"מובילאיי זה חוש הראייה. אנחנו זה חוש השמיעה ויכולת הדיבור"

כשחושבים על תעשיית הרכב החכם בישראל, חושבים על מובילאיי - ובצדק. החברה ששברה כמעט כל שיא (ההנפקה הראשונית הישראלית הכי גדולה, האקזיט הישראלי הכי גדול) היא ההצלחה הכי גדולה שתעשייה זו ייצאה לעולם, וסביר מאוד להניח שמכירתה לאינטל תשמש מקדם מכירות מצוין לכל חברה ישראלית שמפתחת משהו שמייעל את השימוש ברכב הפרטי.

ועדיין, תעשיית הרכב החכם בישראל לא הייתה צריכה לחכות לאינטל כדי לקבל אישור למובילות העולמית שלה. ההצלחה של מובילאיי (Mobileye) כחברה פרטית, הרבה לפני שהונפקה בשוק ההון האמריקאי, סייעה ללא מעט "אחיות" ישראליות שלה, ואחת מהן היא Autotalks שבשנה הבאה תציין עשור להקמתה.

כפי שנחשף ב"גלובס" לראשונה בדצמבר אשתקד ונודע רשמית לפני 10 ימים, Autotalks סגרה גיוס של 30 מיליון דולר (סבב רביעי) והשלימה מאז הקמתה גיוס של 70 מיליון דולר. Autotalks, שהוקמה על ידי ניר ששון (ללא תפקיד ניהולי) ואון הרן (סמנכ"ל הטכנולוגיות), מפתחת שבבי תקשורת בין כלי רכב ובין כלי רכב לתשתיות שונות ולבני אדם (פירוט בהמשך). פתרונות החברה, כפי שמסבירים הרן וחגי זיס, המנכ"ל, משלימים לאלו של מובילאיי ולא מתחרים. כדי להבין כיצד ומדוע מוגדרת Autotalks כאחת המובילות העולמיות בתחומה, נכנסנו לרכב הלא חכם שלנו, הקלדנו בווייז "גרנד נטר" ושמנו פעמנו למשרדי החברה בכפר נטר.

"יש לנו המון כבוד למובילאיי. החברה עשתה עבודה מדהימה וההצלחה שלה מעידה עד כמה תעשיית הרכב החכם 'מפריעה' (Disruptive, כינוי לטכנולוגיה שיוצרת שינוי מהותי בתעשייה קיימת, במקרה הנידון תעשיית הרכב, ט.צ). כשתעשייה הופכת לכזו, היא מולידה הרבה שחקנים חדשים. מובילאיי הייתה בין השחקניות הממש ראשונות, ומכיוון שאותו שינוי מהותי מואץ כעת, יש הרבה יותר שחקנים חדשים", אומר זיס בראיון בלעדי ל"גלובס".

- איך אתה מסביר את הדומיננטיות של ישראל בתעשייה הזו?

זיס: "תעשיית הרכב החכם מצריכה ראייה מערכתית, ובישראל יש את זה. צריך להבין בתקשורת, בעיבוד אותות, בסייבר סקיוריטי ועוד ועוד. צריך לפתור בעיה מקצה לקצה, והישראלים יודעים לעשות את זה".

- אפשר להגיד שהצלחת מובילאיי סייעה להצלחת הגיוס האחרון של Autotalks?

הרן: "מובילאיי קיימת כבר 17 שנה, והיא ציבורית כבר שנתיים וחצי. זו לא חברה שצצה משום מקום. לדעתי, סבב הגיוס הקודם שלנו, שנעשה באוקטובר 2014, זמן קצר אחרי ההנפקה הראשונית של מובילאיי, הושפע מההצלחה שלה אך הגיוס האחרון הצליח בגלל ההצלחה שלנו".

זיס: "בסבב הגיוס האחרון היינו צריכים להוכיח שהמוצר שלנו כבר יכול להפוך למסחרי, כלומר שיש לו לקוחות. וזה אולי אחד הדברים הקשים בהקמת חברה: לעבור מפיתוח מוצר להחדרה שלו אצל לקוח. אפשר להגיד שאנחנו בשלב שבו מובילאיי הייתה כשהיא גייסה את הלקוחות הראשונים שלה, כלומר בשלב הוולידציה, שמה שאתה אומר - אכן קורה. המתחרה הכי גדולה שלנו, NXP -קוואלקום, היא ענקית סמיקונדוקטור ששווה 36 מיליארד דולר. כאשר לקוח בוחר בשבב שלנו, חברה קטנה מישראל, ולא בשבב שלה - זו חתיכת אמון. זה אפילו נגד הדי.אן. איי שלו, וכשזה קורה זה אומר שהטכנולוגיה שלנו יותר טובה משל המתחרה".

הרן: "תעשיית הרכב היא תעשייה מאוד שמרנית, וכל חוזה שאנחנו חותמים מול שחקן בה הוא ל-7 שנים. איזה סטארט-אפ יכול להבטיח שהוא יהיה קיים בעוד 7 שנים? לכן מי שבוחר בנו - מאמין בנו".

עכשיו נזוז מעט הצידה כדי להסביר מה בדיוק Autotalks עושה ואיך נולד הרעיון שלה. החברה, שעובדת במתכונת של יצרנית שבבים ללא מפעל ייצור, כלומר Fabless, מפתחת מערכי תקשורת V2X (ראשי תיבות של Vehicle To Everything) - זוהי טכנולוגיית תקשורת המאפשרת תקשורת בין כלי רכב (V2V), בין כלי רכב לתשתיות שונות (V2I, כמו רמזור), בין מכוניות לאופנועים (V2M) ובין כלי רכב להולכי רגל (דרך הסמארטפון). הטכנולוגיה פועלת על בסיס אלחוטי, והיא נועדה בין היתר לסייע במניעת תאונות דרכים ולכן היא משמשת - אך לא רק - חלק בפיתוח של רכב אוטונומי. במילים קצת יותר פשוטות, רכב מדבר עם רכב ו/או רכב מדבר עם הרמזור ו/או רכב מדבר עם אופנוע ו/או רכב מדבר עם הולך רגל.

לפי החברה, טכנולוגיית V2X משמעותית מכיוון שהיא יוצרת תקשורת יעילה בעיקר במצבים בהם אין קו ראייה ישיר (non line of sight), במזג אוויר קשה או בתנאי תאורה גרועים, ולכן היא מהווה טכנולוגיה קריטית למניעת תאונות בכלל ותאונות ברכב אוטונומי בפרט, ועל כך בהמשך. סבב הגיוס האחרון של החברה הצליח, בין היתר, לאחר שיצאה הוראת NPRM (ראשי תיבות של Notice of Proposed Rulemaking) של משרד התחבורה של ארה"ב לפיו חובה להתקין מערכות V2V על בסיס תקשורת DSRC (ראשי תיבות של Dedicated Short Range Communications) בכל המכוניות החדשות שיימכרו בארה"ב החל משנת 2023, וזאת במטרה לשפר את הבטיחות בכבישים. פריסת ה-V2V בכלי רכב חדשים תתחיל בשנת 2019 בכדי לעמוד ביעד זה.

ואיך הכול התחיל? הרן, בעל תואר ראשון ושני בהנדסת חשמל, היה בעברו הארכיטקט הראשי של פתרון הבלוטות' של ענקית השבבים טקסס אינסטרומנטס וסמנכ"ל הטכנולוגיות של פסעבה (Passave) הישראלית, שפיתחה מוליכים למחצה למערכות סיב אופטי לבית ונמכרה ל-PMC Sierra במהלך 2006 תמורת 300 מיליון דולר במניות. הרן נותר למשך תקופה קצרה ב-PMC Sierra עד שגמלה בליבו החלטה לעשות משהו יותר משמעותי מלייצר תשתית לאינטרנט מהיר כפי שעשתה פסעבה. "יום אחד חזרתי הביתה מהעבודה, וליד מכון וינגייט רכב בלם בפתאומיות ואילץ אותי להגיב בפתאומיות. חשבתי למה אני לא יכול לקבל התראה מוקדמת שאותו רכב עומד לבלום כי למעשה לא הייתה לו שום סיבה לבלום. הגעתי הביתה, ועשיתי גוגל על תקשורת בין כלי רכב וגיליתי שביפן כבר החלו לחקור את התחום, 2 עשורים לפני".

הרן הכיר את השוק היפני עוד מתקופתו בפסעבה, הוא חבר למייסד השני של החברה, ניר ששון, והשניים יצרו במהלך 2010 אב טיפוס ראשון של שבב V2V לשוק היפני. סייעה בידם תוכנית ממשלתית ביפן לחייב כל רכב חדש משנת 2012 להתקין שבב כזה, אך התוכנית יושמה רק בשנת 2015 והחברה החלה ללטוש עיניה לשוק האמריקאי עבורו יצרה אב טיפוס ראשון בשנת 2012. כיום יש לחברה כבר דור שני של השבב, Craton שמו והוא כבר מוכן לשיווק מסחרי וכאמור, מתחרה בעיקר מול זה של NXP-קוואלקום. "זה מיני דוד שמתחרה במגה גוליית, כך אני רואה את זה", אומר זיס על התחרות מול הענקית האמריקאית. "וכשאתה מתחרה מול חברה ששווה פי הרבה ממך, אתה צריך לנצח אותה בזירה הטכנולוגית". מלבד NXP-קוואלקום, ובעיקר בשוק היפני, מתחרה Autotalks מול Renesas Electronics שנסחרת לפי שווי של 17 מיליארד דולר. בספטמבר האחרון בחרה דנסו היפנית (DENSO), ענקית מערכות רכב, בטכנולוגיית ה-V2X של החברה הישראלית, ופריסה המונית שלה צפויה להתחיל בשנת 2019, בתור התחלה בצפון אמריקה. "ניצחנו את Renesas בשוק הביתי שלה, וזה אומר הרבה. חברות יפניות הרי תמיד מעדיפות לקנות מחברות יפניות", מתגאה הרן.

זיס, אגב, מכהן כמנכ"ל Autotalks מזה כשנה. לפניה, שימש במשך כשנה כסמנכ"ל מו"פ באיזיצ'יפ הישראלית שהתמזגה עם מלאנוקס ורוב הקריירה שלו הייתה בסרגון הישראלית אף היא. בדומה להרן, הוא בעל תואר ראשון ושני בהנדסת חשמל.

- אז הבחירה בכם על פני NXP-קוואלקום ו-Renesas גורמת לכם לטעון כי הטכנולוגיה שלכם יותר טובה?

זיס: "השוק טוען. אנחנו פרנואידיים, כמו שאנדי גרוב, המנכ"ל האגדי של אינטל, טען בספרו. אנחנו לא שאננים. השוק אומר לנו 'אתם הכי טובים אבל אתם קטנים', ה'אבל' הזה אומר שאנחנו כבר במקום טוב. כשחברה יפנית כמו DENSO, שבגלל שהיא יפנית נחשבת להכי אמינה, בוחרת בנו זה אחרי שקדחה לעומק בתוך Autotalks. ירדה לעומק של כל פרט ושאלה אינספור שאלות. כשמדובר בהנדסה, אין מקום לסיסמאות. רק לעובדות".

- מהי מטרת העל של טכנולוגיית V2X? למנוע תאונות דרכים?

הרן: "כן, אבל לא רק. מטרה אחרת היא לפתור בעיות תחבורה מהותיות כמו פקקים, והשבב של Autotalks מכיל בתוכו פיצ'ר שיכול לצמצם פקקי תנועה כי אלו לא בהכרח נוצרים רק מריבוי של כלי רכב על הכביש או מתשתיות רעועות או מספר נתיבים נמוך".

זיס: "אנחנו מאמינים שזה לא מספיק שכלי הרכב עצמו ישמור על עצמו ועל יושביו - על ידי כריות אוויר, מערכת ABS או מערכת של מובילאיי. אלו פתרונות של הנהג או הרכב עם עצמו, לבד. השלב הבא הוא שיתוף, בדומה לחוכמת ההמונים שיצרה את ווייז. כלומר, שיתוף אינפורמציה קריטית בין רכבים על כל מיני סיטואציות שקורות להם במהלך הנסיעה".

- תן לי דוגמה.

זיס: "נניח שיש רוכב אופניים על הכביש, וכלי רכב מזהה שהרוכב הזה עלול להיקלע לתאונה. שבב V2X שמותקן בו ישדר לכלי הרכב האחרים שבסביבתו הקרובה שעלול להיווצר מצב מסוכן, וכך הם יוכלו להימנע מלהיקלע לתאונה. זה כמו לראות לתוך העתיד, ובגלל זה הסיסמה שמלווה את החברה היא The Confidence of Knowing Ahead. כל העצמים נעים במרחב של הכביש, ואם נדע הכול עליהם - נדע מה הולך לקרות במרחב הזה. כלומר, במקום להגיב לסיטואציות כשהן קורות, כמו דרך מצלמות, התקשורת תאפשר למנוע אותן".

- אבל כדי שזה יקרה, כמה שיותר כלי רכב צריכים להתקין את הטכנולוגיה הזו. חוכמת ההמונים, כמו שאמרת. זה אתגר לא קל וזה עלול להקשות על חדירת הטכנולוגיה לשוק.

זיס: "נכון. צריך שתהיה חדירה מאוד משמעותית כדי ליצור את אותו שיתוף, ולכן צריך סיוע רגולטורי וזה מה שקורה כעת בארה"ב. שוק הרכב האמריקאי הוא 20% משוק הרכב העולמי, במונחי כסף. ברגע שארה"ב דוחפת לרגולציה של השוק הזה, שאר העולם ילך בעקבותיה. כבר עכשיו, יש יצרניות רכב באירופה שמעודדות הטמעת מערכות V2X, למרות שהרגולטור לא דורש מהן".

בהקשר זה, זיס מסביר כי הרגולטור האמריקאי קבע כי טכנולוגיית V2V (כרגע מדובר רק על תקשורת בין כלי רכב) תוטמע בכל רכב שיעלה על הכביש החל משנת 2023, אבל כדי להגיע ל-100% חדירה בשנה זו, צריך להגיע ל-50% חדירה בשנת 2021, ולכן צריך להתחיל הטמעה כבר בסוף 2018-תחילת 2019. "הפתרון שלנו הוא שבב אחד ויחיד, וזה חלק מהיעילות שלו. שבב כזה מקפיץ מדרגה כל חיישן או מצלמה אחרים שיש ברכב. ברגע שרכבים יחליפו ביניהם אינפורמציה, היעילות של השימוש בכביש למניעת פקקי תנועה ולמניעת תאונות תשתפר משמעותית".

הרן: "כשמדובר במטרת העל, מניעת תאונות, אז כדי להגיע למצב של אפס תאונות, לא מספיקה מצלמה. מצלמה לפעמים לא מתפקדת ביעילות בצומת או כשמזג האוויר הוא בעייתי. כשמדובר ברכב אוטונומי, יש אתגר שהרבה לא מדברים עליו והוא איך רכב אוטונומי יתקשר עם רכב שאינו אוטונומי. זה על גבול הבלתי אפשרי! בשלב כלשהו, הם יאלצו לדבר ביניהם ואין דרך אחרת מלבד תקשורת".

- כלומר, יצירת שפה משותפת לכל סוגי כלי הרכב?

הרן: "בדיוק! היום אין עדיין הרבה כלי רכב אוטונומיים על הכביש ולכן האתגר הזה לא מטריד, אבל ברגע שיהיו מספיק, זו תהיה בעיה".

זיס: "תחשבי שלעיתים נהג מבין את כוונתו של נהג אחר על ידי המבט שלו. ברכב אוטונומי, המבט כלל לא רלוונטי. אז איך תבין מה כוונת הרכב? להיכנס לכיכר או לא? לתת זכות קדימה או לא?"

בנקודה זו מדגיש זיס כי המטרה הראשונית של טכנולוגיית V2X היא תקשורת בין כלי רכב, כלומר V2V, אך החברה ומתחרותיה רוצות להגן במקביל על משתמשי הכביש הפגיעים יותר, כלומר הולכי רגל, רוכבי אופניים ורוכבי אופנוע. "במקרה של אופנוע, טכנולוגיית V2X הרבה יותר יעילה כי אין דרך אחרת לזהות אופנוע כאופנוע מלבד באמצעות טכנולוגיה זו", מדגיש הרן. "אפילו איגוד רוכבי האופנוע בארה"ב המליץ למשרד התחבורה להוסיף אותם לרגולציה המתבשלת".

- עכשיו תסבירו לי מה פירוש V2I, תקשורת בין כלי רכב לתשתיות.

זיס: "לדוגמה, הרכב מחליף מידע עם הרמזור. לא פעם, כשרכב ביטחון או אמבולנס צריך לעקוף כלי רכב פרטיים, הנהג בכלי הרכב הפרטי לא רואה אותו. הוא שומע את הסירנה, אך לא תמיד הוא מבין איפה האמבולנס. ובכלל, ייתכן שיש לו חלונות שאטומים לרעש ואז הוא בכלל לא שומע את הסירנה. תקשורת V2V תאפשר לנהג הרכב הפרטי לדעת מבעוד מועד לפנות את הנתיב לאמבולנס, ותקשורת V2I תאפשר לאמבולנס לשנות את הרמזור מאדום לירוק ולעבור בבטחה".

- אבל זה לא עלול להטעות נהגים אחרים, שיעברו אחרי האמבולנס בירוק?

"לא, כי ברגע שהאמבולנס יעבור את הרמזור הוא יחליף אותו בחזרה לאדום".

- תקשורת V2X לא עלולה להעמיס מידע על הנהג, שבחלקו עלול להיות מידע מיותר?

הרן: "לא, כי זה בדיוק היתרון שלה. זו לא טכנולוגיה שעובדת כמו רדאר שמצריך טייס משנה שיגיד לך על מה להתמקד. זו טכנולוגיה שתיתן התראות רק כאשר יש סכנה בפתח".

- אתם משלימים או מתחרים במובילאיי?

זיס: "משלימים. מובילאיי מתמחה בעיבוד תמונה, ואנחנו כלל לא בתחום הזה. על משקל החושים שיש לבני אדם, זה חוש הראייה. אנחנו זה חוש השמיעה ויכולת דיבור".

- מי הלקוח שלכם ובאיזה שלב מסחרי נמצא המוצר?

הרן: "הלקוח שלנו זה ספק רכיבי רכב של יצרן הרכב, אבל יש לנו שיתופי פעולה עם מספר יצרני רכב, דוגמת אאודי, בעיקר בתהליך הפיתוח של השבב. כל צד מזין את השני במידע".

זיס: "כאמור, בספטמבר אשתקד הכרזנו על הבחירה בנו על ידי DENSO היפנית, ובשנת 2019 אמורים לעלות רכבים ראשונים עם השבב שלנו על הכביש. כרגע, אין על הכביש רכבים עם השבב שלנו, רק בפרויקטי ניסוי דוגמת אחד כזה של היצרנית 'רנו' בפריז".

הרן: "הטמעה מסחרית עשינו במספר רכבי מכרות, הרכבים הכבדים שנעים בתוך מכרות. בשוק הזה, מאוד קל להחדיר את הטכנולוגיה כי כל תאונה של הרכב יוצרת נזק כלכלי אדיר".

בנקודה זו מוסיף הרן כי הפתרון של Autotalks יוכל להימכר במקביל ב-Aftermarket, כלומר אחרי שהרכב כבר עלה על הכביש. "תוכלי לרכוש אותו בנפרד מהרכב ולהרכיב אותו לבד", הוא אומר ואילו זיס מדגיש: "שוק הרכב אינו שוק שקל לחדור אליו. יצרן רכב יכול להעביר אותך 7 מדורי גיהינום עד שיסמוך עליך בעיניים עצומות. זה הרי עניין של חיים ומוות".

הרן על החדירה לשוק הישראלי: "כשהקמתי את החברה, רציתי שהבן שלי יהיה מוגן כשהוא נוסע ברכב"

הרן וזיס מודים שהשוק הישראלי, לפחות מסחרית, אינו בראש סדר העדיפויות שלהם אך מעודדים מכך שהממשלה שמה לה למטרה לסייע לתעשיית התחבורה החכמה בישראל, לפחות כפי שעולה מהחלטת ממשלה מינואר האחרון. במסגרת החלטה זו, שמטרתה היא "לעודד מחקר ופיתוח, יזמות ותעשייה בתחום התחבורה החכמה בישראל ולייעל את מערך התחבורה באמצעות עידוד שילובן של טכנולוגיות מתקדמות בתחום התחבורה, לרבות כלי רכב אוטונומיים, חשמליים ומקושרים, מודלים שיתופיים, טכנולוגיות ניטור ועיבוד מידע תחבורתי ותפיסות חדשניות בהפעלת שירותי תחבורה, ולהביא למיצוי התועלות הכלכליות והחברתיות הגלומות בטכנולוגיות אלו, בדגש על הפחתת השימוש בנפט, הקטנת הגודש בדרכים ויוקר המחיה, שיפור הבטיחות בדרכים, שמירה על הסביבה ופיתוח התעשייה הטכנולוגית".

עבור תוכנית זו, התוכנית הלאומית לתחבורה חכמה שמה, תקציב הממשלה 238 מיליון שקל עבור השנים 2017-2021 לפי החלוקה שמופיעה בטבלה המצורפת. במרכז ניסויים הכוונה היא לקידום הקמת מרכז ניסויים לרכב אוטונומי ותומך תחבורה חכמה; במאגר מידע ומיפוי הכוונה היא לאיתור, יצירת והנגשת תשתיות מידע הנדרשות למחקר ופיתוח ולצמיחת תעשיית התחבורה החכמה בישראל, כולל מיפוי והנגשת מאגרי מידע בתחום מיפוי כבישי ישראל או חלק מהם ברזולוציה גבוהה; בניסויי שטח ופרויקטי חלוץ (פיילוטים) הכוונה היא לניסויים ופרויקטים של טכנולוגיות ותפיסות הפעלה חדשות במערך התחבורה בעלות פוטנציאל להקטנת גודש (פקק), הפחתת תאונות דרכים, צמצום השימוש בנפט, ועידוד מעבר לתחבורה ציבורית. כל אלו ימומנו מתקציב משרד התחבורה, כאשר היתר ממשרדי הכלכלה, ראש הממשלה והוועדה לתכנון ותקצוב במועצה להשכלה גבוהה. במקרה של האחרונה, תפעל זו לייצר שיתופי פעולה אקדמיים בין תחומיים ורב תחומיים בנושא תחבורה חכמה וכן שיתופי פעולה בין מגזריים - ממשלה, אקדמיה, תעשיה ויזמות.

"תמיד שואלים אותי מתי נראה את הטכנולוגיה הזו בארץ", אומר הרן בהקשר של השוק הישראלי. "ואני עונה שישראל תצטרך להיערך לזה כי החל משנת 2019 יגיעו לארץ רכבים עם הטכנולוגיה הזו. לשמחתי, משרד התחבורה התחיל להבין את זה ולראיה התוכנית הזו. כשהקמתי את החברה, רציתי בין היתר שהבן שלי יהיה מוגן כשהוא נוסע ברכב. אני מקווה שאני עושה עבודה שגם אני כצרכן אהנה ממנה, כלומר שילדיי יוכלו לנסוע בסביבה יותר בטוחה".

Autotalks

שנת הקמה: 2008

מה החברה עושה: טכנולוגיית תקשורת בין כלי רכב ובין כלי רכב לתשתיות שונות ובני אדם

מייסדים: ניר ששון; און הרן (סמנכ"ל טכנולוגיות)

מנכ"ל: חגי זיס

סך גיוסי הון עד כה: 70 מיליון דולר

מספר עובדים: 65 (ישראל, ארה"ב, יפן, קוריאה, גרמניה וצרפת)

בעלי מניות עיקריים: קרנות ההון סיכון ג'מיני ישראל, מאגמה, ליברטי, Amiti, Mitsui, דלק מוטורס, Fraser McCombs Ventures, קרן השקעות הממוקדת בחברות צמיחה בענף הרכב; Vintage Investment Partners המשקיעה בחברות צמיחה ו-Samsung Catalyst Fund

מיקום בארץ: כפר נטר (החברה עובדת במתכונת של יצרנית שבבים ללא מפעל ייצור, Fabless)

 תאונת דרכים

 מבנה התקציב