כשגרמני ויפני נפגשים יוצא רכב שעשוי להכפיל את המכירות

אחד מכללי הבסיס של תעשיית הרכב קובע: "ככל שהרכב קטן יותר, הרווחיות עליו ליצרן קטנה יותר". יש יצרני רכב שמפצים על כך באמצעות פיזור עלויות הפיתוח בין משפחה של מותגים שבבעלותם (אאודי ופולקסווגן, למשל). אחרים מתמקדים בייצור המוני ברחבי העולם ובמכירות לציי רכב כדי להאיץ את נקודת ההחזר על ההשקעה. אבל ליצרני הפרימיום העצמאים, שמתמחים בשוק היוקרה, אין כזו פריבילגיה, מכיוון שהם מייצרים כלי רכב בסטנדרטים גבוהים שאינם מיועדים לשיווק המוני. הפתרון שלהם הוא שיתוף פעולה עם מתחרים במטרה לחלוק בעלויות הפיתוח של מנועים, תיבות הילוכים ואפילו דגמים שלמים שמיועדים לפלח הנמוך של שוק הפרימיום.

לפני מספר שנים חברה גם אינפיניטי מבית רנו-ניסאן למרצדס במטרה להוזיל את העלויות של דגם הקומפקט פרימיום האירופי הראשון שלה. הפלטפורמה שנבחרה לשם כך הייתה של מרצדס A קלאס והעסקה כללה גם זיכיון לשימוש בחלק מהמנועים ותיבות ההילוכים של מרצדס.

במקרים כאלה נהוג שהבידול מתבצע באמצעות העיצוב. ייאמר לזכות מעצבי אינפיניטי, שכל מי שלא מכיר את "מאחורי הקלעים" של התעשייה יתקשה מאוד למצוא דמיון חיצוני בין ה-Q3 לבין אחותה לפלטפורמה. בעוד שעיצובה של ה-A קלאס המקורית הוא זהיר, עגלגל ודי משעמם למען האמת, מחלקת העיצוב האירופית של אינפיניטי הרשתה לעצמה להשתולל.

החרטום מחצין קווים ספורטיביים עם פגוש נמוך ועמוק ושלל יחידות תאורה מתוחכמות, עמוד הגג האחורי נוטה קדימה בתצורת ראש חץ, שטיפוסית למותג, השמשה האחורית צרה ונוטה בחדות מתחת לספוילר גג מגודל, ופרופיל הצד הולך רחוק עם שני קפלים אופקיים וכמעט מקבילים, שייצורם דורש תהליכים מאד מדויקים. הוסיפו לכך גם חישוקי 19 אינץ' בגון טיטניום וגחון מונמך בגרסת ה"ספורט", שהתייצבה למבחן, וקיבלתם עיצוב מסובב ראשים, שמצליח לפנות - כך גילינו - לטווח רחב של גילאים.

גם תא הנוסעים של ה-Q30 פונה לדרך עצמאית משלו - במגבלות התקציב, כמובן. עמדת הפיקוד נראית בוגרת ורצינית עם פתחי אוורור רבועים, דיפון מאסיבי, מערך מאורגן היטב וקל להבנה של מתגים ומערכת מולטימדיה שמוטמעת היטב בתוך הקונסול המרכזי ולא ניצבת מעליו כמו אצל בת הדודה מגרמניה.

המושבים בגרסת הספורט נראים מצוין ומעניקים תמיכה טובה בפניות ואיכות הייצור והגימור המשובחת של מותג הפרימיום היפני בולטת בכל פינה (למרות שהמכונית מורכבת באנגליה). מבט קצת יותר מעמיק יגלה את ה-DNA המשותף. לוח המחוונים, למשל, נלקח כמעט ללא שינוי מ-A קלאס - כולל הפונטים של מחשב הדרך, מוט ההילוכים ומתגי הפיקוד שלידו ממוקמים במיקום זהה לזה של המרצדס, ההגה הוא אותו הגה - למעט סימול המותג שעליו - ואינפיניטי אפילו לא טרחה לשנות פריטי עיצוב אייקוניים ומזוהים מידית של מרצדס כמו מפתח ההתנעה ומערך מתגי השליטה במושבים החשמליים (בדגמים שהאופציה הזו קיימת בהם), שמעוצב בצורת כיסא.

בסיס גלגלים באורך 2.7 מ' מבטיח מרחב רגליים סביר לשני נוסעים מאחור, אך מרחב הראש אינו נדיב במיוחד והנוסע השלישי מאחורי מוגבל על ידי משענת גב קשיחה ומנהרת תמסורת גבוהה שפולשת למרחב הרגליים שלו. גם תא מטען בנפח 368 ליטר מציע את המינימום ההכרחי, והעיצוב הייחודי גובה מחיר בסעיף נוחות ההעמסה.

הגרסאות הפופולריות (והזולות יותר) של ה-Q30 מצוידות בהנעה קדמית ובכיול מתלים תקני, שמכולים להציע נוחות בשימוש יום-יומי. מכונית המבחן שלנו התייצבה למבחן בגרסת "ספורט", כאמור, עם הנעה כפולה וכיול מתלים שאפתני והדוק יותר.

לטעמנו האישי, הכיול בוצע היטב. ההגה מרגיש כבד, חד ומהיר יחסית, נטיית הגוף בפניות הדוקות מזערית, הצמיגים הגדולים נצמדים לאספלט ברעבתנות, הבלמים חדים וההנעה הכפולה מחלקת את הכוח בין הצירים והגלגלים בדיוק מרשים. והמכונית שלנו צלחה בחינניות את סדרת הפיתולים המהירים וההדוקים שהצבנו בפניה על הרי הצפון וזכתה אצלנו להרבה הערכה, אם כי אולי לא להתרגשות של ממש.

נראה כי המהנדסים היפנים גם הצליחו להתגבר על הנטייה המוכרת של הגרמנית להתרסק על מהמורות איטיות בעיר ולמרות שה-Q3 מרגישה די קשיחה, היא עדיין מצליחה לנטרל בנאמנות את רוב מפגעי הכביש.

גרסת הספורט הבכירה מצוידת במנוע ה-2 ליטר טורבו בנזין של מרצדס (כמו זה שב-A250) עם הספק של 211 כ"ס ומומנט של 35 קג"מ. עם משקל עצמי שמתקרב ל-1.5 טון בגרסת ההנעה הכפולה, זו לא מכונית קלה במיוחד, ועם תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-7.3 שניות יש כיום בפלח הזה מכוניות חזקות וזריזות הרבה יותר.

אבל ההנעה הכפולה מעבירה את הכוח לגלגלים ביעילות מרשימה ותיבת ההילוכים כפולת המצמדים מכוילת כהלכה. במצב הרגיל היא קצת פלגמטית אבל במצב התכנות הספורטיבי שלה היא לוקחת את המנוע בזריזות לטריטוריה הגבוהה של מד הסל"ד ומעניקה דחף בריא בעליות לצד שיוט שקט ונטול מאמץ במהירויות גבוהות. שימוש ידני בתיבה גם מאפשר עקיפות מהירות ובטוחות.

צריכת הדלק הרשמית מדברת על כ-15 קילומטרים לליטר, אבל כמו בכל מנועי הטורבו - זה נתון אופטימי, שתלוי בשימוש. רגל כבדה על הדוושה הימנית ונסיעה תכופה בשיפועים תוריד את הצריכה הריאלית לאזור ה-10 קילומטרים לליטר.

כאמור, את עיקר הרעש השיווקי בארץ מייצרת כיום גרסת הבסיס של המכונית עם מנוע מתון בהספק 156 כ"ס (אפס ל-100 ב-8.9 שניות). זו מהווה אלטרנטיבה בעלת נוכחות לדגמי הבסיס של אאודי A3 ובמידה מסוימת של ב.מ.וו סדרה 1. מנגד, מחיר 225 אלף לגרסה הבכירה בה נהגנו מהווה כבר אתגר משמעותי הרבה יותר. בפלח המחיר הזה כבר אפשר למצוא מתחרות רציניות כמו ב.מ.וו 125, גולף GTI (ותאומתה ליאון קופרה) ועוד הרבה דגמי קומפקט-ספורט חזקים וברוכי כישרונות, אם כי ללא הנעה כפולה.

מנגד, מרצדס A קלאס, "תורמת האיברים" המרכזית של ה-Q30, עולה כמעט 60 אלף יותר בגרסת ה-250 ספורט. כך או כך, זוהי תוספת מבורכת למותג אינפיניטי, שניצב עד כה בשולי שוק הפרימיום, ולא נופתע אם היא לבדה תכפיל ואפילו תשלש את מכירותיו השנתיות בישראל.

 אינפיניטי 1.61.17

חלק מהמתחרות

אאודי A3 TFSI

204 אלף שקלים הוא מחיר הבסיס של גרסת ה-2 ליטר טורבו של אאודי A3 האצ'בק. המכונית מעט ארוכה ונמוכה מהאיניפניטי ובסיס הגלגלים שלה קצר ב-6 סנטימטרים, אם כי אריזה חכמה מספקת מרחב פנימי הולם. המנוע מסתפק ב-190 כ"ס אבל משקל עצמי נמוך מאפשר למכונית להאיץ ל-100 ב-6.9 שניות.

ב.מ.וו 125

238 אלף שקלים הוא המחיר של ב.מ.וו 125 עם מנוע 2 ליטר טורבו בהספק 224 כ"ס. למכונית יש הנעה אחורית והתנהגות כביש מלוטשת, אם כי המושב האחורי שלה אינו מהמרווחים והנוחות נוטה לצד הנוקשה. היא מאיצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.1 שניות בלבד. דור מחודש נמצא מעבר לפינה

וולבו V40

ב-183 אלף שקלים מקבלים את ה-2 ליטר טורבו של וולבו V40 הוותיקה, בגרסת "R דיזיין" הקרבית, שנראית ייחודית ויוקרתית. המידות החיצוניות גדולות מאלה של אינפיניטי, אם כי בסיס הגלגלים קצר יותר ותא המטען קטן יותר. ההנעה קדמית והמנוע עם 190 כ"ס מאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש ב-6.9 שניות