שוק רכבי הפלאג-אין הישראלי חי כיום על זמן שאול. בעתיד הנראה לעין, אולי אפילו בינואר הקרוב, צפוי האוצר לשנות את הטבת מס הקנייה הנדיבה, שניתנת לכל הפלח, ולהציב תקרת מחיר עליונה, שתסנן את רוב רכבי הפאר והיוקרה.
המועד המדויק ורף המחיר שבו "יפול הגרזן" של ההטבה (קרוב לוודאי שבין 250 ל-300 אלף שקל) תלויים במידה רבה באפקטיביות של הלוביסטים של ענף הרכב. אבל כשזה יקרה יישארו מעט אופציות כאלה בשוק ואחת המרכזיות בהן תהיה מיצובישי אאוטלנדר PHEV.
כאשר הושק הרכב ב-2013, הוא התקבל כאן כמו עוף מוזר: גרסה אולטרה מתוחכמת לרכב כביש-שטח של מותג עממי, עם תג מחיר התחלתי של כרבע מיליון שקל - ומכירותיו היו מזעריות. מאז הספיקו הרבה לקוחות להיחשף ליתרונות של הטכנולוגיה העתידנית הזו ובמקביל ביצעה היבואנית מהלך שהביא אלינו את הדור החדש של הרכב במחיר של פחות מ-200 אלף לגרסת בסיס מאובזרת עם שדרוג משמעותי בכל החזיתות.
ה-PHEV הוא אולי אחד הכלים הוותיקים בשוק, אבל הוא עדיין אחד המתוחכמים שבהם. שלושה מנועים חשמליים נרתמים כאן, ביחד ולחוד, לסייע למנוע בנזין בנפח 2 ליטר. את סוללת הליתיום המשודרגת ניתן לטעון, לראשונה בארץ, ישירות מהרשת הביתית הרגילה, וזה כשלעצמו הישג מרשים בהתחשב ברגולציית החשמל הדורסנית כאן. הנהג יכול לבחור לרתום את כל המנועים החשמליים יחדיו כדי ליצור הנעה לכל הגלגלים, לבחור בהנעה קדמית חשמלית נטו או לבחור במצב טעינה, שבו חלק מכוח המנוע משמש לטעינת הסוללה.
כראוי לחברה בת של קונצרן אלקטרוניקה יפני שוחר טכנולוגיות אקזוטיות, מערכת מחשוב סופר-מתוחכמת ועתירת פטנטים מנהלת כאן את העברת הכוח המורכבת.
הנתונים הרשמיים נשמעים טובים מכדי להיות אמיתיים: טווח נסיעה חשמלי של עד 53 קילומטרים עם סוללה טעונה, צריכת דלק ממוצעת של קרוב ל-60 קילומטרים לליטר ופליטה של 42 גרם לקילומטר. כל זה ברכב פנאי אופנתי ששוקל יותר מ-1.8 טון, מייצר 203 כ"ס ומסוגל להאיץ ל-100 קמ"ש בכ-11 שניות. בהתחשב בעובדה של-PHEV אין תוספות אווירודינמיות בולטות לעין או גלגלים קלים, התייחסנו לנתונים בספקנות יתרה.
אבל על הכביש הספקנות שלנו התחלפה די מהר בהערכה. המחמאה הגדולה ביותר היא, שהרכב פועל בדיוק כפי שהוא אמור לפעול. כאשר הסוללה טעונה והנהג מאפשר למחשב לנהל את העניינים, רוב הנסיעה בשטח עירוני ועל כבישים מהירים פנויים מתבצעת באמצעות גלישה חשמלית חלקה וחרישית.
לחיצה כבדה יותר על הדוושה, או נסיעה נמרצת בעליות, מכניסה את מנוע הבנזין לפעולה ומספקת לרכב דחף מרשים למרות משקלו, אם כי במחיר של עלייה ברמת הרעש המכני. בתנאים כאלה, במיוחד עם מזגן פועל, טווח הנסיעה החשמלי מתקצר מאוד, אך תמיד נשאר מספיק לנסיעה עירונית נטולת זיהום. במצב "טעינה" המנוע טוען די מהר את הסוללה. כמקובל בכלי רכב כאלה, צריכת הדלק הרשמית היא משוקללת ותיאורטית. עליות תכופות (חיפאים, למשל), מזגן פועל והאצות אגרסיביות יביאו לצריכת דלק ריאלית של כ-20-25 קילומטרים לליטר, שהיא עדיין מכובדת.
עמדת הפיקוד איכותית די דומה לאאוטלנדר הרגיל ולא מנסה להרשים את הנהג עם גאדג'טים. גם השימושיות ביום יום זהה, עם שפע של מרחב ל-3 נוסעים מאחור פלוס תא מטען רציני, שאינו סובל מפלישת הסוללה (סוללת הליתיום ממוקמת בתא ממוגן מתחת לרצפה). ההיגוי מדויק ונעים אבל כיול המתלים רך מדי לטעמנו, ויוצר נטיית גוף די מוחשית בפניות וטלטולים במעבר מהמורות עירוניות ובכבישים מפותלים.
במחיר שמתחיל בכ-194 אלף שקל, האאוטלנדר PHEV הוא לא עוד מקלט מס נהנתני אלא בדיוק מה שדמיין הרגולטור כשקבע את תקנות המיסוי הירוק בתחילת העשור: רכב "מיין סטרים" שימושי ואטרקטיבי, שמנצל את הטבת המס כדי להנגיש טכנולוגיות עיליות שיכולות להפחית דרמטית את עלויות הדלק ואת הפליטה הממוצעת של ציי רכב ושל לקוחות פרטיים. כן ירבו.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
