מבחן דרכים: רנו מגאן "גראנד קופה" החדשה - שדרוג מערכות

בשנה הבאה יסתיים חוזה ההעסקה של קרלוס גוהן, היו"ר המיתולוגי של קבוצת רנו-ניסאן. גוהן, אחד המנהלים המוערכים ביותר בתעשיית הרכב הבינלאומית, ייזכר כמי שהבריא את רנו והפך אותה מיצרנית רכב אזורית בעלת תמיכה ממשלתית לשחקנית גלובלית רווחית. התמחותו בייעול תהליכי ייצור ובתכנון תעשייתי אף העניקה לו את התואר הלא רשמי "מר קיצוץ עלויות" - ולא בכדי. את 2016, למשל, סיימה הקבוצה עם שיעור הרווח התפעולי הגבוה ביותר בשני העשורים האחרונים.

אבל יעילות ורווחיות לא בהכרח מתורגמות לקידמה, ותרומתה של רנו לאבולוציה של הרכב הייתה די משנית בעשור האחרון (למעט קפיצה למים העמוקים והקרים של הרכב החשמלי, אבל זה כבר סיפור להזדמנות אחרת). הדורות האחרונים של סדרת המגאן, למשל, מיחזרו פלטפורמות ורכיבים מדור לדור בליווי עדכונים קוסמטיים שטחיים ויישור קו.

אבל הדור החדש של המגאן המשפחתית כבר מסמל את תחילתו של שינוי כיוון: לא עוד עדכון קוסמטי אלא רכב, שניצב על פלטפורמה מודולרית חדשה, שפותחה מהיסוד בהשקעה נכבדה ומשמשת בין השאר את ניסאן קשקאי, רנו "קדג'ר" ודגמים אחרים.

גם העיצוב של הסדאן ממחיש את השינוי התפיסתי. אם בעבר המגאן ארבע דלתות ("פלואנס") עוצבה "בדרך אגב", בהתאם לייעודה כגרסה לשווקים מתפתחים, הסדאן החדשה כבר מתהדרת בעיצוב שאפתני ומושקע עם סממני פרימיום. יש לה חרטום מאסיבי שמחצין פנסי ענק, גריל מהודר עם סמל ענק, שמוקף במעין "כנפיים" עתירות כרום, ופרופיל דינמי ואלגנטי שמחמיא לממדים של הרכב. עם אורך של 4.63 מטרים היא כמעט זהה באורכה לסקודה אוקטביה, הגדולה בפלח.

בעיצוב החיצוני אפשר למצוא גם לא מעט אזכורים משעשעים לדגמי פרימיום ידועים, כמו פנסי חזית שמוקפים בטבעת LED דקה ומעוצבת נוסח אאודי או "זימים" בפאנלים הצדדיים של תא המנוע, נוסח ב.מ.וו M. אפשר להניח, שהחברים מב.מ.וו גם לא התייחסו בהומור לשימוש בשם "גראנד קופה", שבו מתהדרת המגאן-סדאן החדשה. למרבה המזל השם מוגבל לקומץ שווקים כמו אירלנד, מצרים וישראל, כך שנמנעה תקרית בינלאומית.

כמו העיצוב החיצוני, גם תא הנוסעים מתוכנן להרשים את רואיו. מערך הפיקוד מוכר לנו מרכב הפנאי קאדג'ר, והוא כולל לוח מחוונים עם צג רב-תכליתי במרכזו ולצדו מסך מגע גדול ואנכי נוסח טאבלט. העסק עטוף בחומרי דיפון רכים ואיכותיים למראה עם תוספת של מתכת כסופה וקרירה וצבעים בהירים ונעימים לעין. בדגם המאובזר יש גם ריפודי מושבים מהודרים, אפשרות לכוונן את גוון תאורת הפנים, מצלמה מקורית לנסיעה לאחור, מערכת ניווט מובנית ומערך מקיף של אפשרויות תכנות והתאמה אישית של המידע המוצג, הגרפיקה וכדומה. יש אפילו חיישן, שמאפשר פתיחה של תא המטען באמצעות תנועת רגל. בקיצור, אווירת היי-טק.

מבט בוחן יותר יגלה היכן התבצע קיצוץ העלויות הצפוי: משטחי דיפון נוקשים וזולים מתחת לקו הראייה והמגע; "כפתורי מגע" מגושמים שמקיפים את מסך המולטימדיה ומחצינים כל טביעות אצבע; מוט פיקוד ארכאי לשליטה על מערכת הקול שממוקם על עמוד ההגה; מערכת קול די מגושמת וכדומה. המפרט המיובא לארץ לא כולל גם כמה ממערכות הסיוע לנהג המחוכמות והמבוססות שמוצעות במגאן האירופית (יש מובילאיי מקומי כתחליף).

אחרי שמתרגלים למערך הגאד'טים, התפריטים ושלל אפשרויות התכנות, מגלים תא ידידותי לנסיעות ממושכות. המושבים מרופדים היטב ונוחים מאוד, בידוד רעשי החוץ מצוין, מרחב הכתפיים נדיב, ומרחב הרגליים שופע כפי שניתן לצפות ממכונית עם בסיס הגלגלים הארוך ביותר בפלח שלה. מנגד, באופן מפתיע מרחב הראש בספסל האחורי אינו נדיב במיוחד לנוסעים גבוהי קומה, אולי בגלל מתאר הגג המשתפל. את החבילה השימושית משלים תא מטען עצום בנפח של כ-500 ליטר, שהוא דרישת חובה במדינות מתפתחות.

בחרטום ממוקם מנוע ה-1.2 ליטר טורבו המודרני של רנו, שמייצר 132 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית כפולת מצמדים. מערכת ההנעה הזו מוכרת לנו מדגמים אחרים של החברה, ונראה שלכבוד ה"גראנד קופה" היא עברה כיול מחדש וליטוש, במיוחד באגף התמסורת. תגובת הדוושה זריזה, הדחף מכובד וזמין כמעט בכל סל"ד, שיוט במהירויות תלת-ספרתיות גבוהות מתבצע ללא מאמץ, ואין בעיה לשמור על מומנטום מכובד בעליות ארוכות. התיבה כפולת המצמדים נמצאת במיטבה דווקא בנהיגה נמרצת. פקודות רגל מהוססות בתנועה עירונית איטית עדיין עשויות לבלבל מדי פעם את המוח האלקטרוני.

רנו מציעה לנהג שלל מצבים לתכנות העברת הכוח, כולל מצב ספורטיבי נמרץ במפתיע, שמעניק למכונית תאוצות מענגות בליווי צליל מנוע אסרטיבי. במצב "חיסכון" המרץ די דועך, אבל אפשר להשיג צריכה ריאלית מכובדת בהחלט של כ-14 קילומטר לליטר, במיוחד למי שיציית להנחיות החיסכון הטרחניות של מערכת הניהול. ואם בענייני חיסכון מדובר, אנחנו משערים שהגרסה הנמכרת יותר בישראל תהיה גרסת הטורבו-דיזל (1.5 ליטר, 110 כ"ס), שכבר קנתה לה חסידים בציי הרכב בזכות חסכנותה המופלגת.

הפלטפורמה החדשה של רנו אינה קלת משקל באופן יחסי - המכונית שוקלת כמעט 200 קילו יותר מאוקטביה - אבל מציעה תצורת מתלים מוכחת, שמכוילת היטב כדי לספק את מה שהלקוחות הטיפוסיים של המכונית מצפים לקבל. כלומר, נוחות נסיעה רכה ויעילה על כבישים משובשים במיוחד (מדינות מתפתחות, אנחנו מזכירים), והתנהגות כביש ידידותית, שלא מאתגרת את הנהג. ההיגוי אולי אינו חד ומלוטש כמו בחלק מהאירופיות, אבל הוא מהווה קפיצת מדרגה לעומת התחושה המלאכותית של הפלואנס היוצאת. היציבות הכיוונית על כבישים מהירים מצוינת, תנודות הגוף בפניות מרוסנות במידה סבירה, ובידוד הנוסעים מתלאות האספלט מצוין, כנדרש. בסך הכול זו מכונית רגועה ומרגיעה לנסיעה בתנאי יומיום.

ב-132 אלף שקל, המחיר הכמעט תקני בפלח הזה, המגאן סדאן - סליחה, "גראנד קופה" - מציעה תמורה מכובדת עבור הכסף. היא גדולה ומרשימה למראה, מצוידת בשפע גאדג'טים שירשימו את בני הדור הצעיר, מרווחת, זריזה, חסכונית ונעימה מאוד לנסיעות ממושכות. מנגד היא יוצאת לפלח שוק רווי ותחרותי, שכולו נמצא כיום תחת המכבש של רכבי הכביש-שטח. אתגר לא פשוט.

 רנו מגאן גראנד קופה

מתחרות

סקודה אוקטביה 2017

134 אלף שקל הוא המחיר של גרסת "סטייל" של אוקטביה המחודשת. חיצונית השינויים מינוריים ומתמקדים בפנסים ובפגושים. החידוש המרכזי הוא מנוע טורבו-בנזין חדש עם שלושה צילינדרים בנפח 1 ליטר, שמייצר 115 כ"ס ומציע ביצועים זריזים - תודות למשקל הנמוך - לצד חיסכון מרשים.

סיביק סדאן 2017

ההונדה סיביק סדאן החדשה תציע עיצוב חדש ודינמי, ממדים מורחבים ושלדה קלה ומתוחכמת. אפשר לצפות גם למערך בטיחות, בידור ותקשורת עדכני ומקיף. היא תצויד במנוע ה-1.6 ליטר בנזין המוכר ואולי גם בגרסת ה-1.5 ליטר טורבו החדשה והחזקה, של הסיביק האירופית עם 180 כ"ס.

יונדאי אלנטרה 2018

הדור הנוכחי של האלנטרה עדיין צעיר יחסית, אולם בעתידו הלא רחוק ממתין עדכון תקופתי, שיכלול מתיחת פנים פנימית וחיצונית קלה, אבזור תקני משודרג - ואולי גם, סוף סוף, מנועי הטורבו-בנזין המתקדמים והחסכוניים שמציעה יונדאי באירופה.