האם הפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה תידחה?

על העובדה שמכרז המערכות המאוחד של הרכבת הקלה בתל-אביב היה כישלון מהדהד אין חולק. במשרד האוצר התנגדו באופן נחרץ לשלם לאלסטום ולקונסורציום TAT הצרפתי תשלומים עודפים של בין 1.8 מיליארד שקל לכ-3.5 מיליארד שקל שביטאו ההצעות שלהם, וגם בנת"ע בטוחים שזה היה ניסיון לנצל את מחויבותה של החברה הממשלתית לעמוד בלוח הזמנים להשקת הקו האדום בין פתח תקווה ובת ים באוקטובר 2021.

ארבעה חודשים חלפו מאז פורסמו ההצעות של המציעות, בגובה 4.3 ו-6 מיליארד שקל, ובמשרד האוצר ובנת"ע מתקשים להגיע להסכמה על ההמשך. נת"ע מבקשת לפצל את מכרז המערכות למכרזים נפרדים למערכת איתות, חשמול ומסילות, מערכות תקשורת ועבודות הנדסה אזרחית, בעוד באוצר מעכבים החלטה בנושא בטענה שנת"ע וחברת ניהול הפרויקט מטעמה, WSP-PB, לא העבירו נימוקים משכנעים לעמדתן.

המתח בין הצדדים הגיע השבוע לשיא, כשבאוצר טענו כי נת"ע ו-PB (ר"ת של Parsons Brinckerhoff) מסתירות מידע, לא מצייתות להוראות ומסרבות להעביר דיווחים על מצב הפרויקט. בנת"ע וב-PB, מנגד, קיים תסכול גדול מעצירת הפרויקט ומהתערבות האוצר בהחלטות מקצועיות, ונשמעות טענות על שקרים.

משרד התחבורה הנמצא בתווך נזהר מלהביע עמדה פומבית, אך עמדת הגורמים המקצועיים זהה לזאת של נת"ע. לא יהיה בלתי אחראי להעריך שבמשרד התחבורה לא היו חותמים על הטענות הקשות שהטיח האוצר כלפי נת"ע בתקשורת. שר התחבורה ישראל כ"ץ כינס ביום רביעי בלשכתו בירושלים פגישה בה השתתפו נציגי משרדו, משרד האוצר ונת"ע, בניסיון לחלץ את המכרזים התקועים. מחר תתקיים פגישה נוספת בפורום הרחב, כששר התחבורה ממשיך לגבות את נת"ע.

טוני ברצ'ל, 67, הוא המנהל ההנדסי של הקו האדום מטעם PB, שהוקמה במקור בניו יורק ב-1885 ועם השנים התמזגה עם חברות נוספות מארה"ב, קנדה ובריטניה כדי ליצור חברת ענק בה 14,000 מועסקים. הוא בריטי מאזור בירמינגהם, שכבר 40 שנה חי בעיקר מחוץ לבריטניה במסגרת עבודתו בפרויקטים רכבתיים שונים מטעם החברה שבה בילה את מרבית הקריירה שלו, ובשני העשורים האחרונים הוא ניהל בין השאר פרויקטים בסינגפור, בדלהי, בדובאי ובקטאר.

הפגישה איתו מתקיימת במשרדי PB הממוקמים במבנים טרומיים בסמוך לתחנת הרכבת הקלה הנבנית במתחם ארלוזורוב. מדובר בקומפלקס צנוע אך כלל לא קטן. בשתי הקומות של המתחם יושבים עשרות עובדים העוסקים בהיבטים השונים של הפרויקט.

- מה יהיה הרגע שבו גם אם יתקבלו ההחלטות הטובות ביותר, השקת הקו האדום תידחה מאוקטובר 2021?

"זאת שאלה קשה. מטבע הדברים, כל יום שעובר ללא החלטה הופך את הסיום בזמן ליותר מאתגר". ברצ'ל מציג נייר מודפס ועליו לוח זמנים מפורט לפרויקט (גאנט), המציג את יולי 2021 כמועד שבו המערכת מוכנה למעט תחנה אחת שעדיין נעשות בה עבודות אחרונות, והחודשים שעד אוקטובר מוקדשים לבדיקות של המערכת.

"זה לוח הזמנים המעודכן ביותר, בהנחה שמכרז המערכות מפוצל. התוצאה כאן כוללת ניתוח של כל השלבים. זה מה שדן בראון מאריזונה, שפגשנו כאן מוקדם יותר, עושה עם הצוות שלו. זה מגובה בתוכנת מחשב הכוללת 30 אלף פעולות והקשרים ביניהן. אז זה מה שאנחנו מייצרים, ואנחנו עדיין יכולים לעמוד בזה.

"אנחנו פשוט צריכים שיתקבלו החלטות. מכונות החפירה עובדות, התחנות מתקדמות, אנחנו מבצעים שינויי תנועה, זה נהדר, זה קורה. ובאמת, רוב אי הוודאויות בפרויקט הוסרו. חלק ניכר מאי הוודאות בפרויקט הזה היה לקראת החפירה, כי לא היו כאן מנהרות כאלה בעבר. לא ידענו איך זה יעבוד כי מדובר באדמה חולית מתחת למי התהום, אבל בינתיים זה עובד מצוין, מעבר לציפיות, אז הסיכון הזה צנח (מסמן בידו גרף יורד בחדות).

"הסיכון השני בפרויקטים כאלה הוא קרקע ומתקנים. בכל עיר בעולם יש מכשולים לא צפויים בחפירת התחנות, אבל עכשיו, אחרי שביצענו את המסגרות של התחנות, את הקירות, גם הסיכון הזה צנח. עכשיו אנחנו יכולים פשוט לרוץ. לכן אני כל-כך בטוח שאנחנו יכולים לעשות את זה".

- נכון לעכשיו, יש אנשים כאן בפרויקט שיכולים לעשות דברים ובגלל שהעסק תקוע הם פשוט יושבים ומחכים כבר כמה חודשים?

"כן".

כשההצלחה חשובה למדינה

במהלך השיחה ניכרים בברצ'ל שני רגשות בולטים: תסכול והתלהבות. סוגיית קבלת ההחלטות מאוד מעסיקה אותו. "עבדתי בהרבה פרויקטים ברחבי העולם, בסינגפור, בהונג קונג. סינגפור נחשבת היום לאחת הדוגמאות הטובות בעולם למטרו. כשעבדתי שם על שני הקווים הראשונים, בין 1984 ל-1990, היה די ברור שההצלחה של הפרויקט חשובה למדינה. לרשות שהייתה מופקדת על הפרויקט הייתה הרשאה לקבל החלטות בזמן הנכון לפרויקט, ולכן זאת הייתה הצלחה. זה עניין של החלטות שנעשות, המדינה פועלת בתיאום לבנות את זה".

- העובדה היא שנכשלתם עם מכרז המערכות, זה מעורר סימני שאלה.

"כשאני באתי לכאן באוקטובר 2013, תהליך הסינון המוקדם של מכרז המערכות כבר יצא לדרך, וגם זאת דרך לעשות את זה. כמו הרבה דברים אחרים בחיים, אין רק דרך אחת נכונה. באותו הזמן, המכרז המאוחד היה נראה כמו דרך סבירה להתקדם. היו לנו ארבע קבוצות מתחרות, היה נחמד אם היו עוד, אבל זה היה בסדר. ואז הממשלה התחילה פתאום לבחון את האפשרות לשלב בינו לבין מכרז הקרונות, ובסוף נוצר עיכוב מאוד גדול ורק שתי קבוצות הגישו הצעות. הן ידעו בוודאות שנת"ע מחויבת להשקה באוקטובר 2021 וניצלו את זה".

- הייתם צריכים לראות את זה בא.

לא היה נחמד אם היה לנו כדור בדולח, כדי שנראה את זה בא?"

- לא ידעתם שיש רק שתי מתמודדות?

"לא ידענו את זה עד המועד שבו יצא המכרז, ביוני 2016".

- אתם טוענים שרק פיצול המכרז יאפשר להשיק את הרכבת בזמן, אבל גורמים בתעשייה טוענים שאפשר לעשות גם מכרז מאוחד שיסתיים עד סוף השנה. שהכול כבר מוכן למעשה, הקבוצות שעשויות להתמודד כבר יודעות מול מה הן עומדות.

"ואז נחזור על מה שהיה? אנחנו חייבים לייצר יותר תחרות, להביא יותר מתמודדות. מכרז המערכות המאוחד כולל חבילה מאוד גדולה של עבודות. יש מעט מאוד קבוצות שמסוגלות לעשות זאת. אפילו חברות כמו אלסטום, שטוענות שהן יכולות לעשות זאת לבד, לא יכולות לבצע את כל החלקים. גם הן יצטרכו קבלני משנה.

"כדי לייצר יותר תחרות בתסריט של מכרז מאוחד, אנחנו צריכים לאפשר לעוד קבוצות להתגבש, כך שאתה צריך לתת לתעשייה זמן לדבר, להגיע להסכמות, וזה לוקח הרבה זמן. אני לא אומר שזה לא אפשרי, אבל הזוכים יוכרזו רק בסוף 2018. אם זאת תהיה ההחלטה, לא נגיע לאוקטובר 2021".

- ואם מפצלים את המכרזים?

"הרבה יותר מהר. נוכל לסיים להכריז על הזוכות בתוך 9-12 חודשים, מכיוון שאלה מכרזים מאוד ממוקדים. לדוגמה, מכרז האיתות יהיה ממוקד לחברות איתות. אז הם לא צריכים לבלות זמן רב בדיבורים עם חברות אחרות בענף, לגבש מיזמים משותפים, לקבל את האישורים של הדירקטוריונים. להסכים לתנאים המשפטיים, לתנאים המסחריים".

- הממשלה טוענת שאתם מתנהגים בצורה חשודה. שאתם לא רוצים לשתף פעולה עם חברת הבקרה אג'יס.

"תרצה לראות את המיילים שאני שולח באופן שוטף לאג'יס? (ברצ'ל הולך למחשב ומראה שני מיילים מהשבוע האחרון לאג'יס, באחד מהם עדכון קצר על התקדמות חפירת המנהרה הראשונה ובשני עדכון מעט יותר ארוך - נ"י) הנה כאן יש דיווח חודשי שאנחנו מעבירים, זה האחרון. העמוד הראשון הוא תמצית מנהלים על מצב הפרויקט ובהמשך יש לנו עמוד לכל חוזה בפרויקט, המתאר את העלויות, ההתקדמות, כך גם לכל תחנה שנבנית. יוצא דוח מפורט כזה כל חודש.

"אז מה תגובתי להאשמות שאנחנו לא משתפים פעולה? זה פשוט לא נכון. רק בשבוע שעבר ארגנתי סיור בשטח לאנשי אג'יס. הם באו במיניבוס וקיבלו סקירה מעמיקה על כל המקטע המזרחי של העבודות".

- באוצר אומרים שלטענת אג'יס, סוגיית האיתות אינה צוואר בקבוק.

"זה אחד מהפקטורים, כי אנחנו צריכים את מערכת האיתות בשביל הקרונות. אבל הפקטור השני הוא שאנשים חייבים להתמודד עם האמת, והיא שמאיזו סיבה שלא תהיה, קיבלנו רק שתי הצעות במכרז המאוחד. ואלה היו שתי הצעות ששתיהן לא פרופורציונליות בשום צורה לשוק. הם ידעו שנת"ע מחויבת ללו"ז וחשבו שהם יכולים לקחת אותנו כבני ערובה. זה מה שקרה. עכשיו, על זה אנחנו צריכים לחזור? זה מה שמשרד האוצר רוצה להשיג? הדבר ההגיוני הוא לפצל עכשיו, לקבל הצעות מחברות על דברים שנמצאים בעסקי הליבה שלהן. ואנחנו, PB, נהיה שמחים לבצע את האינטגרציה, כי עשינו את זה פעמים רבות בעבר".

- בתסריט כזה, בכמה יגדל חוזה ה-600 מיליון שקל שלכם? הוא יוכפל?

"לא לא, עדיין לא דנו בזה. יש כרגע החלטה ברורה שצריך לקבל על מה שהכי טוב לפרויקט. ברגע שמכרז המערכות נכשל הבאנו מומחים שלנו מארה"ב ומבריטניה, עשינו סדנה בנושא, והמסקנה הברורה היא שמהמקום שבו אנחנו נמצאים, כדי להגיע לקו פעיל באוקטובר 2021, בתוך מסגרת התקציב, הדרך היחידה היא לפצל. אם אתה לא רוצה לסיים בזמן ואתה רוצה להשתולל עם התקציב, אה, תן את זה לאלסטום".

בנת"ע מעריכים כי לשילוב PB באינטגרציה לא תהיה עלות נוספת או שתהיה עלות נמוכה מאוד.

- איך אתה מבין את התנהלות משרד האוצר?

"אני לא בטוח מה אני מבין, ואולי יהיה קצת לא הוגן מצדי לענות. אני חושב שיש עניין אחד עם הממשלה כאן, והוא שהיא צריכה לתת למקצוענים לעשות את שלהם".

- פשוט להקשיב למה שאתם אומרים ולאשר?

"מטבע הדברים צריך גם איזונים ובלמים, אבל שיקשיבו לאנשי המקצוע".

- הם לא מקשיבים?

"אני לא מרגיש שהם מקשיבים... אני לא מצפה שתהיה הסכמה גורפת על הכול, זה טבעי, אבל תנו לנו להחליט על בסיס הערכה מקצועית. בפרויקטים גדולים, אחד המנועים שדוחפים קדימה הוא שיש מטרה. וכל יום עובדים כדי להשיג את המטרה. אל תשנו את המטרה הזאת. תשמרו על המוטיבציה. יש לכם מנכ"ל שמאמין במשהו, תנו לו לעבוד. הרעיון של פיצול מפחיד אנשים שלא יודעים דבר על פרויקטים כאלה. לאנשים שמכירים את הפרויקטים האלה זה נראה כמו הפתרון הנכון".

- יש לך דוגמאות?

"הונג קונג, שעכשיו יש לה את אחת ממערכות המטרו והרכבת הקלה הגדולות בעולם. הייתי שם ממש מההתחלה ב-1976 ולמשך שמונה שנים, ובשלושה הקווים הראשונים הם פיצלו. מכרז איתות נפרד, מכרז מסילות נפרד, מכרז חשמול נפרד, מכרז קרונות וציוד נייד נפרד".

- ומי ביצע את האינטגרציה?

"בשלב הראשון מאוד עשה את זה קבלן נוסף, אבל זה לא עבד כל-כך, אז רשות התחבורה הציבורית של הונג קונג עשתה זאת בעצמה, עם הייעוץ של קבוצות כמו PB שהייתה מעורבת. אנחנו ניהלנו את האינטגרציה וזה עבד מצוין".

- זה מה שאתם מתכוונים לעשות כאן?

"כן. אנחנו ננהל את כל האינטגרציה. עשינו את זה בעבר פעמים רבות. המטרו של אטלנטה מנוהל באופן מלא על ידי PB כבר יותר מ-20 שנה עכשיו. ניהלנו שם שלבים שונים. בניו יורק, בלוס אנג'לס אנחנו עושים עכשיו הארכה של המטרו, ומנהלים את האינטגרציה".

- וגם שם הפרויקט מתנהל בכמה מכרזים נפרדים?

"כן".

כל שלבי האינטגרציה

- כשאתה מדבר על ביצוע אינטגרציה, הכוונה היא כתיבת קוד, לא? הרי הכול היום ממוחשב וצריך לוודא שהמערכות מדברות אחת עם השנייה.

"לא רק. בוא נסתכל רגע על הציוד הנייד, הרכבות. הממשק הברור הוא עם המסילות. מטבע הדברים אתה חייב לוודא שהעיצוב של הגלגלים ושל המסילות תואם. אז בחוזה שאתה מוציא אתה מפרט את המפרט המדויק, ואתה ממנה את אחד משני הקבלנים של המכרזים למוביל של האינטגרציה המסוימת הזאת.

"ואז אתה אומר לשניהם: אני רוצה לראות מסמך המתאר את הממשק המוסכם ביניכם, חתום. כמנהלים אנחנו מוודאים שהם עושים את זה. שהם נפגשים, שהם חותמים, ומזמן לזמן הם לא מסכימים. ואז, מכיוון שאנחנו המהנדסים והמעצבים של החוזים, יש לנו את הסמכות לבחון את נקודת המחלוקת ולקבל החלטה. לומר למי מהם שצריך מה לשנות בעיצוב, כדי שהממשק יעבוד חלק.

"אבל, וזה חשוב, אנחנו חייבים לקבל החלטות. זה חוזר לזה שהחלטות חייבות להתקבל. זה קריטי להחזרת פרויקטים למסלול, וזה לא מה שקורה כאן. החלטות פשוט לא מתקבלות". הוא דופק קלות על השולחן להדגשת הנקודה.

"אינטגרציה בין ממשקים מכסה את כל המעגלים של פרויקט. התכנון והעיצוב הפיזיים הם ההתחלה של זה. הווידוא שהתכנון מדויק. ואז אתה צריך להבטיח שמה שכל אחד מהצדדים מייצר ובונה תואם את התכנון הזה. זה המקום שבו אנחנו נכנסים ומפקחים כדי לוודא שהכול עומד בתנאים. ואז צריך לוודא שכל אחד מהם עובר את הבדיקות המתאימות, וגם על זה אנחנו מפקחים.

"ורק אז אתה מגיע לשלב האחרון של האינטגרציה, שבו מניחים את הרכבות על המסלול, ושוב יש לך סדרה של בדיקות אינטגרציה שאנחנו מנהלים ומפקחים ומוודאים שהן נעשות כמו שצריך. אנחנו עושים את זה לא רק בחיבור שבין הרכבת למסילה, אלא בחיבור שבין הרכבת למסילה ולאספקת החשמל, ולחיבור בין כל המרכיבים האלה ומערכת האיתות, וכך הלאה, בסדרה שלמה של מבחנים. עשינו את זה עשרות פעמים בפרויקטים רבים".

- וזה לא איטי יותר מלקחת קבלן אחד שעושה את כל הפעילות תחת קורת גג אחת?

"לא. עבדתי בשתי הדרכים. עבדתי על מערכות מרכזיות שבהן ממשלות שלא בנו רכבות לפני כן חשבו שהן יודעות הכי טוב (מצביע על תמונה של פרויקט בדובאי), ושם החליטו ללכת על קונסורציום אחד. והוקם קונסורציום של חברות יפניות, שמכל הלאומים היית חושב שהם ישתפו פעולה אחד עם השני בדרך הטובה ביותר. בסוף אני והצוות שלי נאלצנו להתערב, בגלל שכשזה הגיע לכך שקבלן המסילות היה צריך להיכנס לעבודה, קבלן אחר שבנה גשרים לא נתן לו להיכנס.

"דבר נוסף שעלה שם הוא שלא זיהינו בעיות עד מאוחר מאוד, מה שחוזר לשאלת תהליך התכנון והחתימות של הקבלנים השונים. אם אנחנו מנטרים את זה מלכתחילה, אנחנו יכולים לנהל את זה. אותו דבר בהתקנות. אם הניטור נעשה מההתחלה אפשר לבדוק שדברים נעשים כהלכה. אם יש לך קונסורציום אחד גדול - ואני לא אומר שזה מה שיקרה - אבל במקרה כזה יותר קל להסתיר דברים".

- עדיין לא ברור עניין המחשוב. בשוק אומרים שאתה צריך לגרום למערכות האיתות, החשמול, התקשורת ומערכות אחרות לדבר ביניהן. אתם מתכוונים להושיב כאן אנשים שיכתבו את הקוד הזה?

"אינטגרציה אינה עניין של מערכת ממוחשבת אחת מאוחדת. מערכת האיתות אכן כוללת תוכנה ברמה מאוד גבוהה, שיודעת למשל לכוון את הרכבות לעצור בדיוק במקום הנכון בתחנה. אבל זה עדיין צריך להיבדק פיזית, כדי לוודא שהרכבת אכן עוצרת בתחנה. מכיוון שאנחנו כאינטגרטור אחראים לזה במקום הקונסורציום, הכול נהיה שקוף יותר וקל לעלות על בעיות ולשלוח את הקבלן לתקן את התוכנה שלו במידת הצורך.

"המקום שבו כל המערכות משתלבות לכאורה הוא חדר הבקרה. כך, אם יש בעיה בשנאי בתחנה, המידע על כך משודר לחדר הבקרה כדי שיהיה ניתן לטפל בבעיה. אבל זה לא עניין של קוד משותף לכל המערכות, אלא כל אחד מהשחקנים צריך לייצר את התוכנה שלו, וכל תוכנה כזאת מקושרת לחדר הבקרה ומשם למפעיל. זה משהו שאנחנו כחברה עשינו פעמים רבות מאוד בעבר".

ברצ'ל, שכאמור שוהה בישראל מאז 2013, הוא כנראה אדם סבלני מאוד. בהודו הוא חי שבע שנים וליווה תהליך ארוך ומייגע, וכך גם במדינות האחרות שבהן פעל. "אני מרגיש מאוד מחובר אישית לפרויקט כאן, הוא פרויקט נהדר. הייתי מעורב בבניית הרכבות הראשונות בכמה ערים. הובלתי פרויקט בדובאי והובלתי את הפרויקט בדלהי. אני רואה את הפרויקט הזה כהזדמנות נהדרת שקיבלתי".

- למה?

"בגלל שאתם נאבקים להקים את הרכבת בגוש דן כבר 40 שנה. אני חושב שהבאתי לכאן צוות באיכות הטובה ביותר מכל העולם ואנחנו יכולים לעשות את זה. בשבועות האחרונים הבאנו עוד אנשים לקראת ההאצה הצפויה בפעילות עם ההתקדמות.

"אני זוכר שכשרק התחלתי בהונג קונג, היה דיבור על כך שכמה ערים בעולם מתכננות מערכת מטרו, ותל-אביב הייתה אחת מהן. תראה את הונג קונג ב-40 השנים האחרונות, מאות קילומטרים. אז אם אני יכול להיות חלק מהצוות הזה כדי לגרום לזה לקרות, זה יהיה פנטסטי".

מכרז מקדים לקו הירוק בירושלים נדחה, בניסיון לפשרה עם סיטיפס

ביום שלישי השבוע הוחלט במשרד האוצר להוציא את מכרז הסינון המקדים לקבוצות שיתחרו על הקמת והפעלת הקו הירוק של הרכבת הקלה בירושלים, מגילה להר הצופים, שנוסחו כלל הקמת ההארכות של הקו האדום מהר הרצל להדסה עין כרם ומפסגת זאב לנוה יעקב. זאת, עקב פער של כ-260 מיליון שקל במו"מ עם סיטיפס על הפיצוי שהיא תקבל על הוצאת ההפעלה של ההארכות מידיה.

ואולם לדברי גורמים המכירים את ההתרחשויות, שר האוצר לשעבר אברהם שוחט, יו"ר סיטיפס, פנה ברגע האחרון לאוצר בניסיון להגיע לפשרה והוצאת המכרז נדחתה. שוחט ובכירי האוצר ייפגשו ביום ראשון כדי לדון בדברים. לממשלה יש עניין שסיטיפס תבנה באמצעות אלסטום את הארכות הקו האדום ואת השלוחה מגבעת רם לאזור גשר המיתרים, מכיוון שהיא יכולה להיכנס לעבודות בתוך חצי שנה ולהשלים במהירות יחסית חלק מהקטעים, כמו זה שבין הר הרצל לקריית יובל.

בסיטיפס טוענים כי חוזה הזכיינות שחתמה עם המדינה מזכה אותה בפיצוי של 400 מיליון שקל על הוצאת הפעלת ההארכות מידיה. בממשלה טוענים שמדובר בפרשנות לחוזה, ושממילא אין בכך היגיון, משום שההארכות ייבנו מכספי הממשלה ולא ממימון שתביא הזכיינית.

המחלוקת נוצרה בשל כוונת הממשלה להוציא מידי סיטיפס גם את הפעלת הקו האדום בהתאם לאופציית buy back הקיימת בחוזה החל ממארס 2019, משום שלתפיסת משרד התחבורה, שני הקווים - וגם הקו הכחול העתידי - צריכים להיות מופעלים על ידי אותו זכיין.

מסיטיפס נמסר בתגובה: "משרד האוצר, בחסות המדינה, מטעה באופן שיטתי ומכוון את הציבור הירושלמי, כאשר הם מעלים טענות מופרכות כי סיטיפס היא זו שמונעת את קידום פרויקט ההארכות והשלוחות של הקו הקיים... אם המו"מ ייכשל, יתארך פרויקט ההארכות קו הרכבת הקלה בשנים רבות ויתייקר במאות של מיליונים על חשבון משלם המסים. בניגוד גמור לטענות של משרד האוצר, סיטיפס היא זו שבאה פעם אחר פעם לקראת המדינה, ומוכנה, על אף זכויותיה החוזיו, לוותר על מיליונים רבים של שקלים".