האגדות מספרות, שכאשר נודע למועצת המנהלים היפנית של מאזדה כי חברת פורד החליטה לוותר על אחוזי השליטה בה אחרי שנים רבות של בעלות וניהול אמריקאי, אמר טקאשי יאמנוצ'י - לימים מנכ"ל החברה - שזו "מתנה משמיים". כיום כבר לא ניתן למצוא בהנהלת מאזדה אף לא "גייג'ין" (הכינוי של היפנים לזרים) אחד, ולמעט שיתוף פעולה מוגבל עם טויוטה היא עצמאית לגמרי בדרכה.
אלא שלעצמאות יש מחיר ובמקרה הזה מדובר בתקציב מוגבל יחסית למחקר ופיתוח, שמקשה על מאזדה להתמודד מול ענקי התעשייה ומאלץ אותה להתמקד בליין דגמים צר יחסית ולהאריך את מחזור חיי המוצר. המשמעות היא, שלחברה אין כיום שום מרווח לטעות: כל דגם חדש שהיא משיקה חייב "לקלוע בול" מבחינה מסחרית - תוך ויתור על ההרפתקנות הטכנולוגית והעיצובית שאפיינה אותה בעבר - והיא חייבת לשתף בין הדגמים שלה רכיבים ומשאבי פיתוח.
המאזדה CX-3, שהושקה בעולם כבר לפני כשנתיים ונוחתת כאן בימים אלה, היא דוגמה טיפוסית של עידן העצמאות. היא פונה לפלח הקומפקט-קרוס-אובר, שהוא הצומח ביותר כיום באירופה ובסין, והיא מבוססת בצורה הדוקה על המכלולים הקיימים של החברה - החל בפלטפורמה ועמדת הפיקוד של מאזדה 2 וכלה במנועים ובתיבות ההילוכים הקבוצתיות המוכרות.
החברה לא לקחה סיכונים גם בעיצוב החיצוני. הרכב נראה כמו גרסה מוקטנת של ה-CX-5, אחד הדגמים המצליחים ביותר בתולדות מאזדה, עם דמיון לא קטן גם למאזדה 2 האצ'בק. אין כאן הרפתקנות פורצת דרך נוסח ניסן ג'וק בזמנה או עתידנות נוסח טויוטה C-HR, אלא קווים סולידיים ומלוטשים, שפונים למכנה משותף רחב ככל האפשר. המכונית נמוכה מעט מניסאן ג'וק וממדיה תואמים פחות או יותר את הממוצע בקבוצה, אבל היא נראית גדולה מכפי ממדיה הודות לחרטום מחודד עם הפנסים צרים וקשתות גלגלים ענקיות, שמכילות ללא קושי את חישוקי ה-18 אינץ' של הדגם המאובזר.
מנגד, הדמיון הרב לדגמים קיימים של החברה גובה מחיר בסעיף נוכחות הכביש. רכב ההדגמה שלנו, בצבע בורדו מטאלי, היה אחד הבודדים על כבישי ישראל ואפילו לא הוצב עדיין באולמות התצוגה, אבל רק יודעי דבר הקדישו לו תשומת לב ברחוב.
תא הנוסעים יגרום לבעלי מאזדה 2 ו-3 להרגיש בבית. לוח המחוונים ומערך הפיקוד דומים עד זהים לאלה של האחיות, עם מד סל"ד גדול במרכז, הנדסת אנוש מתוכננת היטב ומערכת המולטימדיה המוכרת והמעוברתת של מאזדה, שנשלטת על ידי מגע או מתגי בקרה בקונסול המרכזי.
סף הכניסה ממוקם בגובה סביר, שאינו דורש גמישות יתרה מחוליות הגב, ושטח השמשות הגדול מחדיר לתא הרבה אור ומעניק ראות טובה גם ליושבים מאחור - להבדיל מה-CHR למשל. מרחב הפנים טיפוסי לכלי הרכב בקבוצה הזו. עם בסיס גלגלים של 2.57 מ' ורוחב של משפחתית טיפוסית המושב האחורי יאכלס ללא קושי שני מבוגרים, ובמקרה הצורך גם נספח רזה. מרווח הברכיים והכתפיים מתקבל על הדעת אך תא המטען בנפח 350 ליטר אינו גדול יותר משל סופר-מיני טיפוסית.
רכב המבחן הגיע בגרסת האבזור הגבוהה עם ריפוד עור דו-גוני משובב עין, ששובץ גם בלוח המחוונים. ריפוד כזה משדרג בצורה אפקטיבית את התחושה הכללית וממתן את השפעת משטחי הפלסטיק הנוקשים. האבזור התקני כולל גם פנסי LED אופנתיים ותצוגה עילית, אבל ברמת המחיר הזו (145 אלף) היינו שמחים לקבל גם גג חשמלי, הפעלה חשמלית למושב הנהג ועוד כמה פריטים, שמקבלים במפרט הבכיר של מאזדה 3, למשל.
אפשר להתנחם בכך של-CX3 אין חוסר באגף הבטיחותי וזה כולל מערך די מקיף ועדכני של חיישנים היקפיים ומערכות סיוע לנהיגה. איכות הייצור של המפעל היפני של מאזדה טובה, כרגיל אבל כמות רעשי המנוע והצמיגים שחודרת לתא הנוסעים היא לא מבוטלת.
בחרטום נמצא מנוע ה-2 ליטר המוכר של מאזדה, בגרסה, שמייצרת 156 כ"ס. זה לא מנוע מרגש, ולהבדיל ממנועי הטורבו הנפוצים, צריך להעביד אותו בסל"ד די גבוה וקולני כדי להפיק את מירב הדחף בעת האצה. מנגד, המנוע הזה יכול לעבור 400 אלף קילומטרים ללא קושי והוא עדיין אחד החזקים ביותר בפלח הקומפקט-קרוס-אובר. בסיוע תיבת הילוכים מצוינת אין לו בעיה לטפל במשקל העצמי הקליל.
הזינוק ל-100 קמ"ש מתבצע ב-9.1 שניות מכובדות, אפשר לשמור על דחף ראוי בעליות ושיוט במהירויות כביש 6 מתבצע ללא מאמץ. דף הנתונים הרשמי נוקב בצריכה ממוצעת של 16.4 קילומטרים לליטר, אבל זה נתון די אופטימי. בנסיעה מעשית אפשר לצפות לכ-20 אחוזים פחות.
התחום בו מצטיינת ה-CX-3 הוא ללא ספק התנהגות הכביש. ההגה זריז ומדויק, נטיית הגוף בפניות כמעט אינה קיימת ונסיעה אגרסיבית על כבישים מתפתלים מתבצעת בצורה נמרצת ומהנה עם העברות משקל זורמות. זו בהחלט התנהגות של "מכונית לנהג", שאינה טיפוסית לפלח הזה. גלגלי ה-18 אינץ' עטויים בגומי ספורטיבי (חתך 50') ומסייעים לתחושה הספורטיבית, אך במחיר של ספיגת זעזועים נוקשה שמטלטלת את התא במהירויות עירוניות נמוכות.
המאזדה CX-3 מציעה מפרט תקני מכובד ויכולות כביש נעימה, אך המחיר שלה בארץ - מכ-134 אלף שקל לדגם הבסיס ועד 145 אלף לדגם המאובזר - מציב בפניה אתגר שיווקי לא פשוט. חלק מהמתחרות (טראקס, מוקה, סוזוקי קרוס וכו') מוצעות כיום בכעשרת אלפים שקל פחות ואילו הקצה העליון של קשת המחיר כבר מציב אותה בתחרות מול להיטי מכירות גדולים יותר משמעותית, כמו טוסון וספורטאג', קיה נירו, סיאט אטקה וכו'. אמנם הן מגיעות עם פחות אבזור אבל עם הרבה יותר מרחב. כך או כך, למאזדה יש עדיין הרבה חסידים נאמנים בארץ וה-CX3 יעמיד, ללא ספק, את נאמנותם למבחן.
חלק מהמתחרות
הונדה HR-V
ב-139 אלף שקל מציעה הונדה את גרסת הבסיס של HR-V. זהו רכב רחב וגבוה למדי, עם בסיס גלגלים של 2.61 ותא המטען הגדול בקבוצה (430 ליטר). המנוע הוא 1.5 ליטר עם 130 כ"ס, התיבה רציפה, והאבזור התקני די עשיר וכולל מערכות בטיחות מתקדמות
שברולט טראקס / אופל מוקה
לאחיות-המתחרות שברולט ספארט ואופל מוקה יש אורך ורוחב דומה לשל המאזדה אך תוספת משמעותית לגובה. בסיס הגלגלים קצר ב-2 ס"מ, נפח תא המטען דומה והמנוע הוא 1.4 ליטר עם 140 כ"ס והתיבה בת 6 מהירויות.המחירים מתחילים באזור ה-125 אלף שקל
סוזוקי קרוסאובר 2017
125 אלף הוא המחיר של הגרסה המאובזרת של הקרוס-אובר החדש של סוזוקי. הממדים החיצוניים נדיבים, בסיס הגלגלים באורך 2.6 מ', תא המטען מכיל 430 ליטר ותא הנוסעים מרווח ומצויד. מנוע הטורבו החדש מייצר 140 כ"ס ומזניק את הרכב ל-100 קמ"ש ב-9.5 שניות
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
