בגידת המוסדיים בהיי-טק, גרסת מובילאיי

1. רק לפני כ-5 חודשים בחרנו במובילאיי כחברת העשור של ההיי-טק הישראלי, במסגרת מוסף היי-טק מיוחד שמוציא "גלובס" מדי שנה.

הזכרנו אז את אמירתו של בני לנדא, שנבחר אז ליזם העשור, ש"הצלחה נמדדת לפי עובדות בשטח ועובדות בשטח זה הכנסות, זה תעסוקה וזה ייצור". זו אמירה כה פשוטה וכה נכונה וגם כה טריוויאלית, עד שלפעמים היא נשכחת ולבמה עולות יותר מדי "הצלחות" שהן פרי תדמיות בלבד, מלאכת שיווק במקום עובדות בשטח. כתבנו אז שהיינו מוסיפים להגדרת ההצלחה העסקית של לנדא גם את המילה "רווח" - מילה שאולי הפכה קצת מגונה בזמן האחרון בישראל, אבל בסופו של דבר כל הצלחה טכנולוגית שמציגה עובדות בשטח מתורגמת לעשיית רווחים.

צריך להבין, תחרות היא דבר נפלא ומופלא, היא עובדת בדרך-כלל לטובת הצרכנים, לטובת מחירים נמוכים יותר, אבל תחרות לא מתקיימת בלי ה"כוח" של הרווחים, שניתן להשקיעם אחר כך מחדש בפיתוח ובחדשנות או בהזדמנות לטכנולוגיות חדשות, שמורידות את המחירים וחוזר חלילה. זה נכון לא רק לעולם ההיי-טק, זה נכון לכל תעשייה, וזה נכון גם ובמיוחד לתעשיית העיתונות, שברובה התמכרה להזרמות חיצוניות שדיכאו כל מוטיבציה לאורך זמן לעשות את מה שכל עסק צריך לעשות: להרוויח, לא רק למען בעלי מניותיו, אלא גם ובמיוחד למען עובדיו ולקוחותיו.

2. למי שלא מכיר את מובילאיי או את ההיסטוריה הפיננסית שלה, ולמי שמכיר אותה דרך המערכות המצפצפות שלה המותקנות בכלי הרכב - מובילאיי יישמה בדיוק את הנוסחה של לנדא: יש לה טכנולוגיה מתקדמת, חלוצית בתחומה: יש לה הוכחות בשטח אחרי שנות פיתוח ארוכות; יש לה כמובן הכנסות ותעסוקה וייצור. וכן, יש גם רווחים יפים.

אפשר לתהות אם אינטל משלמת מחיר גבוה מדי על מובילאיי יחסית לרווחיה, אפשר להגיד שמדובר בבועה סביב תעשיית הרכב האוטונומי, אפשר לתהות מדוע עוד חברת טכנולוגיה ישראלית מוצלחת נופלת לידי ענקיות הטק הבינלאומיות, אבל אי-אפשר לקחת ממובילאיי את מה שהיא כבר עשתה.

הרי לא מדובר בסטארט-אפ שקיים כמה שנים בלבד, בלי הכנסות ועם חלומות גדולים. מדובר בחברה שקיימת כבר 18 שנה, שמובילה היום בפיתוח טכנולוגיות ראיית מחשב ולמידת מכונה, ניתוח מידע, מיקום ומיפוי עבור מערכות נהיגה מתקדמות ומערכות נהיגה אוטונומיות. המערכות שלה מותקנות בכ-16 מיליון כלי רכב בעולם, וחלק מהקוראים ודאי עדים לביצועיה של המערכת הפשוטה שמספקת מובילאיי.

3. המספרים מדברים בעד עצמם: מובילאיי מוכרת כיום בקצב שנתי של קרוב ל-360 מיליון דולר, עם קצב צמיחה דו-ספרתי לפחות. היא מרוויחה, רווח נקי, יותר מ-100 מיליון דולר בשנה גם עם קצב צמיחה דו-ספרתי, היא מעסיקה 660 עובדים בישראל וממשיכה לגייס עובדים. בעלי המניות שלה ישלמו הרבה מסים בעקבות מכירת המניות (ונקווה שרובם לא עשו תכנון מס חוצה גבולות כדי למזער אותו), העובדים ישלמו הרבה מסים וכל המעגלים הנוספים של תעסוקה ישלמו מסים.

שוב, ייתכן שהמספרים האלה אינם מצדיקים עדיין שווי של כ-15 מיליארד דולר, אבל כנראה אינטל הייתה מוכנה לשלם פרמיה נדיבה מאוד כדי לקבל כרטיס כניסה לעולם המרתק של המכונית האוטונומית, לאחר שפספסה את מהפכת הסמארטפון.

4. במועד הבחירה שוחחנו ארוכות עם שני מייסדיה, היו"ר פרופ' אמנון שעשוע ("המוח הטכנולוגי" שמאחורי החברה) והמנכ"ל זיו אבירם. בדרך-כלל, הם העדיפו להתרחק מהתקשורת ומאז שהחברה הונפקה בוול-סטריט הם העניקו ראיונות נדירים למדי. שוחחנו אז גם עם ד"ר שמואל חרל"פ, בעל המניות הפרטי הגדול ביותר במובילאיי ובעל השליטה בסוכנות הרכב כלמוביל (יבואנית מרצדס, יונדאי ומיצובישי).

השיחות היו מרתקות והמוטו של השלושה היה דומה: ענף הרכב עובר מהפכה, מהפכה של פעם ב-100 שנה, הגדולה ביותר מאז המצאת הרכב. מהפכה שתייתר בסופו של דבר את הבעלות על רכב פרטי ותשלב בין רכב אוטונומי לרכב שיתופי. אבירם אף הציג תחזית מאוד מפתיעה: בעוד שני עשורים, הוא אמר, יהיה לא חוקי לנהוג. הוא, שעשוע וחרל"פ דיברו על מהפכה שקורמת עור וגידים, שתוריד את מספר המכוניות שעל הכביש, כי בלאו הכי אנחנו משתמשים היום רק ב-4% מהזמן במכונית, דבר שהופך את ענף הרכב לענף הכי מבוזבז שיש. לפי החזון, אנחנו ניגש לאפליקציה, נגיד שאנחנו רוצים להגיע מפה לשם, אוטו יעצור לידנו, יאסוף אחרים בדרך. אם נרצה בסוף השבוע לנסוע עם הילדים, נזמין מיניוואן, ואם תחשוק נפשנו באוטו ספורט באיזה בוקר, הוא יהיה לך זמין. איש לא יצטרך להיות בעלים של אוטו כדי להתנייד במכונית ממקום אחד לאחר.

לפי חזון המכונית האוטונומית, ברגע שהנהג ייצא מהמשוואה, סביר להניח שמספר תאונות הדרכים יירד ופתאום יתפנו לנהגים מאות מיליארדי שעות פנויות, שבהן אפשר לספק להם מידע במהלך הנסיעה, פרסומות ועוד. לכן, יש לכל התהליך הזה מוטיבציה כלכלית אדירה ולכן אנחנו רואים את כל ענקיות הטק משקיעות בתחום עשרות מיליארדי דולרים.

כמובן, המהפכה הזאת מורכבת, מאתגרת ומעלה שאלות מוסריות כבדות, כמו גם את השילוב בינה לבין התעשייה המסורתית - מה יקרה בכביש כשמכוניות אוטונומיות ישתלבו עם כלי רכב עם נהג? חרל"פ ראה בשיחה בפנינו 4 תסריטים: הראשון, צרכנים יהיו הבעלים של כלי רכב פרטי ותהיה להם ערכה של רכב אוטונומי. ירצו - ישתמשו בה; לא ירצו - לא ישתמשו בה. זאת תהיה האופציה הסטנדרטית, שלא יצטרכו לשלם עליה, כי לכל היצרנים תהיה אותה.

בתסריט השני של חרל"פ, הצרכנים יוכלו לרכוש את הרכב, הוא יהיה בבעלותם, אבל הם יוכלו להשכיר אותו לאחרים, דרך חברה כלשהי שתהיה כנראה בבעלות היצרן או חברה של רכב שיתופי. ייקחו ממך את האוטו, ישכירו אותו למי שמעוניין לשכור אותו לפי שעות, ואותה חברה תחלוק איתך את ההכנסות מההשכרה. זה יעזור לצרכנים לממן את הרכישה של הרכב.

בתסריט השלישי יהיה רק שימוש ברכב. כלומר, הצרכנים לא ירכשו רכב, אלא רק יזמינו אותו כשיזדקקו לו (זה התסריט של אבירם). בתסריט הרביעי, לפי חרל"פ, תהיה השכרת רכב כפי שיש כיום, לפי שעות או ימים.

שוב: מדובר במהפכה טכנולוגית מורכבת מאין כמוה - כי רכב אוטונומי צריך לחקות את העין ואת האינטליגנציה האנושית. זו משימה קשה ומובילאיי ממוצבת כעת יפה מאוד בחזית הפיתוחים בתחום הזה, אף שבטכנולוגיה, כמובן, הדברים נזילים יחסית לשווקים אחרים.

5. יש כאלה שרואים בעסקת מובילאיי-אינטל החמצה: עוד חברה מקומית שנפלה לידיים זרות. זה מובן. הבעיה היא באמת שאין הרבה חברות מקומיות שצמחו לגודל של צ'ק פוינט, מובילאיי ונייס, והנה עתה מובילאיי נמכרת לאינטל. אבל צריך להבין גם את זה: אקזיטים הם חלק מתעשיית ההיי-טק.

אגב, מובילאיי, לפחות מבחינה משפטית, אינה ישראלית אלא הולנדית (ראו המאמר המחכים של עו"ד שירין הרצוג על מבנה העסקה, המסים והצעת הרכש), אבל אינטל היא חברה שיש לה כאן שורשים, כמו שאמר פרופ' שעשוע עוד לפני שנרקמה העסקה בין השתיים, וחזקה עליה שלא תתקפל מפה, לפי ההיסטוריה העשירה שלה עם ישראל.

ההחמצה היא אחרת לגמרי והיא נוגעת לגופים המוסדיים, או נכון יותר לבגידת הגופים המוסדיים, כפי שכתבנו פה בעבר. מה היו החזקות המוסדיים בשלבי הגיוס של מובילאיי או מה היו החזקות של קרנות הון סיכון ישראליות? היו, אבל די זניחות.

הגופים המוסדיים ממשיכים לבגוד בתעשיית ההיי-טק הישראלית, ממשיכים לבגוד במהנדסים הישראלים, שאבירם ושעשוע היטיבו לתאר את כישוריהם. לא ייתכן שהם יושבים על תיק השקעות עצום, משהו כמו 1.5 טריליון שקל, כלומר 1,500 מיליארד שקל, ורק חלק זניח ממנו, משהו כמו 0.2%-0.3%, מושקע בתעשיית ההון-סיכון הישראלית.

הם בוגדים בעתידה הכלכלי של המדינה ומאפשרים לכל העולם ליהנות מתעשיית ההיי-טק, חוץ מגופי ההשקעה הישראלים. זה אבסורד, ועם כל הכבוד למריבות כחלון-נתניהו על תאגיד השידור ועל בכלל, אחת הרפורמות הכי חשובות כרגע היא חוק שייאלץ את המוסדיים לצאת מאזור הנוחות שלהם ויכריח אותם להשקיע 5% מנכסיהם בתעשיית ההיי-טק הישראלית.

לא צריך יותר מזה, מדובר במשהו כמו 75 מיליארד שקל, וזה יספיק להקפיץ את התעשייה הזאת עוד יותר קדימה, יאפשר לייצר מקומות עבודה וזה יאפשר לבנות עוד ועוד חברות מוטות יצוא כמו מובילאיי. רק צריך החלטה אחת פשוטה שלא מסכנת איש ולא מסוכנת לאיש, שהרי גם אם כל ההשקעות הללו יירדו לטמיון, וסביר להניח שממש לא, הפגיעה בחוסכים תהיה שולית, אבל התרומה לפיתוח המשק תהיה אדירה.

אחד הטיעונים של הגופים המוסדיים הוא שקרנות ההון-סיכון אינן מניבות תשואה ראויה. אז הנה, לתשומת לבם המידע הבא: "גלובס" רכש את הדוח של חברת המחקר PREQIN, המדרגת את ביצועי קרנות ההון-סיכון וקרנות הפרייבט אקוויטי בעולם. זה עלה ל"גלובס" 175 דולר ואנחנו מניחים שהגופים המוסדיים יוכלו לממן בקלות רכישת דוחות כאלה, או דומים להם.

מהדוח לשנת 2016 עולה כי הקרן הראשונה של גלילות קפיטל הישראלית מבין הקרנות שהוקמו בין 2010 ל-2013 מדורגת שלישית עם שיעור תשואה פנימי נטו (IRR) של כ-92%, כאשר הקרן שמדורגת ראשונה ברשימה הזאת רשמה תשואה של 119%. מדובר בקרן יחסית קטנה ואלמונית בתעשיית ההון-סיכון הישראלית בהשוואה לפיטנגו ול-JVP למשל, אך התשואות שלה מדברות בעד עצמן. הקרן מתמחה בחברות סייבר סקריוטי ומנהלים אותה אריק קליינשטיין וקובי סמבורסקי.

נו, זה מספיק לכם, גופים מוסדיים יקרים? או שתמשיכו לזרוק כל מיני סיסמאות על תשואות לא מספקות?

רכשו מחקרים והתחילו להשקיע בהון-סיכון ישראלי. זה גם לטובתכם, זה גם לטובת הלקוחות שלכם (החוסכים) וזה גם טוב לבניית המדינה.

 9 קרנות ההון-סיכון הטובות ביותר בעולם

eli@globes.co.il