"אנחנו לא רוצים לייצר הרבה רעש ומעט ערך"

"רכישת ג'ונו יוצרת לנו הזדמנות ענק להתרחב, ולכן ננסה לגייס עוד הון השנה. פולקסווגן מאוד תומכת והיא שותפה מדהימה, ולכן הכול פתוח עבור משקיעים קיימים וחדשים כאחד". כך ציין שחר (דייב) וייסר, מייסד ומנכ"ל גט (Gett, גט טקסי לשעבר) לפני כחודש בפני אתר חדשות הטק Techcrunch זמן קצר לאחר שהחברה אישרה כי רכשה את המתחרה הניו-יורקית שלה בשוק הנסיעות השיתופיות תמורת 200 מיליון דולר (פירוט בהמשך).

גט, נזכיר, היא למעשה הסטארט-אפ הכי גדול בישראל, אחד מחדי הקרן הבודדים שישראל הצליחה לייצר בעשור האחרון, ויש לכך אישור רשמי: קרן ההון סיכון הציבורית היחידה שמושקעת בחברה, Vostok New Ventures השוודית דיווחה בדוחותיה, לאחר שפולקסווגן השקיעה בגט 300 מיליון דולר, כי השווי לפיו בוצעה עסקה זו הוא 1.2 מיליארד דולר. שווי זה, לפי הדוח לרבעון הראשון של Vostok, שפורסם בשבוע שעבר, לא השתנה מכיוון שלא נעשה גיוס הון נוסף אחרי עסקת פולקסווגן, שהושלמה באמצע 2016.

כלומר, שנה עברה מאז ובקצב של חברות טק דוגמת גט שנה היא כמו עשור אצל חברות "כלכלה ישנה" ולכן יש סיכוי לא נמוך שהשווי של גט כבר גבוה יותר ואפילו מדגדג 2 מיליארד דולר - על אחת כמה וכמה אם אכן החברה יוצאת לגיוס הון נוסף.

כאמור, בשבוע שעבר דיווחה Vostok על תוצאותיה לרבעון הראשון של השנה, ומכיוון שזו הקרן הציבורית היחידה שמושקעת בגט, אפשר ללמוד מדוחותיה כמה דברים חדשים על הנעשה בין מסדרונות גט ועליהם נפרט בהמשך. ולא פחות חשוב - שנה עברה מאז שפולקסווגן נכנסה להשקעה בגט, ולכן זהו זמן טוב לבדוק מה קרה בשנה האחרונה ולאן מועדות פני גט, במיוחד פוסט רכישת ג'ונו.

גט היא מפעילת אפליקציה להזמנת מונית, ולכן היא חזקה בערי מטרופולין כמו תל-אביב, לונדון, ניו-יורק ומוסקבה, אך עסקת פולקסווגן (יצרנית הרכב מספר 1 בעולם), ויותר מאוחר עסקת ג'ונו, הוכיחו כי החברה רוצה לעשות יותר. גט רוצה לשנות את האופן שבו אנחנו משתמשים בתשתיות תחבורה וזאת מתוך מטרה להוריד כמה שיותר כלי רכב מהכביש וכך לסייע בפתרון בעיית הפקקים ותאונות הדרכים, לחסוך בעלויות של החזקת כלי רכב לאינדיבידואל וכנראה להיות חלק מחזון המכונית האוטונומית. החברה מעסיקה מעל 1,500 איש בכל עולם, 320 מתוכם במרכז הפיתוח בישראל. "אנחנו כל שנה רוצים להגדיל את מרכז הפיתוח. יש בישראל טאלנט מאוד טוב. אנחנו הולכים על הטאלנט הישראלי, וכרגע אין לנו כוונה לפתוח מרכזי פיתוח מחוץ לישראל", אומר וייסר ל"גלובס".

אגב, וייסר שינה את שמו הפרטי לדייב בעיקר בגלל שבניו-יורק, מוסקבה, לונדון ושאר בירות העולם בהן גט פעילה ותפעל בעתיד - קשה לבטא ח'. וייסר אפילו הודיע על כך בחגיגיות בעמוד הפייסבוק שלו בתחילת 2017. "כיזם, אני אוהב לנסות דברים חדשים ולהפוך אותם ליותר קלים לשימוש". לישראלים, כמו כותבת שורות אלו, הוא עדיין מאפשר לפנות אליו בשמו העברי.

עסקת פולקסווגן והשוק הגרמני

פולקסווגן, כחברה ששווה 81 מיליארד דולר, אינה מפרטת בדוחותיה הרבה על עסקת גט. מה שכן אפשר ללמוד מדוחות החברה לשנת 2016 זה על חזון התחבורה שלה, שמטבע הדברים גט כלולה בו. "We are redefining mobility", כלומר אנחנו מגדירים מחדש את המושג ניידות, כך כותבת פולקסווגן בשער של הדוח השנתי. לחברה יש 4 אסטרטגיות שיובילו אותה קדימה לשנת 2025, והשנייה מדברת על בניית עסק לפתרונות ניידות, "שבו החברה בונה שירותי תחבורה דרך יחידה עסקית חדשה שנקראת MOIA".

זו יצאה לדרכה בדצמבר 2016 במטרה "להגדיר מחדש את הניידות עבור אנשים שגרים בערים גדולות. MOIA אינה רואה עצמה כיצרן רכב או כשחקן טהור של נסיעות שיתופיות אלא רוצה להיות אחד מספקי שירותי ניידות מהגדולים בעולם עד שנת 2025. MOIA תתמקד בלתת שירותי מונית, ויותר מאוחר במוניות רובוטיות, נסיעות שיתופיות ותחבורה לפי דרישה עבור התעשיות הלוגיסטיות, בין היתר על ידי רכישות ו/או השקעה בחברות המתאימות". כדי לעשות זאת, חברה MOIA לעיר המבורג כדי שזו תשתף איתה פעולה בלהיות ספק שירותי ניידות מקצה לקצה.

אול הארמס (Ole Harms), מנכ"ל MOIA, סיפר בדוחות פולקסווגן על החזון של היחידה החדשה ומזכיר בפתח דבריו כיצד הוא מזמין בלונדון מונית דרך האפליקציה של גט. "עבורנו עסקת גט היא רק צעד ראשון כדי לקבל דריסת רגל בשוק שירותי הניידות ההולך וגדל. אנחנו רוצים להיות אחד השחקנים המובילים בעולם בשוק זה תוך עשר שנים".

"זהו שיתוף-פעולה משמעותי מעבר להשקעה הפיננסית שפולקסווגן ביצעה בגט", אומר וייסר. "מה שחשוב בשיתוף-הפעולה הזה הוא לבנות יחסי עבודה עם שחקן משמעותי בתעשיית הרכב, ובעתיד הרחוק יותר בתעשיית הרכב האוטונומי". וייסר לא ממש מתנדב לפרט מה התרחש במסדרונות שתי החברות במהלך השנה האחרונה, וכיצד שיתוף-הפעולה בא לידי ביטוי בפועל ורק אומר: "ברור לכולנו שתוך 5-10 שנים יהיו על הכביש רכבים אוטונומיים, ואפילו שהטכנולוגיה והרגולציה תהיינה מוכנות, יגיע הרגע שבו הצרכן יצטרך לאמץ את הרכב האוטונומי ולהתרגל אליו. עד שזה יקרה, חשוב ששחקן כמו גט יהיו לו מאות מיליוני ק"מ שצבר ולכן חברנו לשחקן כמו פולקסווגן שיש לו יותר עוצמה טכנולוגית. השנה, לדוגמה, גט כבר תעשה יותר ממיליארד ק"מ על הכביש וזה מאוד משמעותי, נניח כשצריך לבחון טכנולוגיה על צי של כלי רכב. זו למעשה דרך מצוינת לבדוק כל טכנולוגיית רכב באופן מאוד נרחב".

גט, נזכיר, טוענת וטענה כעת שהיא מגיעה לקצב הכנסות שנתי של חצי מיליארד דולר (500 מיליון דולר), אך חשוב לציין כי מדובר על Run Rate Revenues (קצב הכנסות, דהיינו תחזית הכנסות שנתית שמבוססת על הכנסות חודשיות או רבעוניות, ט.צ) "תמיד בשוק הזה מדובר על Run Rate. אף שחקן בשוק הזה לא רווחי. כל החברות מצויות ב-Venture Stage, כלומר בשלבי בנייה והשקעה, ללא יוצא מן הכלל. הדבר היחיד שכן מאפיין את גט, וזאת בשונה משאר השחקנים, זה שאנחנו מאוד מצליחים בשוק העסקי להבדיל מהצרכני. היסטורית תמיד המוצר שלנו היה חזק בשוק העסקי, ולמעשה היינו ראשונים בעולם שנתנו פתרון Mobility On Demand עבור השוק העסקי, וזה עזר לנו להיות יותר רווחיים משחקנים אחרים.

"ולכן, בגלל שאנחנו פעילים הן בשוק העסקי והן בשוק הצרכני, הגענו לרווחיות בשווקים הראשונים שלנו כבר לפני שנתיים. כלומר, יש לנו שווקים שבהם אנחנו מייצרים EBITDA ותזרים מזומנים מפעילות שוטפת חיוביים, אבל החברה כולה עדיין אינה רווחית ואת זה חשוב לי לציין. יחד עם זאת, אין אף שחקן אחר בשוק הזה שמראה רווחיות באחד מהשווקים שלו, ובטוח לא לאורך שנתיים. זהו נתון מאוד מהותי כי הוא נותן גושפנקה למודל העסקי שלנו, כלומר זה מוכיח שהמודל של Mobility On Demand לאורך זמן יכול להיות רווחי. אנחנו הוכחנו את זה בפועל, ועוד על רקע של תחרות קשה בכל השווקים שבהם אנחנו פועלים. הרי בכל שוק אנחנו לא לבד ומתחרים מול שחקנים מאוד משמעותיים. יחד עם זאת, גט הצליחה להמשיך לגדול, כמו שציינתי, בזכות שני דברים שמבדילים בינה לבין שחקנים אחרים: הראשון, היכולת שלנו לתת פתרון לחברות מאוד גדולות ולצרכן הפרטי במקביל והשני, הפוקוס על הנהג. כמו כן, לגט יש כיסוי כמעט מלא בכל מדינה ומדינה שהיא פועלת, חוץ מאשר ארה"ב".

קרן Vostok טוענת בדוח שלה כי גט דיווחה כי ברבעון הרביעי של 2016 כל הכנסותיה עלו בשיעור של מעל 80% ו-וייסר טען בפני ה-Techcrunchכי ברבעון הראשון של 2017 מדובר היה בשיעור גידול של 100%, הן במספר הנסיעות והן בהכנסות. "אני לא אומר שכל רבעון הוא כזה. אנחנו גדלים במקביל אורגנית ולא אורגנית", אמר ל-Techcrunch.

באשר לפעילות בשוק הגרמני עצמו, אומר וייסר, "השוק הגרמני יותר בעייתי כי יש בו מגבלות, אבל לגט יש חזון לתת פתרון בכל אירופה. זה לא אומר שנעשה את זה מחר, אבל נמשיך להתרחב בצורה מאוזנת. אנחנו רוצים להיות שחקן משמעותי בכל שוק, ולא לקפוץ מעל הפופיק של עצמנו. אנחנו לא רוצים לייצר הרבה רעש, ומעט ערך".

השוק האמריקאי

גט, כאמור, רכשה את ג'ונו (Juno) תמורת 200 מיליון דולר, אך לא פירטה כיצד - במזומן, במניות או גם וגם. מרכיב מזומן יכול להסביר מדוע וייסר רמז כי החברה בדרך לגיוס הון נוסף (יותר מאוחר דיווח ה"בלומברג" כי החברה תנסה לגייס 700 מיליון דולר, אך לא ברור אם מדובר במניות, בחוב או בהלוואה בנקאית). מרכיב מניות מאשרר את העוצמה של מניות גט כמטבע עובר לסוחר, וזאת למרות שהחברה אינה ציבורית. המשקיעים של ג'ונו לא היו מוכנים לקבל מניות של חברה פרטית לולא האופק שלה כולל אפשרות בטוחה להנזלה שלהן, דרך הנפקה לציבור, מכירה של כל החברה או מכירה של חלק מההון למשקיע אחר (מאוד מקובל בחברות בסדר הגודל של גט).

ג'ונו היא מהשחקניות בעלות שיעורי הצמיחה הגבוהים ביותר בשוק הנסיעות השיתופיות בניו-יורק, ולכן המיזוג בינה לבין גט מאפשר לה להילחם על המקום השני בשוק התחבורה לפי דרישה (Mobility On Demand) אחרי Uber, ומול Lyft. על מלחמה זו ניתן ללמוד מנתוני הרשות למוניות ולימוזינות בעיר ניו-יורק, כפי שפורסמו בטור קצר של ה"בארונ'ס", השבועון הפיננסי המוביל בארה"ב (ראו מצורפים). פוסט המיזוג, לגט ולג'ונו יש יותר רכבים על כבישי ניו-יורק משל Lyft, אבל - וזהו אבל משמעותי - הן עושות פחות נסיעות שיתופיות מ-Lyft. ג'ונו, נזכיר, החלה לפעול רק לפני כשנה וגט החלה להעניק שירותי נסיעות שיתופיות רק באחרונה. נכון לפברואר, לגט וג'ונו יש יחד על כבישי ניו-יורק 18 אלף רכבים בעוד של-Lyft יש 16 אלף, ולאובר יש 42 אלף. ויה (Via) - הישראלית אף היא - נגררת הרחק מאחור במספר הרכבים אך מתחזקת במספר הנסיעות שעדיין נמוך משל גט וג'ונו יחדיו.

"הגישה של גט היא הוליסטית: גט רואה עצמה כ-PowerHouse באירופה ובארה"ב. חשוב לנו לבנות לעצמנו דריסת רגל משמעותית בכל יבשת. כרגע, אנחנו פעילים במעל 100 ערים ברחבי אירופה וזה אומר שאנחנו השחקן מספר 1 באירופה. עד לא מזמן הפוקוס שלנו היה על אירופה, אך הצורך בנוכחות בארה"ב החל להיות יותר קריטי. השוק האמריקאי נשלט על ידי Uber ו-Lyft והיה חשוב לנו לייצר נוכחות בארה"ב בצורה חכמה ונבונה. ואז הופיעה ג'ונו, שבעינינו עשתה מהפכה ומאוד התרשמנו מהחזון שלה וממייסדיה. בעיניי, זהו מקרה נדיר שבו לשתי חברות יש את אותו חזון לפיו Happy Drivers - Happy Riders כלומר כשהנהג מרוצה, הנוסע מרוצה. למעשה, גט וג'ונו הן שתי החברות היחידות בשוק ה-Mobility On Demand שדוגלות בחזון הזה", אומר וייסר.

"ברור שגט מביאה עמה מוניטין, מאזן חזק ושיתוף-פעולה אסטרטגי עם פולקסווגן, וכל זה ביחד נותן סיכוי מאוד טוב ששתי החברות יצליחו יחד בארה"ב, בעיקר כדי לבנות את השחקן השני בגודלו שיש לו פריסה לאומית, כלומר בכל רחבי ארה"ב. וזו המטרה, וזה מה שאנחנו מתכוונים לעשות".

וייסר טוען כי גט-ג'ונו היא כבר כעת השחקן השני בגודלו בשוק הניו-יורקי לבדו, אחרי Uber. "אנחנו כבר גדלים הרבה יותר מהר מ-Uber ו-Lyft. לגט-ג'ונו יש את אותה כמות רכבים על הכביש כמו של Lyft, ואני מאמין שנמשיך לגדול מחוץ לניו-יורק ובתוך ארה"ב".

Lyft, נזכיר, יצאה לדרכה לפני 5 שנים, והיא כבר פעילה בכמעט 300 ערים ברחבי ארה"ב, כולל - מלבד ניו-יורק - את סן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. החברה גייסה 2.6 מיליארד דולר, והגיוס האחרון שלה, 600 מיליון דולר מענק ההשקעות KKR, בוצע לפי שווי של 7.5 מיליארד דולר "אחרי הכסף". כלומר, לגט-ג'ונו יש לא מעט עבודה בהנחה שברצונן לאתגר את Lyft.

זה לא יהיה אתגר קל.

"לגמרי! אבל אנחנו בדרך הנכונה. זה נכון ש-Lyft גייסה פי 4 מגט-ג'ונו יחד, ולמרות ההשקעה היותר נמוכה הצלחנו לגדול בניו-יורק יותר מהר מ-Lyft. ונמשיך מניו-יורק, ונראה איך זה הולך. החזון שלנו הוא לבנות שחקן לאומי מוביל בארה"ב, ובתוספת היותנו השחקן מספר 1 באירופה, נייצר PowerHouse מאוד יציב לרוחב אירופה וארה"ב. וכל החזון הזה תחת הכותרת של Best Driver Choose Gett".

אתה מרמז שזה לא החזון של Uber?

"אני לא רומז. אני אומר שזה מה שמאחד בין גט לג'ונו. תמיד אפשר לדבר על מה שאתה עושה, וקשה לדבר על מה שאחרים עושים. אני יכול לדבר בשמה של גט. אני כן מאמין שזה ייצור שינוי בשוק".

וייסר אולי לא רוצה לדבר על נהגי Uber, אבל זו האחרונה מודה בעצמה כי חצי מנהגיה פורשים לאחר שנה אחת ויחידה, כלומר לא ממש מרוצים. Uber טוענת שיש לה 400 אלף נהגים, ולכן זה אומר שמדי חודש היא צריכה להחליף 17 אלף נהגים. ומכיוון שהחברה גדלה בקצב חודשי של 10.6% היא צריכה 42 אלף נהגים חדשים מדי חודש, כלומר בסך היא זקוקה ל-59 אלף נהגים מדי חודש. לפי סקר שנעשה באחרונה על ידי האתר The Rideshare Guy בקרב נהגי Uber בארה"ב, רק 48% טענו כי הם מרוצים מהעבודה ב-Uber וזאת לעומת 81% לפי סקר שהאחרונה עשתה בעצמה. 52% או 19% שלא מרוצים - לגט-ג'ונו יש שוק לא קטן של נהגים שעשויים להצטרף אליה.

והערה קטנה: עסקת גט-ג'ונו ממחישה את הדומיננטיות ההולכה וגדלה של טכנולוגיות ישראליות בכבישי ניו-יורק. גט ישראלית, ג'ונו סמי ישראלית (חלק מיזמיה ישראלים אך עיקר פעילותה בניו-יורק), ו-ויה (Via) ישראלית. בקיצור, תל-אביב ניו-יורק, גרסת שוק הנסיעות השיתופיות. ג'ונו, שהוקמה על ידי טלמון מרקו, סאני מרואלי, עופר סמוכה ואיגור מגזיניק, גייסה מהקמתה רק 30 מיליון דולר, כך שאקזיט של 200 מיליון דולר, במניות או במזומן, הוא בהחלט אקזיט יפה.

השוק הרוסי

מלבד תל-אביב, לונדון וניו-יורק, גט מאוד חזקה במוסקבה. בבירת רוסיה המתחרה הכי גדולה שלה היא Yandex.Taxi שהיא למעשה מפעילת אפליקציית המוניות הגדולה ביותר ברוסיה. Yandex.Taxi שייכת לקבוצת Yandex, מפעילת מנוע החיפוש המוביל ברוסיה ואחת מחברות האינטרנט המובילות במדינה. הקבוצה פרסמה לפני כחודש את תוצאותיה לרבעון הראשון של השנה, ובה פירטה מעט על פעילות Yandex.Taxi - פירוט ממנו אפשר ללמוד על מיצובה של גט מול האחרונה. ראשית, מספר הנסיעות באפליקציה של Yandex.Taxi עלה ברבעון הראשון של השנה בשיעור שנתי (כלומר, מול הרבעון הראשון של 2016) של 484%. בדוח של Vostok נכתב כי תוצאות אלו מעידות ללא ספק על ניסיון קרב והולך לגיוס הון של החברה (בדומה לגט). Yandex.Taxi היא למעשה מנוע הצמיחה העיקרי של הקבוצה כולה שנסחרת בנאסד"ק לפי שווי של 9.2 מיליארד דולר.

עם זאת, ההכנסות של Yandex.Taxi ברבעון עלו "רק" בשיעור שנתי של 75% ועמדו על 778 מיליון רובל רוסי (13.8 מיליון דולר ארה"ב) בעוד ה-EBITDA היה שלילי, 1.2 מיליארד רובל רוסי (21.9 מיליון דולר ארה"ב) וזאת לעומת איזון ברבעון המקביל אשתקד. המעבר להפסד נבע מגידול ניכר בהוצאות השיווק והמכירה על רקע חדירה לערים נוספות ברחבי רוסיה. לפי Vostok, הנוכחות של גט ברוסיה גדלה ל-70 ערים וזאת לעומת 52 במקרה של Yandex.Taxi. כלומר, אפשר לקבל טעימה על תוצאות גט בשוק הרוסי מתוצאות המתחרה הכי גדולה שלה.

"יש פרמטרים לפיהם Yandex.Taxi גדולה מאתנו ויש אחרים לפיהם אנחנו גדולים ממנה", אומר וייסר. "הכיסוי שלנו, כלומר מספר הערים, הוא הכי גדול. ואנחנו מספר 1 בשוק העסקי ברוסיה, ואילו Yandex.Taxi יותר גדולים בשוק הצרכני".

אז היא נושפת בעורפכם?

"זו תחרות משמעותית, ללא ספק".

השוק הבריטי

השוק הבריטי, כמעט כמו הישראלי, נשלט על ידי גט. לאחר שברבעון הראשון של 2016 רכשה החברה הישראלית את Radio Taxi הבריטית, ששלטה בשוק העסקי, כעת יותר מחצי מהמוניות השחורות בלונדון בפרט, ובבריטניה בכלל, הן של גט, כמעט 12 אלף במספר. "גדלנו משמעותית הן מהבחינה העסקית והן במספר המוניות. כמו בכל שוק, אנחנו מקפידים לצמוח אורגנית ולא אורגנית אבל הצמיחה שלנו בכללותה מאוד בריאה. כעת, קרוב לחצי מהחברות שכלולות ברשימת Fortune500 הן לקוחות שלנו, ויש לנו מעל 6,000 לקוחות עסקיים ברחבי העולם. לונדון זו בירה פיננסית ולכן היה לנו חשוב לשלוט בשוק העסקי שלה, ורכישת Radio Taxi הייתה הזדמנות ממש טובה".

בתחילת החודש נודע כי גט מינתה את ראסל הול (Russell Hall) לעמוד בראש שיתופי-הפעולה שלה עם נהגי המוניות, כלומר איש הקשר בינה לבין נהגיה. הול היה נהג מונית במשך 33 שנה עד שייסד את Hailo, מעין מקבילה בריטית של גט, ומכר אותה ליצרנית הרכב דיימלר הגרמנית (יצרנית רכבי מרצדס-בנץ). גט טענה בהודעת המינוי כי מינוי זה "יעזור לה להשיג את מטרתה והיא להציב את נהג המונית במקום הראשון", וזאת על רקע מחלוקות רבות שיש בין חברות כמו גט ו-Uber לנהגיהן. הול מסר כי "גט מאוד אמביציוזית ברצונה לאתגר את אובר, וזה המסר שלה לתושבי לונדון ולנהגי המוניות בעיר כאחד".

 גט

 גט