחתית מקבילה של פולקסווגן.
לפני כשנה ביצעה קורוס מיצוב מחדש לכיוון של "פרימיום נגיש" וחתכה מחירים משמעותית, אבל בינתיים היא איבדה זמן יקר.
גם במרכיב השלישי - המוצרים, ביצעה קורוס "זיגזג". היא תכננה בתחילה משפחתית בנזין תחרותית לתפארת שבעקבותיה תבוא מכונית מנהלים, אלא שעד שהמשפחתית הספיקה לצאת, נע שוק הרכב הסיני כולו בצורה החלטית לכיוון רכבי קרוס-אובר כביש-שטח. בשנה שעברה תיקנה החברה את המצב עם השקת רכב כביש-שטח אטרקטיבי ותחרותי (קורוס 5), שאחראי במידה רבה לזינוק שרשם המותג במכירות ב-2016 - אבל זה היה מעט מדי ומאוחר מדי, לאור ההיצע העצום של המתחרים וההתקררות של שוק הרכב הסיני כולו.
השנה ביצעה החברה עוד תפנית אסטרטגית והודיעה על התמקדות בהנעה חשמלית ובטכנולוגיות של רכב חכם. זה נראה כניסיון לפנות יותר למשקיעי הון סיכון בעלי דמיון ופחות ללקוחות, שכן הרווחיות והכדאיות של סגמנט הרכב החשמלי בסין תלויות הרבה יותר מדי במדיניות הסבסוד התזזיתית של הממשלה.
הוסיפו לכך חבלי לידה טכנולוגיים - בעיקר בעיות בתיבה האוטומטית - והרחבה איטית ויקרה מדי של מערך ההפצה של המותג קורוס בסין, וקיבלתם שורה תחתונה בעייתית: עלויות קבועות ושוטפות גבוהות לצד הכנסות שלא צומחות בקצב הרצוי, וכנראה גם לא יגיעו ליעדי הרווחיות בשנים הבאות.
אז מה הלאה? הכל תלוי כעת במשקיעים. צ'רי היא חברה שנהנית מגיבוי נרחב של ממשלת סין, ואם תנצל את השפעתה כדי להמשיך ולהזרים מימון למיזם, הוא יצליח לשרוד בוודאי עוד כמה חודשים, אולי אפילו שנים.
כך או כך, השאלה הבסיסית היא "האם בכלל יש מקום לעוד מותג רכב חדש בסין?", וכרגע נראה שהתשובה לכך שלילית.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
